보잉 707

• 상위 항목 : 여객기, 보잉

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707-120	대한항공에서 운용했었던 707-320	707-320의 조종석

1 제원

	367-80	707-120	707-120B	707-320	707-320B	720
승무원	3	4
최대좌석수	-	179	189		219	149
길이	39.97 m	44.04 m	44.22 m	46.61 m		41.25 m
폭	39.88 m	39.90 m		43.41 m	44.42 m	39.90 m
높이	11.59 m	11.79 m	12.93 m	11.79 m	12.93 m	12.65 m
동체폭	3.76 m
최대연료탑재량	47,700 L	51,020 L	65,600 L	80,000 L	90,300 L	60,900 L
자체중량	41,870 kg	49,760 kg	55,580 kg	54,432 kg	66,406 kg	46,785 kg
최대이륙중량	86,360	112,037 kg	116,570 kg	142,881 kg	151,320 kg	100,800 kg
항속거리	5,683 km	6,940 km	8,704 km	9,110 km	10,650 km무엇인가 확실하게 우월하다	7,040 km
순항속도	마하 0.72	마하 0.75	마하 0.79		마하 0.72	마하 0.82
엔진 x4	P&W JT3C (10,000 lb)	P&W JT3C-6 (11,200 lb)	P&W JT3D-1 (17,000 lb)	P&W JT4A-3 (15,800 lb)	P&W JT3D-3 (18,000 lb) JT3D-7 (19,000 lb)	P&W JT3C-7 (12,000 lb)

2 개요

Boeing 707

보잉에서 개발한 중, 장거리용 협동체 4발 여객기. 보잉이 민항기 업계의 큰손으로 발돋움하게 되는 계기를 제공한 기종이다.

더불어 보잉 여객기의 7x7 이름 패턴을 고착시킨 주인공이다. 근데 정작 707은 그냥 보잉에서 제트엔진 수송기에 700번대 모델번호를 부여했고 본격적으로 민항기 시장에 뛰어들면서 "앞에도 7이니 뒤에도 7로 하는게 좋겠음"이라 생각하여 붙인 번호라 별 의미가 없다고 한다(…).

707은 1954년 제트엔진 버전의 군용수송기 겸 민항기의 프로토타입으로 제안된 367-80을 모태로 하고 있다. 사실 그 이전까지 보잉은 군용기 시장에서 굵직한 계약을 따내면서 수익을 올리고 있었으나 민항기 시장에서는 별 재미를 못 보고 있던 상황이었고, 707의 프로토타입인 367-80 역시 미국공군의 발주를 노리고 제작한 기체였다. 요컨데 민항기 시장에도 어느 정도 염두에 두고 밑밥을 한 번 뿌려본 것으로 먼저 노린 것은 군용 항공기였고, 결과적으로 367-80의 가치를 인정한 공군에서 C-135 스트라토리프터를 발주하면서 1차적인 목표는 달성하였다. 이후 파생형으로 나온 KC-135가 대박을 터뜨리게 되는데, 이건 조금 미래의 이야기이다.

한편 민항기 시장에서는 여전히 시큰둥한 반응을 보였는데, 이는 원형기 367-80의 동체가 3,350mm로 너무 좁다는 점이 문제였다. 고작해야 좌석을 4개밖에 배열 못하는 보잉의 원형기를 쓸바에야 6개까지 좌석배열이 가능한 더글라스사의 여객기에 더 관심을 가지고 있었다. 이에 보잉은 KC-135의 설계를 참고하여 좌석이 6개까지 배열 가능하도록 동체를 3,660mm로 넓히는 선택을 했는데, 더글라스에서 DC-8을 내놓으면서 동체 크기를 3,730mm로 더 넓히는 센스를 발휘하였다. 이에 보잉은 "질수없뜸!"을 외치면서 3,760mm로 넓히는 것으로 응수하였다.

이렇게 자존심싸움으로 동체가 점점 확장된 결과 개발 및 연구비용이 더 증가하였으나 여러 항공사에서 707을 쓸만한 여객기로 인식하고 관심을 보이면서 도입을 긍정적으로 검토하기 시작했다. 이후 1957년 12월 20일 초도비행에 성공하고 팬암과 아메리칸 항공에서 본격적인 오더를 넣으면서 1958년부터 본격적으로 생산되어 항공사에 인도되기 시작하였다.

파리에 도착하여 환대받는 Clipper America

1958년 10월 26일, 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항을 출발한 팬 아메리칸 항공의 'Clipper America'(기종 : 707-120, 기체 등록번호 : N711PA)가 프랑스 파리 오를리 공항에 착륙함으로서 세계최초 제트여객기 대서양 횡단노선을 개척했다.

이후 콴타스의 요구에 따라 비행거리를 조금 늘린 707-138이 생산되어 판매고를 기록하였다. 그리고 본격적으로 대륙 간 비행이 가능한 707-320 기종이 개발되어 국제선 장거리용 여객기로도 투입되기 시작하였다.

팬암의 보잉 707 홍보영상

특히 팬암의 경우 707을 공격적으로 도입하여 국제선 노선에 마구 찍어바르는 기행을 보이면서 미국발 국제선을 사실상 독점하였으며 그 결과 민항기 제작 시장에서의 보잉과 항공여객 시장에서의 팬암의 성장에 크나큰 기여를 했다. 하지만 이후 747로 마찬가지 짓거리를 하다가 망했어요.테네리페 참사

한편 707이 활주로 길이가 짧은 중/소규모 공항에 취항시키기 힘들다는 불평이 들어오자 707 초기 모델을 기준으로 탑승객수도 줄이고 동체를 약간 개조하여 경량화시킨 720을 내놓았으나, 투자한 돈에 비해서 재미는 못봤다. 하지만 이런 특수한 사례를 제외하면 707은 아주 성공적인 기종이고 항공사에서 상당한 인기를 구가하면서 꾸준히 생산이 이루어졌다. 공식적으로 보잉의 707 사업은 1979년에 중단하였으나 1994년까지 꾸준히 생산분이 인도되었으며 모든 707 버전을 합쳐 총 1,010기가 생산되었다.

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초기 터보제트 엔진을 장착한 707 형식들은 엔진 꽁무니에 연꽃 모양으로 구멍 숭숭뚫린 물건이 달려있는것을 어렵지않게 볼수 있다. 허쉬-킷(Hush-Kit)이라 불리는 소음감소 장비인데 터보제트 엔진소음이 가히 귀가 나가버릴 수준인지라 장착했다고...

707의 설계가 워낙 성공적이었던 까닭에 이후 보잉 737을 개발하는 과정에서 707의 설계를 상당부분 반영하였고, 보잉 727과 보잉 757을 개발하는 과정에서도 707의 설계가 참고되었을 정도로 오랜기간 보잉사의 여객기에 영향을 끼쳤다. 보잉 727과 보잉 737의 기수 모양이 서로 비슷하기도 하고.

1980년대를 기점으로 민항기 시장에서는 하나 둘 퇴역하기 시작하였고 707의 중단거리 국내선 수요는 720의 실패 이후 보잉 727과 보잉 737이 물려받았고, 중/장거리 국제선 수요는 보잉 747이 물려받았다. 하지만 한 시대를 풍미한 기종답게 주요 항공사에서 안굴린다 뿐이지 아직까지 707을 여객기나 화물기로 쓰는 항공사들이 남아있으며, 아예 707을 안 버리고 예비기로 보존중인 회사들도 여럿 있다고 한다. 미공군의 경우도 운용중인 707 계열기의 부품확보를 위해 중고 707 매물을 사들이곤 한다고. 어쨌든 민항기 시장에서의 비중은 아주 낮은편이고 707은 군용기 분야에서 많이 사용되고 있다. 1965년까지 생산되어 현역으로 운용되는 공중급유기 KC-135와, 1992년까지 생산된 조기경보기 E-3,E-8J-STARS 그리고 각국 공군에서 707 민항기를 개조하여 만든 공중급유기 등이 그 예이다.

루프트한자는 아직도 707-430을 보유하고 있다.(사진 촬영 날짜는 2014년 9월) 참고로 이 여객기는 루프트한자가 처음으로 구입한 보잉의 기체인데, 1959년 11월에 인도받은 기체를 아직까지 보유하는 중.ㅎㄷㄷ 현재는 영업에 투입하지않고 프랑크푸르트 국제공항에서 소방훈련용으로 사용 중이다.

3 형식

3.1 367-80

보잉 최초의 제트여객기 프로토타입. 영어로는 Dash 80라고도 불린다. C-135 스트라토리프터와 707의 주춧돌이라고 할수있다. 최초에는 P&W JT3C 터보제트 엔진을 탑재했지만 이후 개량을 통해 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 환장한다. 현재는 스미소니언 국립 항공우주 박물관에 전시 중이며 여전히 비행이 가능한 상태라고 한다. 이게 다 보잉이 저지른 과잉설계의 혜택인데 대한민국 공군이 진행할 예정인 KC-X에 응찰하려는 오메가 항공이 말하길 기골이 90년은 버틸 수 있다고 한다.

1955년 한 똘끼 넘치는 조종사가 25만명의 에어쇼 관객들 앞에서 배럴롤을 두 번 돌아버린 일화가 유명하다. # 심지어 그걸 보잉사 사장이 밑에서 보고 있는 상황이었다. 사장 앞에 불려가자 이 파일럿이 한 말이 가관인데 판촉활동의 일환이었다고...결국 별 처벌 없이 끝났다. 흠많무

3.2 707-120

최초의 양산형 모델. 367-80을 베이스로 덩치를 키워서 각 항공사들의 요구를 만족시키고 세계최초로 대양 간 노선을 개척한 제트 여객기 형식이다. 56대 생산.

3.3 707-120B

-120형의 P&W JT3C 터보제트 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 개량한 형식. 72대 생산.

3.4 707-138

콴타스의 요구로 동체를 약 10피트 단축, 항속거리를 늘린 형식. 7대 생산.

3.4.1 707-138B

-138형의 P&W JT3C 터보제트 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 개량한 형식. 6대 생산. 존 트라볼타가 138B형을 갖고 있다고 한다.

3.5 707-220

높고 더운 공항에서 운용 능력을 강화하기 위해(hot and high) P&W JT4A-3 터보제트 엔진으로 파워 업한 형식. 엔진을 교체하면서 연비가 심각하게 나빠져 주문 항공사인 브래니프 항공(Braniff International Airways)이 5대 구매한것을 제외하면 판매 실적이 없다.

3.6 707-320

본격적인 장거리 여객기이자 707의 최종 형식. 동체를 더욱 확장하고 엔진을 교체, 최대 이륙중량이 증가하여 항속거리를 연장시킨 모델이다. 69대 생산.

3.6.1 707-320B

707-320형의 P&W JT4A 터보제트 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 개량한 형식. 174대 생산.

3.6.2 707-320C

-320B형의 환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용, 화물용으로 전환하여 사용 가능하다. 좌측 전방동체의 커다란 카고 도어가 특징. 335대 생산.

3.7 707-420

영국 항공(당시 BOAC)의 요구로 자국산 RR 콘웨이 508 터보팬 엔진을 장착한 형식. 37대 생산.

3.8 720(707-020)

707을 베이스로 중/단거리 노선에 특화시킨 축소형. 최대 이륙중량이 줄어들면서 작은 변두리 공항에서도 용이하게 굴릴수 있게 되었다. 65대 생산.

3.8.1 720B(707-020B)

중동항공(레바논 국적사)

707-020형의 P&W JT3C 터보제트 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 개량한 형식. 89대 생산.

3.9 707-700 계획

보잉 707에 당시 신형 엔진인 CFM56을 달고 나올 기체였으나 메리트가 없다는 높으신 분의 판단에 취소되었다. 하지만 해당 엔진은 1980년대에 기령이 비교적 최근에 만들어진 KC-135A의 수명연장 프로그램에 의해서 지금의 KC-135R로 업그레이드된다.

4 참고 링크

• (한국어 위키백과) 보잉 707
• (영문 위키백과) Boeing 707
• (영문 위키백과) Boeing 367-80
• (영문 위키백과) Boeing 720
• 707 Model Summary by Boeing

5 관련 문서

• 대한항공 642편 추락 사고
• 대한항공 902편 격추 사건
• 대한항공 858편 폭파 사건
• 보잉
• 여객기
• C-135
  • KC-135
• VC-137
• E-3
• E-8
• DC-8
• CV-880/990