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| 제원 | |
| 엔진형식 | I4 DOHC |
| 배기량 | 1.793 cc |
| 보어 x 스트로크 | 81.0mm x 87.0mm |
| 압축비 | 9.4 : 1 |
| 최대출력 | 130ps / 6,000 rpm |
| 최대토크 | 17.0kgm / 4,500 rpm |
1 개요
기아자동차가 독자개발, 기아 크레도스부터 적용하기 시작하였던 국산엔진. 출시 당시 한국 최고의 훌륭한 신기술에 주어지는 장영실상을 수상할 정도로 기술 측면에서 우수한 평가를 받았으나, 이제는 기아자동차가 현대자동차그룹에 인수되어 파워트레인도 현대자동차의 것을 공유하고 있기에 더이상 볼수는 없지만, 발자취를 남기고 많은 매니아들이 아직도 향수를 느끼고 있는 엔진이다.
기아 캐피탈에 들어간 B5 DOHC 엔진 못지 않게 순정으로도 7200RPM까지 돌아주는 고회전 엔진이었고, 엘란에는 헤드개조와 하이캠샤프트가 적용되어서 출력을 더 높였다.(저속토크는 감소) 기아 자동차가 이 엔진을 만들면서 많은 기술을 적용했는데, 그라파이트 코팅된 피스톤과 피스톤 냉각용 오일제트, 피스톤 핀 고정방식은 전부동식, 협각밸브등 당시 기아자동차는 이 엔진을 만들면서 오버스펙에 가까울 정도로 많은 기술력을 쏟아부었고 생산 단가도 결코 싸지는 않았다.
크레도스에 탑재되면서 부터 과거 FR엔진에 뒤지지 않는 주행성능을 자랑하였고, 비교적 저속성능은 떨어졌기에 장착된 가변 흡기도 호평을 들었다.
그러나 경쟁업체였던 현대의 베타엔진과 비교시, 중저속에서 성능이 떨어지는 편이었고 정숙성에서도 현대의 베타보다 좋은 평가를 듣지 못하였다. 장기간 사용시, 전부동식 피스톤핀의 채용으로 커넥팅 로드 소단부 부위가 마모되는데, 이는 소모품적인 부분으로써 주기적 교체가 요망되었지만 현대자동차 방식 정비가 일반화되면서 이 부분을 잘 교환하지 않는 정비가 일반적이었으며, 오래되면 시끄러워지고 진동이 늘어난다면서 사람들이 외면하기 시작하였다. 기아자동차의 상품성 역시 IMF이후 급하락하였고... 거기에 중저속이 출력이 약해서 저속, 저RPM으로 주행하는 사람들에게는 당연 평가가 좋지 못하였다. 국내 자동차 운전자들의 특성상 저RPM부터 출력이 잘 나오고, 특히 수동 운전자들은 연비를 향상시키기 위해서 RPM을 높게 돌리지 않고 변속하곤 했는데, 이런 사람들에게는 좋은 평가를 들을수가 없는 엔진이었다.[1]
후에 현대에 합병되고, 신형 서지탱크를 장착하고 스로틀 바디의 직경을 줄여 중저속의 출력을 높이는 식의 개량 역시 가해졌고, 최후기형 일부 모델에서는 유속효율과 텀블류효과를 강화한 실린더 헤드도 장착됐었다. 거의 다 수출형으로 나가버려서, 한국에서 구경하기 정말 힘든 헤드지만... 그럼에도 불구하고, 사람들은 이미 T8D 를 장착한 차량들의 상품성을 외면하고 있었다. 한마디로, 실린 차들이 엔진과 어울릴 카테고리의 차량들이 아니었던 것이다. 덕분에 오버 스펙, 고성능의 장점은 묻히고 단점인 소음, 낮은 연비(크레도스 장착시 리터당 7-8km)만이 부각되어 크레도스가 시중에서 빠르게 폐차되고 사라지는 데에 한몫을 했다.
결국 스펙트라 1.8을 끝으로 T8D는 단종되었고 이미 단종된 지 한참이 지난 엔진이지만 국내 개발엔진으로써 이정도의 스포츠성을 보여주었던 엔진이 드물었던 당시의 추억과 함께 아직도 매니아를 가지고 있는 엔진이다.
2 T8D Hi-Sprint 엔진
기아 엘란에는 이 엔진을 조금 손봐서 적용하였는데, 그것이 바로 T8D 하이스플린트 엔진이다. 비슷하나 엄밀히 다른 엔진이며, 엔진 형식명이 TSD로 시작한다.
