- 상위항목 : 해저터널
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| 한일해저터널 구상 루트 출처 위키백과 | ||
| 구상안 | 총연장 | 해저구간 |
| A안 | 209km | 145km |
| B안 | 217km | 141km |
| C안 | 231km | 128km |
1 개요
한반도에서 일본 쓰시마 섬과 이키 섬을 중간 경유지로 설정해 일본 규슈 지방까지 해저터널로 연결하려는 계획. 백여년에 가까운 역사를 자랑하는 그야말로 꺼질 줄 모르는 오래된 떡밥. 그리고 이 떡밥은 현재진행형이다. 참고로 나 먼저 원리에 입각하여 대한민국에서는 '한일'해저터널이라 부르며 일본에서는 日韓トンネル(니칸톤네루, 일한터널)이라고 부른다.
2 역사
2.1 떡밥의 시작
한일해저터널의 구상은 일제강점기로 거슬러 올라간다. 1930년대경, 한반도와 타이완 섬을 점령하고, 나중에 중국을 점령하는대로 철도를 연장해서, 당시 만주국 영토로 진입, 선양을 지나 중국 영토에서 베이징, 난징 등을 경유하여 베트남의 하노이, 사이공, 프놈펜, 말레이 반도 까지 이어지는 약 10,000km의 노선으로 구상했다. 또한 1940년대부터 일명 탄환열차 계획(지금의 신칸센)과 맞물리면서, 계획을 확실하게 되었다. 뭐 그 당시에 정신줄을 놓은 일본은 태평양을 향하여 철도를 개척하는 말도 안되는 뻘짓도 계획하던 시절이었으니 뭐.[1]
그러나 제2차 세계대전에서 패망하면서, 이러한 계획들은 모조리 삭제되었으며, 애시당초 삭제되지 않았더라도 당시의 기술력으로는 어림도 없는 계획이었다. 물론 당시에도 혼슈와 큐슈를 잇는 칸몬터널이 개통된 상황이었지만, 간몬 해협은 좀 넓은 강 정도의 폭에 불과하며, 거리가 늘어나면 공사 난이도와 자재의 요구 강도는 급격히 올라가기 마련이다.
2.2 1980년대
1980년대에 불쑥 튀어나왔다. 주로 한국이기보단 일본이었는데, 당시 일본은 거품경제가 절정에 달해 씀씀이가 큰 시절이었기도 했다. 일본측의 일부 단체들이 지난날의 한일해저터널 계획을 끌어올려 다시 제시, 해저터널 추진 단체를 설립하여 활동하기 시작하게 된다.
대충 후쿠오카를 넘어 대마도를 건너, 부산 또는 거제도와 연결을 하고, 이 구성을 자동차도로 내지 철도로 같이 건설을 하는 계획이었다. 허나, 한일 양국 정부 모두 현재는 한일 해저 터널은 "앞으로의 계획."이라고만 언급하는 정도이고, 본격적인 착공을 위한 계획은 없었다.
2.3 2010년대
2000년대부터 떡밥이 모락모락 피어오르더니 정부에서 한중·한일·제주 해저터널을 3대 해저터널로 선정하고 검토에 들어갔다.# 안 그래도 정부 정책에 반발하는 사람이 많고 실용성과 자금도 문제이기에 검토단계에서 끝날거란 예상이 대부분이었다. 역시나 2011년 현재 국가 정부 기관의 연구 결과 한중 해저터널과 한일해저터널 모두 경제성이 없다고 발표했다.# 망했어요.
2014년 통일교 측에서 한일해저터널 조사사갱 기공식을 여는 등 터널 건설에 대한 의지가 강한 듯 보인다. 금호 아시아나 그룹 박삼구 회장이나 경제계에서도 한일해저터널 주장이 계속 나오고 있는데, 단순히 경제성만 따지기 보다는 한일관계와 한국-일본의 단일생활권 형성, 관광객의 보다 쉬운 유치 등을 고려해야 한다는 것.
2016년 3월 부산시는 서부산의 개발을 목적으로 한일해저터널을 재추진한다고 밝혔다. 부산시는 5억원가량의 용역비를 확보해 사업을 검토할 계획이며, 시작지는 가덕선과 명지선 둘 중 하나로 검토 중이라고 한다.
2.4 잡설
오래 전부터 일본 측은 지질 연구에 들어갔고, 대한민국에서는 통일교(?)를 중심으로 연구 및 사업이 시작했다. 물론 아직 파진 않았지만, 그래도 한일해저터널을 뚫기 위해 오늘도 연구를 하고 있다.
한국과 일본의 선박업계 및 항공업계는 해저터널에 대해 부정적인 인식이 짙은 것으로 알려졌는데, 이들의 입장에서는 이용객 및 화물 수송의 절반이 모두 해저터널로 이탈할 것을 우려하고 있었고 이로 인해 적자발생 및 손익 증가 등으로 인해서 자신들의 본업에 타격을 입지않을지하는 우려가 있었기 때문이었다. 실제로 실현된다고 하면 부산 사람들은 서울보다 후쿠오카, 나가사키가 더 가까워져서자기 차를 몰고 당일치기로 여행을 다녀 온다거나(...) 하는 것이 가능해지겠지만, 규슈에서 도쿄까지는 직선거리만 900㎞에 달하는데다가 살인적인 일본 고속철-고속도로 톨게이트 요금을 감안하면... 게다가 서울쯤 되면 남 이야기. 당장 후쿠오카에서 도쿄까지 신칸센 타는 사람들도 별종 취급받는 마당에 서울에서 일본 가는데 해저터널을 이용하겠는가?�[2]
화물의 경우 배든 비행기든 물류의 황제 트럭과 철도에 버틸 수가 없다는 주장도 있다. 그러나 실현된다 해도 사실상 단선 수준일 철도에서 얼마나 많은 물류량을 소화해낼 지에 대한 객관적인 수치가 필요하다. 큰 규모로 건설된다 해도 1개 터널 왕복 2차로, 1개 터널 복선 철도, 비상 터널 1개가 될 것이 확실한데 이용료가 비싼 터널 물류비를 부담하며 편도 1차로 및 화물철도로 소화 가능한 시간당 물류량이 기존 물류 체계를 얼마나 위협할 수 있겠냐는 것이다. 다만 단가가 높고 소량인 화물은 기존 항공·해운 물류를 밀어내고 한일해저터널망에서 독식할 것이 확실하다. 일본 우유를 배달시켜 먹는다든지
UN에서 추진하는 아시아 고속도로계획 때문에 한일 해저터널은 계속 수면을 오르락 내리락 하고 있다. 아시아 고속도로 1호선 후쿠오카 ~ 부산광역시 구간 때문.
- 크게 부산-후쿠오카 안과 거제도-후쿠오카 안이 있다. 거리는 거제도-후쿠오카 안이 조금 더 가까우나, 이용객 창출 면에서는 한국 제2의 도시 부산을 경유하는 것이 훨씬 경쟁력이 있기 때문에 한일해저터널 떡밥은 기본적으로 부산 경유안을 디폴트로 두고 논하는 경우가 대부분이다.
- 중간에 쓰시마 섬과 이키 섬이 있다는 점은 상당히 건설에 유리하게 작용하는 요소이다. 부산과 대마도의 거리는 약 50km, 대마도가 남북으로 약 82km, 대마도 남단에서 이키 섬까지는 약 50km, 이키 섬 구간은 대략 5~15km[3], 이키 섬에서 큐슈 사가 현까지는 20km 이다. 대마도와 이키 섬을 사이에 놓고 건설한다면 공사 거리를 상당히 단축할 수 있을 것으로 보인다. 실질적으로 수백 킬로미터 짜리 터널을 하나 뻥 뚫는게 아니라, 50km, 50km, 20km 짜리 3개의 터널을 뚫어서 대체할 수 있는 것이다. 참고로 이미 수십 년 전에 지어진 세이칸 터널이 53.85km이다.
3 문제
구상하는데 몇가지 문제를 떠안고 있다.
- 한국과 일본의 철도 시스템이 다르다. 한국 철도는 표준궤인 반면 일본 철도의 대부분은 협궤. 해저철도터널이라면 간선철도끼리 연결할 것이므로 일본쪽은 표준궤인 신칸센과 연결할 것이므로 궤간이 같아 문제가 안 된다는 시각도 있지만 이렇게 해도 화물 운송은 해결되지 않는다. 여객 전용인 신칸센으로는 무거운 화물열차가 들어갈 수 없기 때문이다.
- 여객수요 : 여객수요 측면에서 우선 대한민국의 반 이상이 거주하는 중부지방 사람들은 한일해저터널로 득을 보는게 거의 불가능하다. 어떤 사람이 인천국제공항 기준 1시간 남짓이면 후쿠오카에, 2시간만 타면 오사카나 도쿄에 도착하는 상황에서 아무리 작게 잡아도 3배 이상 걸릴 해저터널을 이용할까? 물론 철덕이라서 시간 좀 걸려도 무조건 난 기차로 갈거야! 라든가 비행기 공포증이 있어 비행기를 못 타서 일본도 못 가던 상황이었는데 마침 비행기나 배가 아니고서도 철도,도로로 이제야 가볼수 있는 사람이라면 예외기는 하겠지만 대다수는 아닐 것이다. 이와 관련해서는 4시간의 벽 참고. 비용적으로도 말이 안 되는 것이 당장 오사카와 도쿄를 왕복하는 도카이도 신칸센의 왕복 가격만 3만엔인데 이 가격이면 저가항공 기준으로 인천에서 나리타까지 충분히 이동할 수 있다. 아직 서울-부산, 부산-후쿠오카, 후쿠오카-오사카는 계산도 안 했다! 서울 출발 기준으로는 일본에서 가장 먼저 도착할 도시인 후쿠오카 정도만이 경쟁력이 있을까 말까 할 것이며, 그 외 일본 각지로 통하는 여객 수요는 대구, 부산 등 영남권에서나 승산이 있겠지만 뱃길에 하늘길에... 웬만큼 저렴하지 않고서야 철도가 끼어들 구석은 없다. 때문에 안그래도 경제성 측면에서 밀리는 한일해저터널의 여객수요를 논하는 것은 의미가 없다. 사실상 이 터널은 거의 화물을 위한 터널이다.
- 지진 : 현재 한일 해저터널의 예정 구간들은 대부분 환태평양 지진대에 속하기 때문에 지진 한 번 당하면 속수무책이라는 의견이 있다. 물론 한반도 측(부산, 거제)은 비록 2016년에 한반도치고는 큰 지진이 몇 번 일어나긴 했지만 지진대 중심부에서는 벗어나 있는 편이며, 후쿠오카도 일본 열도치고는 지진이 덜 일어나는 지역이기는 하며, 깊게 파면 어느정도 해결되는 문제이기도 하다.
근데 진앙지가 그거보다 더 깊은 데 생기면 어쩌시려고???
이런 문제들로 인해 한일 해저터널에 대해 회의적인 시각이 많다.
한국교통연구원에서는 2003년 '한일 해저터널 필요성 연구'에서 철도·해운·항공 등 국가기간산업의 타격과 국방상 문제, 국가정체성 문제 등을 들어 '타당성이 없다'고 결론 내린 바 있다. 2011년에도 국토해양부에서 한중 해저터널과 한일해저터널 모두 경제성이 없다고 발표했다. # 다만 향후 기존의 해저터널이 아니라 해중터널 기술을 개발한 뒤 이 방식으로 짓는다면 얘기가 달라질 수도 있다. 해당 항목 참고.
4 주요 논쟁거리
한일해저터널/논쟁거리 를 참고. 이 부분에는 독자연구적인 주장이 포함되어 있을 수 있다.