1 개요
한국 서해안과 중국의 웨이하이 사이를 지하터널을 파서 잇자는 구상안. 구체적 안으로 다음의 4가지가 거론되고 있다.
거리는 약 370킬로미터 정도.
깨알같은 오타 규슈현[1]
이 중 한일 해저터널을 빼고는 공교롭게도 2008년 2월 이후 동시다발적으로 제기되었다. 한반도 대운하와 함께냐
경기도에서 내린 자체 분석에 의하면 위 4안 중 두번째 평택안의 경우 공사비 80조원에 20년 정도 걸려야 완성될 것이라고 한다.(경기도에서 내린 분석임을 유념할 것)
이런 큰 규모의 터널 뚫기는 전세계적으로도 유례가 없는 것이기 때문에 어떤 부작용이나 재앙이 닥칠지 전혀 검증이 되어 있지 않은 상황. 그러나 황해안의 지질은 대륙붕지질로 수심이 얕은것이 특징이고,[2] 단층대도 없어 비교적 안정적이다. 따라서 공사는 안정적으로 할 수 있고, 침매터널방식[3]도 고려할만 하다. 다만 침매터널방식은 물의 흐름이 안정적인 연안에서만 건설이 되었다는 점을 고려할때, 어려움이 있기는 마련이다. 무엇보다 한중해저터널을 가로막는 가장 큰 문제점은 거리다. 거리가 무려 300km를 넘는데, 돈이 많이 안들리가 없다. 다만 기존의 해저터널이 아니라 해중터널 기술을 개발한 뒤 이 방식으로 짓는다면 얘기가 달라질 수도 있다. 해당 항목 참고.
또, 정부기관이 공사비를 발표할때 실제보다 줄여서 내는 경향이 있다는 걸 보면, 위 공사비 규모는 늘면 늘었지 줄지는 않을 것으로 보인다. 실제로 대운하 관련 공사비에 관한 정부기관 발표와 민간기관 발표 사이의 간격이 매우 컸다.
경기도가 내놓은 '한중 해저터널의 공사 착공 조건'은 다음과 같다.
- 동북아 단일경제권의 가시화
- 강력한 정치지도자 출현
- 전문가 그룹의 지속적인 지지
- 국민적 합의
대충 봐도 상당히 이질적임을 느낄 수 있는데, 써놓은 조건을 보면 너무 먼곳만을 바라보는 허상처럼 보인다. 어차피 1,3,4항은 다른 대규모 공사들처럼 구색 갖추려고 써 놓은 것이라고 치고 중요한 건 굵게 표시한 2번. 착공할 맘은 있는데 독재자 하나 등장하여 무대포로 밀어 붙이는 것을 원한다는 의미로 해석이 가능하겠다... 물론 합리적으로 보자면 "다른 의견에 휘둘리지 않는, 한가지를 계속 밀어 진행시킬 수 있는 지도자가 필요하다"는 의견으로 보는게 좀 더 합리적이다.
경제적 효과의 경우 한국이 볼 피해보다는 이득이 크다는 분석이 나오고 있다. 이에 대해 정부관련기관의 사업성 분석은 정부의 손을 들어주기 위해 과장이 횡행한다는 것이고, 정부기관과 이해관계가 없는 민간단체 평가가 있기 전에는 사업성 조사는 믿을 수 가 없다는 말이 있으나, 일단 나와있는 유일한 발표인데다가, 우리가 생각하는 만큼 정부는 생각보다 치밀하다. 정말로 이득이 클 수도 있는 것이다.
역발상 토론회가 2008년 초 있었는데, 도버해협 지하터널의 경우 공사비가 기존 예상치의 세 배가 들었으며 경제적 효과도 별로 없었던 것으로 밝혀졌다는 의견이 제출되었다. 프랑스와 영국 사이 거리는 50 킬로미터로 한중 터널보다 훨씬 짧다.
건설 기간이 20년이므로 짓는 중 새로운 공법이 탄생할 것이기 때문에 기술적 문제는 없다라는 의견이 나오기도 했다. 으앜 참고로 이런 식으로 기술발전 믿다가 일이 커져 또다시 문제가 제기된 일은 전세계에 수도없이 많다.
토건국가 지향성의 정부 출범 직후 분위기 타서 밀어붙여서 해 보자는 양상이었으나, 이후 각종 시끄러운 사건사고들과 높아지는 반중감정 분위기로 뒤숭숭해진 뒤 잠잠해졌다. 사회적으로 조용해지면 조만간 수면 위로 다시 떠오를 가능성이 높다.
2008년 경기지사의 발언 중 한중해저터널의 필요성을 역설하는 자리에서 이런 발언이 있었다. "한중해저터널 건설은 기술적으로도 가능하고 경비도 많이 안 든다." 물론 황해의 수심이 얕은 점과 침매터널방식도 써볼만 하다는 점이 있어 아주 이상하게 볼 말은 아니지만 여러가지 난제가 산적한 것을 생각해보면 돈이 가외로 더 들 수 있다.
이에 대해 항공업계와 선박업계 등은 반대와 우려를 나타낸 것으로 알려졌는데 이들의 입장에서는 터널로 인해 이용객 및 화물운송의 절반을 터널에게 빼앗길 것을 우려하여 적자 및 경제적 타격을 입게 될 손실과 우려가 발생하는 입장에서 해저터널에 대해 매우 부정적인 시선을 보낸 것으로 알려졌다. 사실 알고보면 한반도라는 지리적인 위치에서 하늘과 바다를 통해서 인파 및 물자수송이 이루어지는 편이었기 때문에 해저터널이 뚫릴 경우 이들의 절반 이상 또는 반 이상은 모두 해저터널로 돌려버리기 때문. 그 외에 한국이 반도국가이지만 중국과 지리적으로 격리된 것은 북한때문인데 장기간의 터널 공사 중 갑작스런 북한 정권의 변동으로 북한이 개방된다면 철도와 도로망 연결로 터널이 순식간에 잉여가 될 위험이있다는 의견도 있다. 건설비가 워낙 천문학적이기 때문에(일단 추정치는 20년에 80조원인데 이 두세배가 들어갈 가능성도 얼마든지 있다), 예를 들면 15년동안 열심히 만들고 있었는데 갑자기 북한이 개방된다면, 5년/20조원을 더 들여서 완성하느니 매몰비용 60조는 그냥 쿨하게 갖다버리고 북한쪽으로 철도와 도로망을 놓는 것이 넘사벽으로 싸게 먹힐 것이다.. 혹은 완공 직후 북한이 개방되어버리는 캐안습 시나리오도 생각해볼 수 있다. 그나마 북한지역을 경유해서 멀리 돌아가는 것 보다는 '조금이나마' 더 가까울 테니 수요는 있겠지만, 선박/비행기와 경쟁할때와는 차원이 다르다. 톨비로 터널 유지보수비용이 나올지조차 의문인 상황일테고 당연 공사비용 회수 가능성은 안드로메다로...
건설 규모상으로는 한중 해저터널보다 작으나 떡밥의 규모는 큰 것으로 한일해저터널과 제주 해저터널이 있다. 이 둘은 한중 해저터널보다 거리가 짧아서 실현 가능성이 더 높으므로 떡밥의 규모가 더 크다고 봐야 할 듯.
이와 연계되어 나온 것이 인천-충청 해저터널 건설이다. 아니 왜 이런 짓을(…) 칠레 대운하가 떠오른다.
한국 쪽 입구를 평택으로 선택한 것이 의문이다. 어차피 교통량의 태반이 서울에서 출발하고 끝날 텐데, 가뜩이나 서울로 들어가는 경부고속도로 판교-한남 구간은 악명 높은 정체를 자랑하는 판에 어째서 서울까지 안 막혀도 1시간 반, 막히면 2~3시간은 우스운 평택을...?? 그거야 서울시나 인천광역시가 아니라 경기도가 꺼내들었으니깐
2011년 현재 국가 정부 기관의 연구 결과 한중 해저터널과 한일해저터널 모두 경제성이 없다고 발표했다. # 망했어요.