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1 개요
Pratt & Whitney JT4A/J75
프랫&휘트니에서 1950년대에 개발한 2축식 터보제트 엔진으로 여객기에 적용된 가장 마지막 세대의 터보제트 엔진이라 할 수 있다. 당시 프랫&휘트니는 군용은 몰라도 민간 여객기의 터보제트 엔진은 소음과 경제성에 있어 도저히 써먹을 물건이 못된다고 판단한 후 터보팬 엔진의 개발과 아울러 자사 제품 라인업의 전환을 꾀하고 있었는데, 그 와중에 이미 열심히 팔아먹었던 JT3C 엔진의 추력이 몹시 후달리는 나머지 B707과 DC-8의 최대이륙중량 증가에 큰 애로사항이 있다는 고객사들의 민원을 접하게 된다. 이래저래 머리를 굴리다가 JT3C의 개량보다는 임시방편으로 써먹을 땜빵용 신제품을 기획했으나 새로운 기술은 거의 없이 단순히 몸뚱아리만 늘려서 그 목적을 달성하려 한 관계로 당연히 소음과 연비는 더 한심해질 수 밖에 없었고 "정말 몹쓸 물건"이라는 평을 받는데는 별로 많은 시간이 걸리지 않았다. 사실 새로운 기술이라는 것은 1958년에 등장한 JT3D 터보팬 엔진에 녹아있었고 JT3D의 등장으로 JT4A는 민수용 항공기 시장에서 제대로 확인사살을 당하게 된다. 그런 연유로 JT3C를 탑재한 여객기나 B-52, KC-135 등의 군용기도 업그레이드 과정에 있어서 아예 J75는 아예 제껴두고 TF33이나 CFM56 등의 터보팬으로 진화하는 과정을 거친다.
군용 항공기에 채택된 실적도 그리 신통치가 못한데 그래도 F-105 계열의 양산형 모든 파생형에 적용된 것이 베트남에서 대부분 박살나긴 했지만 그나마 실적이라 할 수 있고, F-106 요격기에 적용되어 미국 본토의 영공 방위에 일익을 담당해내기도 했다. 어쨌든 군용 항공기에 있어서는 연비나 경제성 보다는 퍼포먼스가 더 중요했기에 채택될 수 있었고, 더군다나 당시의 전투기 설계사상에 있어서 0순위 조건은 얼마나 빠른 속도를 달성해내느냐에 있었기에 J75는 그 요건에 비교적 충실했던 편이다.
한편 JT4A의 파생형으로 GG4와 FT4라는 가스터빈 엔진이 있는데 대부분 해군 함정의 발전용으로 사용됐다. 캐나다 해군의 이로쿼이급 구축함[1]과 1960년대에 건조된 미국 해안경비대의 해밀턴급 초계함에 적용되어 있다.
2 파생형
2.1 JT4A
| 명칭 | 길이 (m) | 지름 (m) | 자체중량 (kg) | 최대추력 (lbf) | 압축기 (LPC-HPC) | 터빈 (HPT-LPT) | 압축비 | 적용기종 |
| JT4A-3 | 4.80 | 1.49 | 2,180~2,310 | 15,800 | 8-7 | 1-2 | 12.5 | B707-220 |
| JT4A-9 | 16,800 | DC-8-20/-30 | ||||||
| JT4A-11 | 17,500 | DC-8-30 | ||||||
| JT4A-12 | B707-320 |
2.2 J75
| 명칭 | 길이 (m) | 지름 (m) | 자체중량 (kg) | 최대추력 (lbf) | 압축기 (LPC-HPC) | 터빈 (HPT-LPT) | 압축비 | 적용기종 | |
| Dry | AB | ||||||||
| J75-P-3 | 6.04 | 1.09 | 2,650~2,710 | 16,500 | 23,500 | 8-7 | 1-2 | 12.0 | CF-105[2] |
| J75-P-9 | 17,200 | 24,500 | F-107[3] | ||||||
| J75-P-13B | 17,000 | - | U-2C/TR-1A | ||||||
| J75-P-17 | 16,100 | 24,500 | F-106A/B | ||||||
| J75-P-19 | 16,200 | 25,000 | F-105B | ||||||
| J75-P-19W | 17,200 | 26,500 | F-105D/F/G | ||||||
3 관련 문서
- ↑ 1970년대 초반에 총 4척을 건조해서 운용하다가 1척은 2007년에 실탄표적 훈련용으로 격침시켰고(...) 2척은 해체를 기다리고 있으며, 남은 1척이 현역으로 작전중에 있는데 여기저기 노후된 곳이 너무 많아서 오래 써먹지는 못할 것이라는 전망이 지배적이다.
- ↑ 북극을 넘어서 날아오는 소련 폭격기에 대한 요격수단으로 1950년대 후반 캐나다에서 개발했던 쌍발 요격기인데, 최초에는 롤스로이스 RB106 엔진의 탑재가 예정되어 있었으나 엔진의 개발취소로 낙동강 오리알 상태가 되어버리자 땜빵으로 J75를 탑재했지만 추력이 심히 부족하다는 평가를 받는다. 그도 그럴 것이 대형기체로 평가받는 F-4 팬텀의 크기를 가볍게 쌈싸먹는 것은 물론이고 MiG-25의 덩치보다도 훨씬 컸기에 그런 것인데, 최종적으로는 Orenda Engines社의 평시추력 19,400 파운드 짜리 Iroquois PS-13를 탑재하게 된다. 그러나 당시 총리였던 John G. Diefenbaker (1895~1979)는 안보에 대한 무지와 아울러 예산을 핑계로 1959년 CF-105 프로젝트를 취소시켰고, 꼴랑 이것에 대한 대안이라고 생각해낸 것이 Bomarc이라는 장거리 지대공 미사일 시스템을 미국으로 부터 도입하는 것에 불과했다. 이에 크게 실망한 캐나다의 우수한 항공우주 인재들은 NASA와 영국의 Avro社 등으로 줄줄이 빠져나갔으며 캐나다의 항공산업은 커다란 암흑기를 맞는다. 한편 캐나다 공군은 1980년대 중반까지 F-104나 CF-100 따위의 고물딱지들을 단물 빠지도록 굴리다가 1982년이 되서야 F/A-18을 도입해서 그나마 좀 모양새를 갖추게 된다.
- ↑ 1950년대 후반 미 공군의 전폭기 획득사업에 입찰한 기체였으나 1957년 F-105와의 경쟁에서 패배한 후 박물관으로 직행했다(...) F-100의 발전형 컨셉으로 개발했고 에어인테이크가 캐노피 윗편 기체 상단에 위치한 독특한 형태를 지니고 있다.