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1 사양
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 75km/h(지하철 구간), 105km/h(킨테츠 구간) |
| 최고 속도 | 105km/h |
| 기동 가속도 | 3.3km/h/s |
| 신호 방식 | CS-ATC, 킨테츠식 ATS |
| 제작 회사 | 긴키차량, 히타치 제작소 |
| 도입 연도 | 1980년~1997년 4월 |
| 제어 방식 | 미쓰비시 전기자 사이리스터 쵸퍼 제어 (역도통 사이리스터 소자) 및 미쓰비시 VVVF-IGBT 제어 |
| 동력 장치 | 도시바 SE-681 직류직권전동기 |
| 제동 방식 | 미쓰비시 MBS-R 회생 브레이크 병용 전기 지령 식 브레이크 |
| 편성 대수 | 6량 1편성 |
| 전동차 비 | 4M 2T |
2 설명
부산교통공사 1000호대 전동차의 친구(?)
일본판(?) 부산교통공사
교토 시 교통국 카라스마선의 전동차로 현재 6량 20개 편성 (120량)이 재적하고 있다.
킨테츠와 직결 운행 구격을 맞추기 위해 만든 차량으로, 일본의 지하철에서 운행되는 전동차 중에서는 가장 긴 전장을 자랑하며 1량당 20.5M의 우월한 길이를 자랑한다. 디자인은 도쿄 지하철 6000계 전동차의 영향을 많이 받아서인지 비대칭 비상 탈출구가 있으며, 녹색으로 포인트를 준것이 특징.
그리고 기념해야 할 점이 있는데 일본의 전동차중에서는 장애인을 배려하여 최초로 휠체어 공간을 마련했다는 점이다.
운행구간은 카라스마선에서는 당연히 전 구간을 운행하며, 킨테츠 교토선에서는 다케다역 ~ 야마토사이다이지역, 킨테츠 나라선에서는 야마토사이다이지역 ~ 킨테츠나라역 구간을 운영한다.
카라스마선 개업 직전인 1981년 5월에 1차,2차 량 4량편성 9개(36량)이 반입되었고, 1988년 5월에 교토역-다케다역 개업으로 3차차량이 반입되었는데 이쪽은 당초부터 6량 편성으로 반입되어 6량편성 5개 총 30량이 반입되었다. 이와 동시에 4량으로 반입된 1,2차 차량도 중간에 부수차를 끼워넣어서 6량화 되었다.
1990년 10월에 4차 차량 6량편성 1개(6량)가 반입되었고, 1993년 8월에 5차 차량 6량편성 2개(12량) 반입, 1997년 4월에 최후 도입분인 6차차량 6량편성 3개(18량)이 반입되었다.
1,2차 차량인 1~9편성을 초기 도입분으로 분류하고, 3~6차 차량인 10~20편성을 후기 도입분으로 분류하지만, 초기 도입분 차량과 후기 도입분 차량의 외형이 달라서 쉽게 구분이 가능한데, 초기 도입분 차량은 모난 액자형 전두부에 비상탈출구가 있는 앞문에 유리창이 없지만 후기 도입분 차량은 초기차량에 비하면 좀 더 둥근 인상이 되었고 비상탈출구가 있는 앞문에 유리창이 생겼다.
그 외에 차체 측면도 초기 도입분 차량은 창문이 직각이지만 후기차량은 창문이 모서리가 둥글게 처리되었으며 실내도 초기차량은 에어컨 송풍구가 서울메트로 2000호대 쵸퍼제어 전동차의 내장재 미개조 시절 처럼 직사각형 이지만, 후기 도입분 차량은 부산교통공사 1000호대 전동차 처럼 라인플로우 형태로 변경되었다.
하지만 이 전동차의 운명은 이웃나라의 동기생 전동차와 너무나도 닮았다는 점이다.
차체 구격이나 차체 재질, 대차구조, 동력차의 배열은 크게 다르지만, 쵸퍼제어 차량이라는 점은 비슷하고, 3차 차량 부터는 부산교통공사 1000호대 전동차와 맞춘건지 반입시기가 둘 다 얼추 맞아떨어진다.
더군다나 둘 다 최후반입분은 1997년에 반입되었는데 최후반입분 조차도 사이리스터쵸퍼제어를 끝까지 고수했다는 믿기지 않는 공통점 까지도 있다(...) 물론 둘 다 양국에서 최후로 반입된 쵸퍼제어 차량으로 기록되어 있다.[1][2] [3] 게다가 미쓰비시 쵸퍼음 까지도 비슷하다 (...)
그리고 둘 다 연선 주민들에게 고물차 취급을 받거나 고물 네타 차량이 된 점 까지도 같다
킨테츠 직결운행 구간에서 떨어지는 성능으로 제대로 고물 네타가 된다고 카더라
하지만 결정적인 차이가 있는데 교토시 교통국 10계 전동차는 애초부터 불연재로 도입해서 내장재 교체할 필요가 없었기에 내장재를 교체하지 않았다는 점이다. 하지만 도입 당초부터 인테리어 디자인이 워낙 잘 나와서 구닥다리 느낌은 크게 주지 않는다. 아싸 돈굳었다 부산교통공사 1000호대 전동차는 다들 아시다시피 원래부터 불연재 차량이 아니라서 2004~2006년에 거쳐서 불연재로 교체했지만.
3 향후 처우
이것 뿐만이 아니라, 둘 다 쵸퍼제어 차량임에도 불구하고 등장한지 30년동안 신차로의 대체나, 전장품 리뉴얼은 커녕 계획 조차도 제대로 세우지 않았고, 둘 다 같은 년도(!)인 2014년 들어서 신차로의 대체 및 VVVF화 개조 계획을 발표했다는 공통점이 있다.[4]
결정적으로 신차 대체 및 VVVF화 개조 계획 조차도 아예 같다고 봐도 무방할 정도인데, 교토 시 교통국 10계 전동차나 부산교통공사 1000호대 전동차나 둘 다 초기 도입분은 VVVF화 개조를 계속 지연하다가 시기를 놓치는 바람에 VVVF화 개조 대상에서 최종적으로 제외되었고 후기 도입분에 한해서만 VVVF화 개조를 하겠다는 점이다.
물론 부산교통공사는 부산교통공사 1000호대 전동차의 초기 도입분 차량은 투자비용 회수 문제로 인하여 VVVF 방식으로 개조하지 않고 최소한의 개조와 유지보수를 통해 쵸퍼제어 방식 그대로 운행하다가 퇴역시기를 1~6년 가량 앞당겨서 34~39년 사용하고 퇴역시킬것으로 밝혔다.
하지만 교토시 교통국의 경우는 초기 도입분 차량의 향후 처우는 직접적으로 언급하지 않았지만 수년전에 초기 도입분 차량의 전동발전기를 SIV로 교체하는 입찰을 공표했을때 SIV를 신조 전동차에 재활용 한다는 전제조건이 있었던것으로 봐서 초기 도입분 차량이 수년내로 신차로 교체된다는 것은 사실상 기정사실화 되었다. 신차가 언제 나오냐가 문제지 이건 부산교통공사도 마찬가지다
이것만 보면 같은 경영진이 결정한게 아닐까 싶을 정도로 두 차량의 향후 처우가 너무 똑같은데, 설마 부산교통공사가 교토시 교통국을 보고 배우거나, 아예 교토 시 교통국에 결정을 맡긴게 아닐까 하는 생각도 들 정도(....)
하지만 결정적인 차이가 하나 더 있는데 부산교통공사 1000호대 전동차는 후기도입분에 사용된 전장품의 품질문제 및, 초기도입분과 후기도입분 차량의 교체된 회로차단기가 불량품이었다는 점, 차량 관리가 제대로 되지 못했다는 점이 복합적으로 작용해 요근래에 자잘한 말썽을 일으켰지만, 교토시 교통국 10계 전동차는 의외로 말썽이 적었다는 점이 있다는 것. 덕분에 고물 네타 차량이지만 승객들에게 안전상 불안감을 조성할 정도는 아니라 그냥 어디까지나 네타에 불과하다.
- ↑ 다만 일본에서는 이 타이틀을 가진 전동차가 하나 더 있는데, 바로 도쿄 도 교통국 10-000형 전동차 8차분 전동차이다. 이 쪽은 피치 못할 사정이 있는데, VVVF 제어가 신주쿠선의 ATC 시스템에 유도 장애를 일으켜(...) 어쩔 수 없이 쵸퍼 제어를 선택한 것이다. 쵸퍼 제어란 것만 빼면 2단식 차내 LED(!!)에 최신 인테리어, LED 행선 안내기 등 그 당시의 최첨단 설비는 모두 갖추었다. 웃기게도 이 10-000형 역시 부산교통공사 1000호대 전동차와 가장 비슷한 차량 중 하나이며, 모터음은 거의 같고 반입 시기도 거의 똑같을 정도다(...) 심지어 이 차는 부산 1호선과 차체와 창문 모양까지 똑같다(...)
- ↑ 신주쿠선의 이 문제는 2005년까지 이어졌고, 2005년에는 아예 쵸퍼 차량의 선두차를 완전 새 것으로 바꿔버리는(...) 만행도 저질렀다.
- ↑ 하지만 카라스마선의 경우는 직통운행하는 킨테츠 차량이 모두 VVVF 차량이다보니 VVVF 차량이 하나도 없는 지하철 노선이라는 불명예는 피했다.
- ↑ 교토 시 교통국이 2014년 5월, 부산교통공사가 2014년 10월이다.