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사진은 쏠라티에 적용된 A2 엔진. 요소수를 사용한다.
1 개요
현대자동차에서 개발 및 생산하는 배기량 2,497cc의 직렬 4기통 디젤엔진. 형식명은 D4CB.
2 상세
현대자동차의 주력 디젤엔진이었던 미쓰비시 아스트론 엔진(혹은 현대 T 엔진)을 바탕으로 현대자동차에서 자체적으로 마개조에 가까운 개량을 거듭해 커먼레일 디젤 엔진으로 재탄생했다. 1980년에 등장한 미쓰비시 아스트론 엔진을 A엔진의 시작이라 가정한다면, 기아 J 엔진보다도 오래 된 엔진이다.
기계식 디젤엔진인 미쓰비시 아스트론 엔진을 주력으로 사용하는 소형 상용 모델인 스타렉스, 포터, 리베로에, 날이 갈수록 강화되는 배기가스 요구조건과 시장에서 요구하는 더 큰 엔진출력을 만족시키기 위해 개발되었다.
베이스가 된 T엔진은 쌍용자동차의 벤츠 OM 60* 엔진을 제외하면 당시로써는 국내에 판매되는 소형 디젤엔진 중 에서는 가장 신뢰성과 내구성이 높은 엔진이기도 했고, T엔진의 구조적 특징으로 인하여 개조의 난이도가 낮았던 점이나, 승용 모델용으로는 이미 D엔진과 J엔진으로 라인업이 확보되어 있었기 때문에 상용차에만 사용되고 승용모델에 적용을 고려하지 않아도 된다는것과, 실린더 블럭의 기초 사양이 기존과 거의 동등함으로 인한 생산원가의 절감 내지는 차량탑재개발의 용이함 등의 많은 사항이 고려되어져 결국 완전 신개발보다는 종래 엔진의 개량에 가닥을 잡고 개발을 시작하게 된다.
종래의 T엔진이 실린더 내경 91.1mm, 행정길이가 95mm였던것이, A엔진으로 개량되면서 실린더 내경은 0.1mm을 줄여 91mm, 행정은 반대로 1mm늘린 96mm로 바뀌게 되었으며, 타이밍 벨트방식에서 체인으로 바뀌게 된다.
그러나 막상 개발을 다 해 놓고 나니 엔진의 성능이 기대 수준 이상인 데다가, 당시 데뷔 시기를 저울질하던 쏘렌토와 테라칸의 시장 간섭을 우려해 원래대로라면 스타렉스와 리베로에 제일 먼저 얹혀서 선보여야 했으나, 테라칸이 조금 더 고급차라는 것을 강조하기 위해 테라칸에는 기아의 J엔진을 올리고, 크로스로 현대의 A엔진은 쏘렌토에 올려지게 되어 시장에 선보이게 된다. 때문에 쏘렌토는 A엔진이 승용모델로 사용된 처음이자 마지막 차량이 되었다.
본래 목적이었던 소형 상용차에 얹혀지게 된 건, 쏘렌토가 데뷔하고 약 2달 후인 스타렉스와 리베로에 커먼레일 모델이 추가되면서 본래의 목적달성을 이루게 된다. 그 이후로도 VGT나, DPF, 요소수(!) 사용 등의 지속적인 개량이 지금까지도 꾸준하게 이어져, 현재는 다시금 전성기의 T엔진처럼 현대자동차그룹 내 소형상용 모델의 주력 엔진이 되었다.
그리고 이 엔진은 마이티의 내로우 캡에도 장착됐다.