부산교통공사 1000호대 전동차

부산 도시철도 전동차
1호선부산교통공사 1000호대 전동차
2호선부산교통공사 2000호대 전동차
3호선부산교통공사 3000호대 전동차
4호선부산교통공사 4000호대 전동차
부산김해경전철부산김해경전철 1000호대 전동차
동해선코레일 381000호대 전동차



부산도시철도 1호선 장전역에 진입하는 노포행 45편성 1기형 전동차 출처


부산도시철도 1호선 노포차량기지 시운전선에 정차해있는 46편성 2기형 전동차

파일:HYUNDAI PRECISION&INDUSTRY CORPORATION BUSAN LINE 1 CAR NEWSPAPER ADV.png
부산도시철도 1호선 전동차가 완성되어 신문에 광고로 실렸을 때 모습 (놀랍게도 손으로 그렸다는 말이 있다.)

1 사양

열차 형식도시철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 속도75km/h
최고 속도80km/h
기동 가속도3.6km/h/s
상용제동감속도3.5km/h/s
비상제동감속도4.5km/h/s
신호 방식ATC/ATO[1]
제작 회사일본차량제조 설계, 현대차량(84~86년 생산분), 현대정공(87년~97년)[2]
조선공사(86~87년 생산분 중 일부)[3]
현대로템(2015년~)제작
도입 연도1984년 6월~1997년 8월
2015년 11월~
제어 방식미쓰비시제 THR-1L-2A
전기자 사이리스터 쵸퍼제어 (역도통 사이리스터 소자)
VVVF-IGBT 미쓰비시제 현대로템 IPM
동력 장치미쓰비시제 MB-3288-A 직류직권전동기(DC750V 165Kw 1700RPM)
현대로템 KTM-ILS-210CA 3상 교류 농형 유도전동기
제동 방식Knorr제 회생제동/발전제동 병용 전기지령식 제동
회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수8량 1편성(10량 증결가능[4])
전동차 비6M 2T(1기형)[5]
4M 4T(2기형)[6]
대차ND-317, DT-50

2 설명

부산 도시철도 1호선에서 운행되고 있는 전동차이다. 현재 재적된 편성은 45개 편성으로, 이후 연장분 6개 편성이 차적에 등록되면 총 51개 편성이 재적하게 된다. 인천교통공사 1000호대 전동차와 더불어 여러 모로 한국 최초와 유일이라는 타이틀을 많이 보유하고 있는 차량이다.

차체 규격도 그렇고, 생긴것도 그렇고, 구동음[7]도 그렇고 여러모로 일본 전동차와 비슷한 점이 많은 차량이다. 심지어 TC칸 운전실 주변에 있으면 일본 전동차와 같은 ATC 신호음이 들리기도 하고,[8] 내장재 교체 전의 실내는 그야말로 영락없는 일본 통근형 전동차의 실내와 판박이였다.# 실내의 경우 사실상 같은 제조사인 일본차량제조에서 1976년에 제작한 나고야 시 교통국 3000형 전동차 실내를 참고한것으로 보이는데, 거기서 에어컨 토출구를 라인플로우식으로 바꾸고 선반을 스테인레스 봉 형태에서 그물망 형태로 바꾸고, 도쿄 지하철 6000계 전동차의 손잡이를 적용하고, 3도어 차량 구격에 맞추면 딱 부산 1호선 전동차의 내장재 교체 전 실내와 같다. 심지어 나고야시 교통국 3000형 전동차의 출입문과 부산교통공사 1000호대 전동차 3차차의 출입문 조차도 똑같지만 제동장치만은 독일 Knorr사의 전기지령식 제품을 사용하였다. 또한 MT비가 6:4나 5:5가 보통인 수도권 전동차에 비해 6:2라는 MT비를 자랑한다. 즉, 앞뒤 TC칸을 제외하고 전부 모터카라는 것이다.[9] 그래서 중량당 출력이 높아 기동가속도가 다른 통근형 전동차들보다 빠른 3.6km/h/s다.[10] 개통 초기에는 1편성 6량으로 운행했으나 1994~1997년 사이에 차내 혼잡률 개선을 위한 1편성 8량화 증결 작업을 위해 중간 차량을 도입하면서 일부 전동차 편성 조성이 약간 바뀌게 되었다.

객실 내부 통로문이 특이한 것도 주 특징이다. 일부 초기 도입분의 경우에는 객실간 통로문이 자그만치 출입문과 똑같은 사양, 재질의 문이다. 이후 후기형들의 경우에는 문이 2개가 아니라 1개로 통일했지만, 열차 조성이 바뀌게 되면서 TC칸 구형 통로문과 M칸 신형 통로문이 언밸런스하게 조화되는 모습도 볼 수 있다. 2014년 6월부터 1호선 전동차 대수선이 진행되면서 1편성부터 차례대로 1, 2, 4, 5, 7, 8호차 사이의 통로문을 제거하는 개조작업을 시행하여 2015년 8월 12일 기준으로 모든 차량의 통로문 제거공사를 마쳤다. 이와 동시에 2012년 8월 27일 대티역 화재사고 보고서에서 지적된 절연, 불연성이 떨어지는 전동차 도막재 및 다이어프램 문제로 인해, 절연성이 강화된 도막재를 도포 및 불연성 다이어프램으로 교체하였다.

행선지 안내기는 LED-LCD 모니터가 같이 붙어 있는 것과 LED 모니터만 붙어있는 것이 있는데, LED-LCD 모니터는 2000년 11월 이후에 개조된 것이다. LCD가 있는 모니터의 경우 현재 LCD를 사용하지 않으며, LCD를 부산교통공사 휴메트로 로고가 그려진 시트지로 막아 놓았다. 전체적으로 전광판 활용도는 좋은 편인데, 전광판 폰트가 상당히 구식적이고 딱딱한 느낌을 준다.[11] LED-LCD 모니터가 동시에 사용되던 당시, LCD 모니터에는 상업광고나 부산교통공사 자체 홍보영상이 나왔으며, 현재도 사용중인 LED 모니터는 도착역 안내, 도시철도 이용시 주의사항, 비상시 안내 문구를 내보내고 있다. LCD 모니터와 LED 모니터는 별개의 시스템을 사용하였기 때문에 부산 3호선 전동차와 같이 안내방송과 모니터 연동이 전혀 되지 않았다. 간혹 LCD-LED 모니터 시스템의 오류로 차내에서 엉뚱한 표기를 하기도 하지만 운행이 끝난 전동차가 회차선에서 다음 열차 운행준비를 위해 운전실에서 열차 열번을 차량에 입력하면 동시에 차내 LED 시스템도 재부팅되기 때문에 이러한 오류는 사업소로 입고하지 않고도 해결된다. 다만 부품상의 고장은 사업소로 입고하여 부품을 교체한다.

한일 양국을 통틀어 철도 차량계에 엄청난 센세이션을 일으킨 대구 지하철 참사 이후 본 차량 역시 전 편성의 내장재가 불연재로 개조되었다. 내장재를 개조하면서 반개폐식이던 객실 창문을 노약자석을 제외하여 통유리로 교체하였고, 롤지 방식이던 전면 행선 안내판도 LED 방식으로 교체하였으며 10편성을 제외한 열차 전면부 왼쪽 상단에 위치한 열번표시기를 막아버렸으나 운전실내에는 아직도 열번표시기 부품이 장착되어있다.

그 외에 잘 알려지지 않은 사실이지만 개발 초기의 차체 디자인은 현재의 디자인과는 판이하게 달랐는데#, 불과 몇달만에 엎어버리고 현재의 디자인으로 바꿔서 양산했다. 초기 디자인은 전면이 대형 유리창 1매로 되어있었으며 시즈오카철도 1000계 전동차와 비슷한 모양이고, 초저항 처럼 낙창식 창틀에다가, 초기 디자인 렌더링 이미지를 봤을때 좌석배열은 도쿄지하철 아사쿠사선이나 케이세이전철 차량과 비슷한 배열로 보이며, 케이세이 3500형 올스테인레스 차량(3596편성)을[12] 기반으로 만들려고 했던것으로 추정된다.

1984~1988년에 도입된 차량은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 마루베니 상사를 주축으로 한 일본 업체들이 컨소시엄[13]을 구성하여 입찰하였기에 사실상 일본 업체들의 지분이 대다수인데다가, 도입 당시에도 사실상 일본산 차량으로 도입되었기 때문이다. 그러나 1991년 이후에 도입된 차량은 현대정공이 입찰을 하여 기존의 일본제 차량을 베이스로 자체적으로 국산화 한것이기 때문에 기술제휴 관계를 제외하면 일본 업체들과는 크게 관련이 없는 상태다.

부산교통공사 1000호대 전동차 1세대형은 국내 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 일본차량제조에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 의외로 국내 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[14]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 하지만 볼스터 대차의 특성상 구조가 DT-50 계열 대차 보다 복잡하고 생산단가도 높다 보니 ND-317형 대차는 부산교통공사에서만 쓰이는 신세가 되었다.

3 분류

3.1 1기형 차량(1984~1997)

도입 순서대로 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7차 도입분으로 나뉘며 전기형과 후기형은 특정 부품의 외관 디자인이 다르다. 대표적으로 전동차 전면부의 헤드라이트와 지붕위 슈트락등의 디자인적인 차이가 있다.

수도권에서 운행되는 전동차와는 달리 한국 최초로 중형 전동차로 제작되어 도입되었고, 건축규격 역시 한국 최초로 중형 전동차 규격을 채용하였고 이는 이후 지방 도시철도 건설규격의 효시가 된다. 또한 일본차량제조와 미쓰비시 전기의 기술 지원[15]을 받아 제작한 전동차라서 당시 18M급 일본 전동차의 대세(?)였던 측면 3도어 방식이 한국 최초(이자 최후)로인용 오류: <ref> 태그가 잘못되었습니다;
이름은 숫자가 될 수 없습니다. 설명적인 이름을 사용하세요,그리고 이 방식을 채택한 유일한 차량으로 도입되었다.[16] 이 말은 같은 중형 전동차라도 부산 도시철도 1호선에서는 운행할 수 없다는 소리다. 일례로 오래전 부산 2호선 잉여 전동차 일부를 부산 1호선에서 운행하는것을 검토하기도 했으나 3도어와 4도어와의 차이로 인해 무산되기도 하였다.(여담으로 부산 2호선 전동차를 부산 3호선에 투입할려는 검토도 있었으나 부산지하철노동조합의 강력한 반대와 신호체계, 차량설계 차이와 같은 다른 문제점의 이유로 역시 무산되었다.) 이외에 ATC도 대한민국 최초로 일본 것으로 들어왔다. 이후 건설되는 대한민국의 도시철도 노선에는 거의 유럽식 ATC를 채용하게 된다.[17] 회차선을 제외한 전구간에서 ATO 전자동 운전식으로 운행되며 전동차의 출발, 정지, 출입문 열림은 모두 자동으로 처리되지만 제한속도에 의한 속도 감소나 출입문 닫힘, 재개폐는 기관사가 수동으로 취급한다. 이외에 악천후등의 날씨나 선로 작업구간, 출.퇴근 시간에는 기관사가 수동으로 운전한다. 전동차 좌석배열은 3비차 전동차라서 4-10-10-4 꼴이 되었다. 즉, 문과 문 사이에 의자가 무려 10개나 있고, 노약자석도 4개나 있다는 것이다. 전동차 외부 스테인레스 차체 적용도 국내 최초이며, 정지형 인버터와, 원핸들 마스콘, 라인플로우 에어컨 루버, 삼각형 손잡이[18], 사각형 헤드램프, 고무창틀 상부계폐 유리창도 국내 최초로 적용했다. 마스콘 조차도 아예 일본산을 그대로 갖다써서 한국 최초이자 이 차량이 유일한 일본식 T자형 원핸들 마스콘 방식이다. 마스콘의 크기가 다른 전동차와 달리 커서 기관사가 두 손으로 조작해야되는 구조이다. 이후 도입된 2세대 1000호대 전동차는 기존의 다른 전동차들과 같이 마스콘이 한손으로 조작하기 편하도록 되어있다.

여담이지만 1984~1985년에 생산된 최초기 도입분 차량의 일부 유리창(주로 노약자석에 있는 유리창)을 잘 보면 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 새겨져 있는것을 볼 수 있다. 초기 도입분은 유리창 까지도 일본산을 썼다는 것이다. [19]

참고로, 16편성과 17편성은 1990년 9월 2일에 남산역에서 일어난 전동차 추돌 사고로 인하여, 12량 중 6량이 파손되었는데, 16편성의 파손된 Tc 1량은 17편성에서 한량 가져오고, 18편성의 Tc차 1량과 M카 4량을 나머지 17편성에서 전부 충당하는 바람에 17편성이란 개념 자체가 없어져 버렸다(...) 이 때의 16편성의 중간차는 1993년에 새로 제작했고, 6, 7, 8, 9, 13편성과 같이 8량으로 증량되었다. 그렇게 2량만 남겨진 17편성은 1991년에 사고 당시의 부품들을 활용하여, 새로 제작되어, 사고복구차로 제작되어 운행 중이다.

3.1.1 장수만세 및 인버터 개조

휴메트로의 장수만세.

서울메트로와 휴메트로 모두 1000호대는 장수한다. 코레일 빼고 반면 여기는 요절했다.

최초 도입 년도가 1984년이기 때문에 2009년 개정 이전 기준으로 25년으로 규정 된 전동차 법정 내구 연한이 만료되는 2009년부터 폐차가 진행될 예정이었다. 문제는 부산교통공사가 재정난의 이유로 신형 전동차를 구매할 여력을 가지고 있지 못했다.[20][21] 그래서 2005년부터 전동차 법정 내구연한 연장의 필요성을 주장한 끝에 2009년 전동차 법정 내구연한을 40년으로 연장시키는 데 성공한다.[22] 참고로 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 전동차의 법적 내구연한이 폐지되었다.

2012년 8월 대티역 화재를 계기로 부산교통공사와 부산지하철노동조합[23] 간에 전동차 노후화 문제를 두고 논란 끝에##, 부산교통공사는 2013년부터 2017년까지 순차적으로 모든 편성의 전동차에 리모델링(대수선)을 할 것이라고 발표하였다.#

그러나 전동차 리모델링 및 대수선공사도 제대로 되지 않았다는 의혹이 일각에서 제기되기도 하였다. 특히 2014년 5월 23일에는 범일역에서, 2014년 6월 12일에는 동래역 ~ 교대역 사이에서, 2014년 7월 17일 발생한 시청역 화재사고가 났는데 3개월 사이에 한달에 한번꼴로 발생하여 의혹이 커지기도 하였다. 게다가 2014년 6월 10일에 발생한 사고(43편성)와, 7월 17일에 발생한 사고(44편성)는 2011년 10월 31일 범내골역과 2012년 8월 27일 대티역에서 화재사고를 일으킨 차량과 더불어 문제가 많다고 지적되고 있는 1994, 1997년산이다. 게다가 20년 이상 운행하고 있는 열차가 상당수이기 때문에 초기편성이 문제가 없다라고는 장담할 수 없는 상황이고, 실제로 1985년산 차량이 2014년 5월 21일에 범일역에서 주전장품이 발화하여 연기가 피어오르면서 승객들이 대피한 사건도 있었다. # 그리고 9개 편성에 한해서 VVVF 제어방식으로 개조를 할 의향이 있다고 하지만, 치일 피일 미뤄지기도 했으며 VVVF화 개조 발주 방식 때문에 또 논란이 되기도 하였다.# 그러다 2015년 5월에 39편성 전동차를 시작으로 2016년 8월 31일 기준 9개 편성중 8개 편성이 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되었다.

당초에는 VVVF화 개조를 97년산 전동차 9개편성에 한해 실시하려고 했지만 2014년에 연달아 터진 회로차단기 리모델링 차량의 전장품 합선 및 과전류 사고로 인하여 VVVF화 개조 대상을 97년산 차량은 물론이고 45개 전 편성으로 확대하는것을 추진하였다. 이는 부산교통공사가 회로차단기 리모델링이라는 땜빵식 미봉책이 실패한 임시방편이라는것을 사실상 시인한 셈이기도 했다.

결국 2014년 8월 4일 부산시는 655억원을 들여 186량에 대해서만 진행 중이였던 전동차 리모델링을 2018년까지 전 편성으로 확대하는 방안을 검토했다. 사업비는 기존보다 약 1000억원이 추가로 드는 1666억원이 소요될 전망이며 리모델링 대상 부품도 주요 부품에서 리모델링 가능한 모든 부품으로 확대하였다. 덤으로 검수주기도 줄이게 되었다.#
계획에 따르면 VVVF 인버터 제어방식으로 개조 + IGBT SIV로 교체라고 하지만 쵸퍼제어 전동차를 VVVF 인버터 제어방식으로 교체하는 것은 워낙 손이 많이 가는 대개조인데 그것을 과연 2018년까지 4년내에 360량 전편성에 실시하는 것은 현실적으로는 매우 어려운 일이라 과연 기한 내에 실시가 가능할지는 의문이였다.

결국 2014년 10월 10일 부산교통공사 사장이 25년이 넘어가는 186량의 전동차를 교체하는 방안으로 최종 확정함으로서 초기편성까지도 VVVF화 리모델링 대상에 넣는 계획은 무산되었다. # 다만 174량의 전동차는 기존의 계획대로 리모델링이 이뤄 질 예정이다.# 대체 차량분에 대한 정보는 아래 2기형 차량의 문단을 참조.

일부 편성에 대해서 전두부 헤드라이트를 HID 타입으로 교체하고 있다. 현재 21편성, 30편성, 33편성, 34편성이 교체되었는데 특이하게도 21, 33, 34편성은 기존 헤드라이트 디자인에서 아예 신형 헤드라이트 틀을 장착하여 기존의 모습과는 차이가 있다. 34편성 전면부 헤드라이트 교체 모습

2015년 5월, 39편성이 현대로템제 VVVF-IGBT 인버터로 개조가 완료되어 시운전 후 본선 운행에 투입되었다. 39편성 연산~시청 주행 영상. 구동음은 부산 3호선과 신분당선, 공항철도와 같다. 노포역에 도착, 출발하는 개조 후 39편성 4M4T로 조성 변경없이 기존대로 6M2T 조성이면서도 견인전동기 출력이 1개당 210kw로 늘어나면서 편성 출력이 괴물같은 출력으로 유명한 케이큐 1000형 전동차 3~5차 차량과 비슷한 수준이 되었다. 기동가속도는 3.6km/h/s로 동일하다. 단순히 모터출력이 좋다고 기동가속도가 자연스럽게 올라가는것이 아닌 (물론 기어비를 아예 건드리지 않은 상태에서 출력이 향상된 견인전동기로 교체하면 그만큼 견인력도 그대로 향상되기 때문에 물리학적인 법칙에 따라 기동가속도는 자연스럽게 향상될 수 밖에 없다.)견인전동기의 토크 특성을 결정하는 인버터의 출력전압과 출력전류(벡터제어 인버터의 경우 계자분 전류와 토크분 전류를 나눠서 제어 할 수 있다.) 등을 210Kw의 출력 토크를 낼 수 있도록 조정해야 기동가속도 향상을 기대할 수 있다. 결국은 출력이 봉인된 셈이다. 이는 기동 가속도를 높여 봤자 3.6km/h/s 의 가속도를 가진 기존 열차와 같은 시간표로 운행되기 때문에 굳이 기동가속도를 높일 필요가 없기 때문이다. 현재 21, 25, 31, 33, 34, 39, 42, 45편성이 VVVF-IGBT 제어장치로 개조되었다. 또, 대부분 후기형 차량의 차량내 LED 안내기가 밝기가 향상된 새 LED 안내기로 교체되었다.

부산도시철도 1호선 소자 교체 차량 주행영상

3.2 2기형 차량(2015~)

도입 이전인 2011년에 부산교통공사에서 AUTS 기반 전동차의 도입을 검토한다는 기사가 나오면서 AUTS 기반 신형 전동차로 예상되었으나 추진제어장치, 견인전동기나 대차 같은 주요 기술사양은 부산교통공사 3000호대 전동차(한국형 표준 전동차)를 기반으로 하되 AUTS의 기술을 일부 적용한 형태로 나왔다.[24] 차체는 부산교통공사 2000호대 전동차 2차 도입분의 비드가 없는 스테인레스 차체를 기반으로 3도어화 한 형태다. 이 전동차는 다대포 연장선 증차분 전동차이며 2015년 11월~2016년 3월에 걸쳐 46편성~51편성 전동차가 현대로템 창원공장에서 부산진역을 경유하여 노포기지로 반입되었다.

2016년 3월 15일 1기형 차량 중 5개 편성, 총 40량 교체 사업을 현대로템이 수주했다는 보도자료(출처 : 현대로템 사이트) 소식이 알려졌다. 이 40량은 1984년에 생산된 기존 1~5편성의 대체 차량이며, 다대포 연장분 증차분과 거의 동일한 외형 및 유사한 제원 이지만 견인전동기가 완전 밀폐형 PMSM(영구자석 동기전동기)을 탑재하게 되고 추진제어장치도 PMSM 방식에 대응되는 1C1M x4 개별제어 방식의 인버터로 변경될 예정으로 알려졌다.# 중전철 전동차 중에서는 국내 최초로 PMSM을 도입하게 되면서 이들 차량이 사실상 AUTS의 양산형[25]이 될 것으로 보이며 부산교통공사가 도입하는 전동차 중에서는 처음으로 도입 중간에 사양이 크게 변경되는 사례일 듯하다.

이 차량은 2016년 10월말부터 본선에 투입되어 운행할 예정이라고 한다.

1기형 차량 대체도입분에 대한 정보는 계속해서 추가바람.
그리고 최근에 48편성의 시운전이 목격되었다고 한다.

3.2.1 도입 이전

2009년 내구연한 5년 연장 확정 및 2012년 내구연한 제도가 아예 폐지되면서 더이상의 추가 도입분이 없을 것으로 예상되었으나, 2013년 부산교통공사에서 다대포 연장개통 대비용 신차 6편성의 예산이 반영, 확정되어 별 문제가 없다면 즉시 차량 구매 절차에 들어갈 수도 있다고 한다. 해당 기사는 링크 참조. 그리고 2013년 11월 15일에 현대로템이 신차 공급업체로 낙찰됨과 동시에, 1호선 전동차 VVVF화 개조 업체로 낙찰되었다. #

특히 기존 차량을 내구연한 문제로 폐차하지 않고 계속 운용하면서 신차를 도입하는 것으로써는 코레일 이외의 회사에서는 사실상 최초가 되는 것으로[26], 형식명은 기존의 1000호대를 이어서 46편성~51편성으로 도입되고 있다.

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외부 디자인
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내부 디자인

2014년 6월 2일 부산교통공사는 다대포 연장에 대비한 신형 전동차[27] 디자인을 최종 확정하였다. 시제품은 2014년 9월에 만들어 질 예정이며, 2015년 하반기부터 2016년 3월까지 6편성의 전동차 제작을 완료할 예정이다.#

2014년 10월 10일, 1기형 차량 가운데 노후 전동차 186량 중에서 2015년에 신차 40량을 발주하여 2018년까지 도입하고 146량은 2027년까지 단계별로 점차적으로 교체할 것을 밝혔다. 교체대상이 아닌 나머지 전동차는 리모델링을 할 예정이다.## 문제는 신차 구입할 돈이 없는 부산교통공사의 가난한 상황은 그대로라는 것. 부산교통공사 사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다. 대차할 동네들이 한 두군데여야 말이지(...) 2015년 2월 2일 부산시장이 신차 교체비를 적극 지원할 것을 약속하여 부담을 어느정도 덜 것으로 보인다.#

2015년 2월 25일 현대로템 창원공장에서 목업 열차 총평회를 열었다. 부산교통공사는 2015년 11월에 첫 차량을 도입하여 성능 실험 후 순차적으로 열차를 도입하여 2017년 상반기부터 투입한다는 계획을 발표했으나 실제로는 2016년 중반기부터 본선에 투입할 것으로 보여진다.

아래는 신차의 실내사진.
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시대에 맞지 않은 전광판이 눈에 띈다. 기존 차량들과 거의 동일한 모습이다.

2015년 12월 16일 부산광역시는 1984년에 도입된 전동차 중 40량 교체 예산을 2016년에는 80억 원, 2017년에는 170억 원, 2018년 340억 원을 반영하여 2018년에 교체할 예정이며, 나머지 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 하였다. 따라서 초기 편성의 전동차는 일정대로라면 34년 간 사용하고 폐차될 예정이다.#

4 기타

4.1 운행계통 변경?

기존에는 1호선 전동차가 34개 역을 운행하면서 약 45편성의 전동차를 운영하고 있다. 그러나 다대포 연장선이 개통되면 40개 역으로 늘어나기 때문에 지금과 같은 배차율을 보이기 위해 계산해보면 약 53개의 편성이 필요한 것으로 나오는데, 현재 전동차가 51편성까지만 도입되어있기 때문에 다대포 연장선이 개통되면 현재 부산 2호선 호포/양산행 계통처럼 신평/다대포해수욕장 계통으로 나누어질 것으로 보인다.

다만 배차율이 지금보다 조금 더 늘어날 뿐 계통분리의 가능성은 낮다는 주장도 있다. 하지만 확실한 것은 차량기지가 중간역에 있기 때문에 중간타절이 생겨난다는 것은 사실상 확정일 듯 하다.
  1. ↑ 이 ATC는 부산3호선,광주1호선,대구3호선과 더불어 몇 안되는 일본식 ATC이다. 여기에 자동운전이 가능한 ATO 기능을 끼워넣은 방식. 일본에서는 후쿠오카 지하철이 부산지하철 1호선 개통 4년전에 ATC/ATO를 이용하여 1인 승무를 하였고 그 이후에는 후쿠토신선이나 난보쿠선, 긴자선, 마루노우치선 등에 ATO를 적용하고 있다.
  2. ↑ 현재의 현대로템
  3. ↑ 현재의 한진중공업으로, 편성 째 생산은 아니고 일부 중간차의 생산을 담당했다.
  4. ↑ 하지만, 스크린도어를 설치하면서 해당 설비의 기계실을 10량 증결용 공간에 설치하는 바람에 증결 계획은 없다는 것을 사실상 반증하는 셈이 되었다.
  5. ↑ 동력차가 6량이기에 30년이 넘은 차량도 가속이 좋은편이다.
  6. ↑ 가/감속도는 배차시간 때문에 1기형과 같다.
  7. ↑ 쵸퍼음은 오사카지하철 미도스지선의 10계와 비슷하고, 모터음은 도쿄도영지하철 신주쿠선의 10-000형이나 난카이 전철 9000계와 비슷하다.
  8. ↑ 최근에는 일부 전동차 ATC 신호음 소리가 운전실 설비 개량사업으로 인해 디지털 음으로 바뀌고 있다. 특이한건 초, 중기형 전동차 ATC 개량 신호음과 후기형 전동차 ATC 개량 신호음이 다르다.
  9. ↑ 이 MT비가 나오게 된 이유가 10량 증결 대비용이라는 이야기가 있다.
  10. ↑ 서울 지하철 1호선의 저항제어 전동차를 제외한 대한민국의 모든 통근형 전동차의 기동가속도는 3.0km/h/s다. 심지어는 ITX-청춘도. 저 두 떨거지차종은 2.5km/h/s.
  11. ↑ LED-LCD 모니터가 같이 붙어 있는 전광판에는 명조체, LED 모니터만 붙어있는 전광판에는 신명 신그래픽. 참고로 2호선 LED 전광판에도 신명 신그래픽을 사용.
  12. ↑ 게이세이 3500형 전동차는 최후기 도입분 차량들이 시작차 목적으로 올스텐레인레스 차량이 10량 가량 만들어졌는데, 그중에 마지막 편성인 3596편성은 1982년 5월에 일본차량제조에서 처음으로 만든 올스텐레인레스 차량이다. 제조사와 제조시기 및 부산교통공사 1000호대의 초기디자인을 유추하면 당초에는 게이세이 3500형 3596편성을 베이스모델로 했을 가능성이 가장 높다는것을 유추할 수 있다.
  13. ↑ 마루베니 상사를 주축으로 차량을 입찰하였으며, 일본차량제조가 차량 설계 및 제작을 담당, 미쓰비시 전기가 전장품 제조를 담당, 그 와중에 국내 기업인 현대정공이 차량을 조립하여 완성하는것을 담당
  14. ↑ DT-50 대차도 본래는 일본차량제조에서 1980년대 초반에 설계한 대차로 본래 코드명은 ND-70x계열에 속하였는데, 일본 국철의 눈에 들어오면서 DT-50이라는 명칭으로 205계에 채택된것을 시작으로 한일 양국에 널리 퍼진 것이다. 사실상 DT-50과 ND-317은 동시에 설계된 물건
  15. ↑ 차체는 일본차량제조에서 설계했고, 초기 도입분의 대차도 일본차량제조에서 공급 받았으며, 전장품은 미쓰비시 전기에서 제작했다.
  16. ↑ 차체 크기, 좌석배열과 도어피치는 당시 도쿄 지하철 히비야선에서 운행되던 영단지하철 3000계, 도큐 7000계, 토부 2000계와 거의 같았으며, 그 외에 신케이세이 8000형과도 거의 같다. 사실 3도어 전동차의 4-10-10-4 좌석배열은 도큐의 주장으로 히비야선에 채택된 것이지만...
  17. ↑ 일본식은 속도를 초과하면 알아서 속도를 깎는다. 유럽식은 사이렌이 울릴 때 3초 안에 속도를 내리지 않으면 비상제동이 걸린다.
  18. ↑ 삼각형 손잡이는 불연재로 개조되면서 스프링 손잡이로 교체되어 사라졌다. 하지만 부산 도시철도 4호선에서 다시 부활했으며, 1호선 신차에서도 부활하게 되면서 10년만에 부활하게 되었다.
  19. ↑ 불연재 개조 전 까지만 해도 노약자석 유리창 뿐만 아니라 다른 유리창에도 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 있었으나 불연재 개조할때 국산 통유리로 교체하면서 사라졌다.
  20. ↑ 부산교통공사는 건설과 운영이 분리되어 있는 타 지자체와 달리 건설과 운영을 동시에 하고 있기 때문에 건설부채 하나만 해도 끔찍할 만한 수준이다.
  21. ↑ 같은 년도에 들여온 서울메트로 3000호대 쵸퍼제어 전동차들은 부수차를 빼고 전부 폐차되었다.
  22. ↑ 정확히 말하면 정밀안전 진단시에 5년 연장 사용 가능했던 것을 15년으로 늘린 것이다.
  23. ↑ 부산교통공사의 노동조합. 부산교통공사는 공식석상에서 '지하철'이라는 단어를 '도시철도'로 쓰고 있기 때문에 착각하기 쉽지만 저 명칭이 맞다.
  24. ↑ 신분당선 D000호대 전동차도 한국형 표준 전동차 기반에 AUTS 기술을 일부 적용하였다.
  25. ↑ 다만 DDM 방식의 경우는 아직까지도 상용화 하기에는 여러가지 문제가 있는 방식이라(대표적으로 JR동일본 E331계의 조기폐차 등등..) 기존처럼 WN드라이브 구동방식이 적용된다고 한다. 대차의 경우도 기존처럼 DT-50 기반 구형 대차가 적용된다고 하나, AUTS의 핵심이라고 할 수 있는 PMSM과 1C1M 방식 인버터는 일단 적용되므로....
  26. ↑ 수많은 차들을 갈아치운 서울메트로는 차량의 완전대차를 전제로 했기 때문에 기존의 차량넘버를 그대로 물려받았다. 인천지하철 1호선의 경우에는 신차가 들어왔지만 기존 차량이 폐차연한이 되지 않았기 때문에 논외.
  27. ↑ 한국철도기술연구원에 따르면의 이 차량은 무려 차세대 전동차인 AUTS를 기반으로 제작된다고 한다. 하지만 실제로 나온 차량은 한국형 표준 전동차 기반에 부분적으로 AUTS의 기술이 적용된 형태.