| 맥도넬 더글라스의 항공기 | ||
| 더글라스와 맥도넬 더글라스의 민항기 | ||
| 쌍발기 | DC-9 ‧ MD-80 ‧ MD-90 ‧ MD-95(B717) | |
| 3발기 | DC-10 ‧ MD-11 | |
| 4발기 | DC-8 ‧ | |
| 군용기 | ||
| 전투기 | FH 팬텀 ‧ F2H 밴시 ‧ F-4 ‧ F-6 ‧ F5D 스카이랜서 ‧ F-15 ‧ F/A-18 ‧ F/A-18E/F ‧ F-101 | |
| 공격기 | BTD 디스트로이어 ‧ A-1 ‧ A-4 ‧ AV-8 | |
| 폭격기 | A-20 ‧ A-26 | |
| 급강하폭격기 | SBD 돈틀리스 | |
| 뇌격기 | TBD 데버스테이터 | |
| 수송기 | C-17 ‧ C-47 | |
| 공중급유기 | KC-10 | |
| 훈련기 | T-45 | |
| 헬리콥터 | ||
| 군용 | 500MD ‧ AH-64 | |
| 더글라스의 1945년 이전 모델 | ||
| 쌍발기 | DC-1 ‧ DC-2 ‧ DC-3 ‧ DC-5 | |
| 4발기 | DC-4 ‧ DC-6 ‧ DC-7 | |
위엄있는 삼발이를 보라! 원래는 여객기 버전이었지만 MD가 망해서 보잉에 흡수된 후 화물기로 개조되어 운용되다가 상하이에서 추락한 기체다(...). 원래 대한항공은 기체 굴리다다 낡았다 싶으면 화물기로 써먹은 후 기령이 10~20년을 넘어간다 싶으면 판다. 기체 등록번호인 HL7373이 콩알만하게 적혀 있다. 대한항공 6316편 추락 사고 항목 참조.
KLM에서 운용했었던 MD-11.
맥도넬 더글라스 사의 트라이젯 (삼발제트항공기)
1 제원
| MD-11 | MD-11CF | MD-11F | MD-11C | MD-11ER | ||
| 승무원 | 2 | |||||
| 최대좌석수 | 410 | - | 290 | 410 | ||
| 화물용적 | LD3 컨테이너 x32 | LD3 컨테이너 x32 + 팔레트 x26 | LD3 컨테이너 x32 + 팔레트 x6 | LD3 컨테이너 x32 | ||
| 길이 | GE 엔진 장착시 | 61.62 m | ||||
| P&W 엔진 장착시 | 61.24 m | |||||
| 폭 | 51.66 m | |||||
| 날개면적 | 338.9 m² | |||||
| 높이 | 17.60 m | |||||
| 동체폭 | 6.02 m | |||||
| 최대연료탑재량 | 146,170 L | |||||
| 자체중량 | 128,809 kg | 130,769 kg | 112,748 kg | 128,809 kg | 132,050 kg | |
| 최대이륙중량 | 286,000 kg | |||||
| 항속거리 | 12,670 km | 12,670 km (승객) 7,320 km (화물) | 7,320 km | 12,450 km | 13,410 km | |
| 최대순항속도 | 마하 0.88 | |||||
| 엔진 x3 | GE | CF6-80C2 (61,500 lb) | ||||
| P&W | PW4460 (60,000 lb) PW4462 (62,000 lb) | |||||
2 개요
맥도넬과 더글라스사의 합병 이후 첫 중대형 기체[1]였던 DC-10을 기반으로 제작한 광동체 트라이젯 여객기이다. 1990년 1월 첫 비행을 선보였으며 2000년에 단종될 때까지 총 200대가 생산되었다. 런칭 커스터머는 핀에어.[2]
3 특징
맥도넬 더글라스 하우스컬러 MD-11. 원본
MD-11은 외향상으로는 DC-10의 동체를 연장하여 날개 끝의 윙렛만 부착한 것으로 보이지만 비슷한 시기에 출시된 보잉 747-400과 같이 보이지 않는곳에서 혁신기술을 적용하였다. 복합소재를 이용한 동체 설계를 하여 동체가 길어졌음에도 불구하고 DC-10보다 가벼운 무게를 자랑했고, 글래스 칵핏을 적용한 조종시스템 도입으로 항공기관사 없이 2명의 조종사만으로 운항이 가능하며, 수평미익 내부에 연료탱크를 설치하고 동시에 중심위치를 조절하고 수평미익 면적을 축소하여 무게를 줄이고 공기 저항도 감소시켰다.
전신인 DC-10의 경우 치명적인 설계 결함이 있었음에도 불구하고 묵살된 채 양산되어 대형참사가 종종 터졌고[3] 사후 대책 역시 미흡하여 DC-10과 더불어 제작사인 맥도넬 더글라스의 신뢰도까지 급격히 하락하게 되어, 결국 1989년 DC-10이 조기 단종 되었고 후속 모델로 모델명을 DC에서 MD로 바꾸는 등의 쇄신을 감행하여 MD-11이 1990년에 탄생하게 된다. 1970~80년대에 보잉 747바로 아래 크기의 삼발기로서 꽤나 좋은 인기를 누렸던 DC-10의 포지셔닝[4]을 이어갈 계획으로 개발되었다.
3.1 근본적으로 고쳐지지 못한 DC-10
하지만 동체가 DC-10 시절보다 커졌음에도 불구하고 취약점이었던 수직미익에 대한 보강을 하지 않았고, 게다가 수평미익 또한 면적을 축소하여 DC-10에서 최소한으로 유지시켰던 조종안정성[5]을 말아먹는 바람에 조종이 매우 까다로운 기종으로 악명을 떨친다. 덕분에 DC-10을 개량한 기종임에도 불구하고 구형인 DC-10보다 사고율이 높아지는 기현상이 나타났다. 하지만 MD-11의 사고를 보면 DC-10과 같이 자체결함에 의한 사고는 없다. [6] 그러나 무슨 이유에선지 측풍, 그러니까 옆구리에 바람 맞으며 착륙하다 비행기가 튀어오를경우 십중팔구 뒤집어진다(...).[7] 일본항공에서는 MD-11이 전 세대 기종인 DC-10보다 먼저 퇴역하는 일이 벌어지기도 했다. 아무래도 딱히 경쟁기종이 없었던 DC-10과는 달리 B777이나 A330/340이 동시대에 등장한것이 가장 큰 이유이기도 하다.(MD-11은 2004년, DC-10은 2006년 퇴역). 연비를 높이기 위해 무게중심을 다른 기종보다 훨씬 뒤로 옮겼기에 이착륙시 실수가 허용되는 정도가 적어졌다. 또한 실제 비행에서도 기수가 약간 들린 모습으로 운항한다는 것을 볼수있다.
게다가 더 운이 없는 것은...출시된 지 얼마 안 있어서 보잉 777, A330과 같이 충분히 크면서도 안정적이고 성능좋은 쌍발기들이 대거 출시되면서 삼발기인 MD-11은 항공기 시장에서 4발기와 쌍발기 사이에서 졸지에 어정쩡한 신세로 전락한데다, 결정적으로 제작사인 맥도넬 더글라스가 1997년에 보잉에 합병되는 바람에 보잉 내에서 네임변경하여 계속 생산될지 단종될지 기로에 놓여있다가, 결국엔 2000년에 단종 크리를 맞는다. 첫 비행을 시작한지 겨우 10년만이었다.
3.2 단종시키지 말아야 했는데
보잉에서 하우스컬러를 입힌(...) MD-11.원본 어째 멕도넬 더글러스 때보다 정돈되어 보인다?
원래 보잉도 MD-11을 처음부터 단종시킬 생각은 없었다. 오히려 지금 보여준 하우스컬러 시제기도 만들어 보고, 사고율도 줄이고 안정성도 높이기 위해 기체 내/외장과 콕핏 시스템도 개선하는 등 MD-11을 업그레이드하여 계속 생산해 보려고 기획중이었고, 심지어는 787(!)로 개명하거나 또는 767의 라인업 중 하나로 편입하여 개명하려는 계획도 있었다고 한다. 이는 MD-90을 보잉에서 개량한 모델로 보잉 717을 1998년에 선보였던 것의 연장선이었다. 보잉의 민항기가 7○7로 시작되므로 패밀리룩을 맞춰 계속 생산하려는 계획이었는데 만약 MD-11이 787로 개명되었으면 현재 드림라이너인 787은 797정도의 이름으로 나왔을 가능성이 높으며, 만약 767 라인업으로 편입되었다면 767-X나 767-500 등의 이름으로 생산되었을 가능성이 높다.
보잉의 맥도넬 더글러스 편입 일환으로 MD-90을 개명한 보잉 717이 어느 정도 괜찮게 팔렸으면 MD-11 역시 787 또는 767-500 등으로 개명되고 성능도 대거 업그레이드킬 수 있었다. 이러면 사고율도 줄이고, 보잉 767과 777의 중간 항속거리 루트에 투입되거나 777이나 747보다 싼 가격으로 활약하는 등 여객기/화물기의 니치마켓 주자로써 나름 약진할수 있었을 것이다.[8]
그러나 현실은 냉정했다. 얼마 안가 보잉 717이 인기가 없다는게 드러나면서 MD-11 역시 연좌제로(...) 저평가를 받고 보잉 내부에도 실망감만 주게 된다. 결국 MD-11은 생명연장의 꿈도 없이 민항기 시장에서 은퇴한다. 원체 MD-11의 경우 기체 크기가 767보다 크고 777보다 작은데, 보잉의 보잉 777 기종과 타겟층이 겹치는데다 성능상 보잉 777보다 거의 메리트가 없기 때문에 단종의 수순을 밟게 된 것이다. MD-90(717) 또한 보잉 737의 타겟층이 겹치는데다 보잉의 베스트셀러인 보잉 737의 포스에 밀려 이 녀석 역시 초광속 단종 크리를 맞는다. 이는 근본적인 사고다발 문제가 MD-11에서 많이 고쳐지지 못했음도 한 몫 했으며, 첫비행 이후 기대에 못미치는 성능 때문에 싱가포르항공이나 아메리칸항공등 메이저급 항공사에서 많이 했던 발주를 무더기로 취소해버린 것도 큰 영향을 끼쳤다.[9] 과거 대한항공이 pax로 도입한 MD-11도 MDC사의 제원상으론 12,600km정도 이지만 실제 대한항공에서 운용한 MD-11은 11,500km 정도밖에 되지 않았다. [10]
맥도넬 더글러스에선 보잉과의 합병 전에도 위기의식을 느꼈는지 1996년에 MD-11ER을 제작하여 몇대 납품하였지만 이미 때는 늦어도 한참 늦었다. 이후 맥도넬 더글러스를 합병한 보잉도 처음에는 MD-11을 살려 보려고 노력은 했지만, 여전히 MD-11은 최신 쌍발기들에 비해 덜떨어지는 능력치였고, MD-90(717)의 부진으로 결국 보잉이 포기하면서 다른 맥도넬 더글러스제 여객기들과 함께 단종된다. 사실 B777도 초기형은 항속거리가 9,600km 정도밖에 안되었지만 그로부터 2년뒤에 -200ER이 제작되면서 대형여객기 시장을 완전히 접수해버렸다. MD-11 주날개폭이 B777보다 8~9m 정도 작고 동체크기도 작은것을 감안하면 MD-11ER이 13,400km정도의 항속거리를 가지는것도 대단한거다.
MD-11 화물기 보잉 하우스칼라 버전 원본
결국 2000년 이후 보잉에선 기존 MD-11을 화물기나 콤비기로 개조해주는 서비스를 하는 거 외에는 생산을 하지 않았다. 항덕들은 보잉에서 부활을 할 뻔 했던 MD-11이 역사 속으로 사라지자 안타까워하는 분위기였다고 한다. 형님인 DC-10의 역사까지 MD-11에 편입한다면, L-1011과 함께 3발 광동체기의 쌍두마차이기도 했고, 쌍발기나 4발기와는 다른 유니크함과 남성적인 면모를 지닌 항공기였는지라 당시 맥도넬 더글라스가 보잉에 인수된 후에도, MD-11이 보잉 마크 달고라도 생산되길 바랬던 항덕들도 적지 않았다고 한다. 그러나 DC-10과 더불어 근본적으로 사고율이 고쳐지지 않았는데다가 3발기 특성상 후면에 무게중심이 높게 잡히는 등 자잘한 문제들도 있어서 단종은 어찌보면 예정된 수순이었다고도 볼 수 있다. 보잉에서 MD-11을 부활시킬때 콕핏과 시스템을 싹 개선시키든지 세부설계를 업그레이드 해준다던지 한다면 사고율은 적어졌겠지만, 효율 등의 여러 문제도 남아있기에, 생산은 되더라도 757의 경우처럼 차후 냉대받으며 쓸쓸히 생산을 접을수도 있었다.
3.3 화물기로써의 경력
그래도 화물기 분야에서는 꽤나 먼치킨 급으로 유명한데, 보잉 747과 거의 비슷한 동체 규모를 가진 탓에 화물 적재량 또한 보잉 747에 버금가면서도 4발기인 보잉 747보다 연료 소비에 있어서 유리한 고지에 올라 여객기로서는 실패했으나 화물기로는 인기가 좋아 MD-11의 화물기 개조 열풍이 일기도 했다. 하지만 2000년에 단종된 오래된 기종인 만큼 기령이 15~25년 정도 되기에 내구 연한이나 노후화를 이유로 차차 퇴역할 것이며, 앞으로 MD-11의 화물기 왕자의 자리는 대형 쌍발 화물기인 777F가 물려 받을 것으로 예상된다.
페덱스는 전 세계에서 MD-11을 가장 많이 운용하는 항공사로 유명하다. 특히 얘네는 전신인 DC-10을 MD-10으로 개조해서 울궈먹기까지 하는 등 진정한 MD빠라고 할 수 있다. 최근에 나리타에서 착륙하다가 측풍 크리로 날려먹은 기종도 MD-11이다. 자세한 내용은 페덱스 익스프레스 80편 착륙실패사고 참조
시드니 킹스포드 스미스 공항에 착륙하는 페덱스의 기체.
대한민국의 대한항공도 MD-11을 여객기로 도입했다가 몇 년 가지 않고 다 화물기로 개조하였으며,[11] MD가 보잉에 합병되는 것을 보자 유지비 상승을 예견하고 2003년까지 몽땅 매각해 버렸다. 아시아 지역에서 최초로 MD-11을 도입하였음에도 5대 보유 이후 추가로 들여오지도 않았고, 이렇게 빨리 매각시킨 기종도 없을 것이다.
로스앤젤레스 국제공항을 착륙, 이륙하는 대한항공의 기체(1991년).
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대한항공이 MD-11BCF 기체를 운용하던 당시 시드니에서 무게중심을 생각하지 않고 화물을 하역하던 도중 엉덩방아 기체 후미가 주저앉아버린 사고가 있었다. 사실 이 기체는 대한항공에서 팔려나간 이후에도 우여곡절이 많다. 자세한 사항은 링크 참조 [12].
4 마지막 기체들
이후에도 이 기체를 여객기로 사용했던 주요 항공사로는 네덜란드의 KLM이 있다. 그 외에도 차터(전세기)나 VIP용으로 쓰이기도 했으나 2014년 10월 26일, 몬트리올발 암스테르담행 KL672편을 마지막으로 MD-11은 KLM에서 퇴역했다. 그리고 2015년 2월 마지막 여객용 DC-10이 방글라데시 항공에서 퇴역하였다.
로스앤젤레스 국제공항을 착륙, 이륙하는 KLM의 기체.
사실 얼마 없는 쌔끈하면서 남성미 넘치는[13] 삼발기지만, DC-10에서도 고쳐지지 않은 사고다발이 안타까울 따름. 측풍에 뒤집어진 만다린, 페덱스 이외에 사고들 중 MD-11 자체의 결함으로 발생한 사고는 없다. 지못미
5 여담
해외의 어떤 항덕이 항공기 사진을 찍던 도중 MD-11의 꼬리부분 엔진에서 로켓처럼 불꽃이 나오는 장면을 찍은 적이 있다. 참고본문 엔진 내 터빈블레이드의 공기흐름 이상[14]으로 압축기 서지가 일어나게 되면 엔진 뒤로 불꽃이 튀는 경우가 있다.
6 참고 링크
- ↑ 첫 기체는 소형기인 DC-9
- ↑ 런칭 커스터머로서 나름 애착이 있었는지, 핀에어는 MD-11을 여객기로 2000년대 중후반까지 운용하기도 했다.
- ↑ 특히 후방 화물칸 도어 설계 결함으로 비행 중 화물칸 도어가 여압을 이기지 못하고 파손되어 떨어지면서 급격한 감압으로 화물칸 바로 위의 승객실 바닥이 붕괴, 조종라인이 죄다 파손되면서 추락한 사건이 몇건 있었다.
- ↑ 애초에 삼발기의 등장 배경으로서 당시 미국 연방 항공국 (FAA)의 ETOPS 규정에 의하면 쌍발기는 60분 이내에 비상착륙이 가능하도록 항로를 제작해야만 했고 이는 항로, 계기, 운항 등에 있어서 엄청난 제약이었다. 이를 피하기 위해서 민간항공기 제작사에서는 4발기를 만들어 판매하였고, 3발기는 4발기보다 연료 효율을 강조하는 역할로서 탄생되었다.
- ↑ DC-10이 설계 결함으로 욕을 먹긴 했어도 실제 조종안정성에 대한 문제는 MD-11처럼 크지 않았다. 오히려 묵직하게 조종하는 맛이 좋다며 조종사들 사이에서 나름 인기도 있었다.
- ↑ 스위스에어 SR111편도 자체결함에 의해 사고가 난것은 아니다. 또한 소설 '에어프레임'의 기본토대인 중국동방항공 583편 사고도 MD-11의 자체결함은 아니다. DC-10의 경우 초기에 제작사의 설계 결함으로 인한 대형사고들이 잇다라 터진 탓에 악명이 높긴 하지만, 사고율 통계를 보면 MD-11이 DC-10보다 더 많은데 MD-11의 경우 화물기 사고가 많은지라 좀 묻히는 경향이 많다.
- ↑ 1997년 페덱스 14편, 1999년 중화항공 642편, 2009년 페덱스 익스프레스 80편 이상 세 대가 뒤집어졌다! 이것을 자체결함이라고 봐야 되는건가...?
- ↑ 3발기 특성상 보잉 내에서도 어느정도 장거리이면서도 애매한 루트에 넣으려고 생각중이었다고 한다.
- ↑ 아메리칸항공은 당시 747을 운용하지 않았고 때문에 국제선 대표기종이 MD-11이었다. 후에 777로 싹 갈아버렸지만...
- ↑ 이정도면 LA까지는 커버되지만 뉴욕, 워싱턴은 택도 없다
- ↑ 여객기로 운영될 당시 주로 오스트레일리아나 뉴질랜드행 노선, 부산발 다수요 또는 장거리 국제선에 투입되었으나 화물기로 개조한 후 A330 등으로 변경되었다.
- ↑ 링크를 타기 귀찮은 사람들을 위하여 미리니름을 하자면, 결국은 상하이 푸둥 국제공항에서 대파된다.
- ↑ 윙렛의
발기찬각진 모습이라든지... - ↑ 급격한 기동 등으로 인하여 유입공기 흐름이 바뀌거나 버드 스트라이크 등으로 인한 엔진고장 등.