대한항공 6316편 추락 사고

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항공사고 요약도
발생일	1999년 4월 15일
유형	조종사 과실, 당국 문제(중국) 기계 결함(한국)
발생 위치	중국 상하이 훙차오 국제공항
탑승인원	승객 : 없음
	승무원 : 3명
사망자	승객 : -
	승무원 : 3명
	인근 주민 : 5명
생존자	승객 : -
	승무원 : -
기종	McDonnell Douglas MD-11F
항공사	대한항공
기체 등록번호	HL7373
출발지	중국 상하이 훙차오 국제공항
도착지	대한민국 김포국제공항

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1999년 1월 17일, 사고 3개월 전 LA 국제공항에서.

1 개요

대한항공 6316편 추락 사고는 1999년 4월 15일 중국 상하이에서 일어난 사고이다. 항공 고도를 제대로 환산하지 못했고, 또 기기 결함의 문제로 인해 일어난 사고로, 조종사 3명(기장, 부기장, 항공기관사)과 인근 주민 5명이 사망하고, 주민 40명이 중경상을 입었다.

2 사고기/사고기편

사고 기종은 맥도넬 더글러스 MD-11로 1992년 2월 대한항공에 인계되었다. 처음에는 여객기였으나 1996년 화물기로 개조되었다.

사고기편인 KE6316편은 상하이발 정기 항공편이었다. 사고 이후 결번 처리되었으며, 현재는 김포국제공항 대신 인천국제공항, 훙차오 국제공항 대신 푸둥 국제공항에서 화물을 처리한다. 후속 편명은 KE315/316편이다.

3 사고

3.1 발단

KE6316편은 비행 준비를 마치고 순조롭게 이륙하였다. 이륙 절차를 거치던 도중 알 수 없는 이유로 기수가 돌려지지 않았고, 기장이 기수를 돌리기 위해 애를 쓰다가 자동조종장치가 해제된다. 놀란 조종사들은 자동조종장치를 다시 켜려고 하나 켜지지 않았다. 이후 조종사들은 출발 절차 확인을 위해 FMC(비행정보장치)를 확인하고 이상이 없음을 확인한다. 이후 출발 절차에 따라 6316편은 3,000피트(약 910미터)까지 상승하게 된다. 기장은 여기서 내비게이션에 3,000피트로 고도를 넣는다. 상승 후 출발 절차에 따라 회전 지점을 찾던 6316편은 회전 지점이 보이지 않아 계속 좌선회를 하게 되고, 결국 경사각이 너무 높아진다. 그 와중 관제소에서 1,500미터(4,900피트)로 올라가라고 지시한다.

3.2 전개

경사각이 높은 데다, 조종사들이 계속 비행기를 상승시키려 하자 기체 불안정이 찾아왔다. 조종사들은 이 시점에서 플랩과 스포일러를 접고, 그 직후 일시적으로 기체 안정을 가져오나 곧 기체가 심각한 실속에 빠진다. 속도가 비정상적으로 빨라지며, 기수가 왼쪽으로 심하게 돌아갔다. GPWS(대지접근경보장치)가 계속해서 울리게 되고, 조종사들은 VOR 항법시설을 찾던 중 갑작스런 실속으로 조종불능을 선언한다. 기수를 들긴 하나 깊은 강하각과 빠른 속도로 인해 지상에 거의 수직으로 내리꽂히듯이 추락하고 만다.

마침 추락 지점에는 아파트 공사현장이 있었고, 이 사고로 지상에 있던 5명이 사망하고 40명이 중경상을 입었다. 피해자 대부분이 인부들이었다.

3.3 결말

추락 직후 CVR 판독을 통해 조종사들이 환산을 제대로 하지 않았음이 드러났다.

사실 FDR(비행기록장치)가 파괴되어 당시 비행기의 운항 상황을 CVR로만 판독해 유추할 수 밖에 없었다. 여기에서 CAAC(중국 민항 총국)은 부기장의 "천오백 피트요!"라는 말을 문제삼아 고도환산을 잘못 했다고 발표해 버렸다. 대한항공과 건교부 측은 기체 결함을 주장했으나 중국민항은 사고 보고서에서 "기체 결함도 배제할 수 없다" 이 한마디로만 일축해 버렸다.

이 사건은 사실 조종사들이 어떤 기기를 작동하였는지를 기록하는 FDR이 완전히 파괴되어 오로지 조종사들의 목소리가 기록된 CVR로만 유추되어야 했기 때문에, 정확한 원인은 영영 모를지도 모른다.

사고 이후, 4월 20일 국무회의에서 김대중 대통령은 이례적으로 대한항공 사명을 언급하면서 오너 경영의 잘못된 표본 케이스라 질책하고 새로운 전문 경영인 체제를 갖출 것을 요구하였지만 대한항공은 그것을 쌩깠다. 그리고 그 결과는 세계망신이었다.

이 사고 이후 건설교통부가 법원에 대한항공 운항 금지신청을 냈으나 대한항공의 사고 대책위원회가 고소, 법적 공방 끝에 운항금지는 무산되었다. 그러나...

4 사고 경위

일단 중국민항에서는 사고 원인을 조종사들의 고도 착각이라고 단정지어 버리고, 한국 건교부와 대한항공 측 주장이던 기체 결함설은 보고서에서 한 줄로 일축해 버렸다.

아래 3가지(기체 결함설, 고도 착각설, 복합 발생설)를 추론해 볼수 있는데, FDR이 영영 사라져 버렸고, 탑승자들은 모두 고인이 되었으니, 재조사를 하더라도 정확한 원인은 어쩌면 영영 알 수 없을지도 모른다...

여기서 양측의 주장이었던 고도 착각설과 기체 결함설, 또한 많은 언론들이 추론했던 복합 발생설에 대해 정리하자면...

4.1 고도 착각설

부기장이 CVR 기록 마지막 부분에 1500 미터를 1500피트라고 외친게, 말로만 그런게 아니라 실제로도 1500 피트를 입력해 넣어서라는 설. 기체가 순간 3천피트에서 1500피트로 급강하 해서 추락했을 수 있다.

이것을 블랙박스에서는 FDR(비행기록장치)에 저장해 놓는데, 이 사고의 경우 FDR이 파괴되어 버린 상태에서 CVR(음성기록장치)만 남은 상태로, CVR로만 의존해서 사고경위를 밝혀내야 했다. 그러다 보니 이런 설이 생겼다.

하지만 신빙성은 있는 게, 지금도 중국에서 나는 비행기들의 조종사들은 고도단위를 피트 대신 미터로 환산해야 한다. 게다가 이런 사고도 한둘이 아니라는 것. 그나마 준사고로 끝났으면 다행이지, 고도를 잘못 계산해 추락한 사례들도 있다.

게다가 블랙박스 녹취록에서는 이륙 직전부터 부기장은 단위를 혼동하였다. 출발절차 브리핑 단계부터 부기장은 900미터를 900피트로 바꿔 말하기도 했다. 기장 또한 단위를 혼동했다는 게 암시되었다. 기장이 출발 절차에서 900미터와 900피트가 같은 단위인 줄 아는 뉘앙스의 말을 하는 스크립트가 있다.

4.2 기체 결함설

부기장은 고도를 1500미터로 정확히 입력했으나, 기체가 결함이 왔고, 부기장은 당황한 나머지 말로만 1500미터대신 1500피트라고 외쳤을 가능성.

실제 DC-10 계열의 경우 안정성이 좋지는 못했는데, 나중에 맥도넬 더글러스에서 MD-11을 만들 때 그나마 있던 안정성을 대부분 날려버렸다. MD-11의 조종계통이 너무 예민했던 것도 사실이고, 비행 컴퓨터는 오류와 고장을 자주 일으키기도 했다. 747보다도 사고율 높은 게 팩트

또한 사고 당일, 해당 기체는 브레이크 냉각 계통에 문제가 있었고, 위에서도 기수가 돌려지지 않았다는 내용이 등장한다. 출발 당시부터 갑자기 기수가 돌려지지 않더니 너무 힘을 줘 자동조종장치가 해제되는 등의 내용이다. 또한 조종 중 스로틀과 스포일러 같은 장치들이 갑자기 먹통이 되면서 불안정이 찾아오기도 한다. 이를 봤을 때 기체결함설 또한 신빙성이 있다.

4.3 복합 발생설

기체도 결함이 와서 기체가 기울고 말을 안듣는데, 엎친데 덮친 격으로 부기장이 고도까지 1500미터 대신 1500피트로 잘못 입력해서 추락했다는 설이다.

블랙박스 녹취록에 의하면 두 문제가 복합적으로 발생했다는 암시를 준다. 스로틀과 스포일러가 작동하지 않을 시점에서 부기장은 1500미터를 1500피트라 말했고, 여기서 조종계통에 1500피트가 그대로 입력되어 기체가 내려가려 하는데 조종사들은 올라가려 하는 상황이 충분히 나올 개연성 또한 있다.
기체가 당장 수리를 받을 정도로 심각한 상황에서 조종사들이 잘못 조종하여 추락했을 가능성 또한 무시할 수 없는 수준이다.

하지만 FDR이 없이 CVR로만 유추한 내용이고, 대부분이 '~했을 것이다'라는 상상적 가설이기 때문에 위 설은 일단은 사양되는 듯하다.