기아 캐피탈

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사진은 1989년식 전기형 1.5 SOHC 모델

1 개요

기아자동차가 1989년 3월에 출시한 전륜구동 준중형차.

2 상세

출시 당초에는 FR인 현대 스텔라와 대우 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5L 모델을 경쟁 상대로 지목하며 1.5L급 FF 중형 세단으로 등장했다.

등장 당시의 슬로건은 "다이나믹 세단 캐피탈"로 젊은 이미지를 강조했다.

차체는 콩코드의 마쓰다 GC형 차체를 활용했지만, 콩코드와 차별화를 위해 전면과 후면을 살짝 바꾸고 차체 몰딩의 위치를 바꾸었다. 사실상 콩코드의 가지치기 차종으로 볼 수 있다.

캐피탈이 처음 등장하던 당시에 스텔라는 출시 된 지 6년이 지난데다 워낙 거리에 흔해서 슬슬 식상해지던 때였고, 로얄 듀크와 로얄 프린스 1.5는 큰 차체에 비해 형편없는 출력의 엔진을 가지고 있다보니 주행성능이 여러모로 후달려서 흑역사 취급을 받고 있던 터라, 마쓰다의 B5 1.5L ECCS 엔진을 탑재하여 95마력의 출력을 자랑하던 기아 캐피탈은 돌풍을 일으키면서 현대 스텔라와 대우 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5를 따돌리고 시장에서 선두자가 된다.

오죽하면 로얄 듀크는 캐피탈의 직격탄을 맞고 로얄 프린스 1.5에 흡수되는 형태로 단종되었다가 결국 로얄 프린스 1.5도 시장에서 퇴출당했을 정도고, 스텔라도 이듬해에 대대적인 모델 정리를 했을 정도.

그럼에도 불구하고 캐피탈은 시장에서 여전히 각진 디자인에 수수한 이미지였고, 스텔라나 로얄 듀크, 로얄 프린스 1.5 처럼 큰 차체에 1.5L급 엔진을 얹어 세제혜택을 노리기 위해 등장한 빈약한 자동차라는 평가를 피해 가기는 어려웠다.

1989년 연말에는 파워 스티어링을 기본 장착하면서 가격을 낮춘 1990년형 모델을 내놓았다. 지금의 현대기아차를 생각하면 여러모로 격세지감이 느껴질 따름.

하지만 1990년 5월에 캐피탈은 일대 변혁을 일으키는데, 국내 최초로 DOHC 16밸브 방식의 B5-DE 마쓰다 엔진을 탑재한 캐피탈 DOHC가 등장한다. 이 캐피탈 DOHC는 당시로써는 1.5L급 차량에서는 놀라운 최고출력 115마력을 보여줬고, 7,200rpm 까지 쓸 수 있는 고회전형 엔진이었기에, 현대차와 대우차를 제대로 긴장타게 만들면서 국산차 성능 전쟁의 시대를 개막하게 된다.

더군다나 캐피탈의 B5-DE 엔진은 원래는 마쓰다 패밀리아 GT라는 핫해치에 들어가던 1.6L급 스포츠 트윈캠 엔진인 B6-D 엔진을 기반으로 스트로크를 조정하면서 1.5L급으로 만들어 세제혜택을 노린 엔진인데, 스트로크를 줄이는 과정에서 본의 아니게 스퀘어 엔진이 되면서 그야말로 소 뒷걸음질 치다가 쥐 잡은 격인 엔진이었다.

하지만 캐피탈 DOHC는 높은 RPM에서야 최대출력을 내는 엔진 특성을 가졌기에 당시부터 낮은 RPM대를 주로 사용하는 한국의 운전자들 특성에는 잘 맞지 않았고, 덕분에 캐피탈 DOHC도 빈약한 차라고 단정짓는 경우도 많았다. 하지만 진가를 알아보는 사람도 있다. 그리고 이전의 캐피탈 SOHC가 다이나믹 세단이라는 슬로건을 쓴 것과 달리 캐피탈 DOHC가 가족의 사랑이 있는 중형 세단이라는 슬로건을 쓴 것을 보면 살짝 미묘할 따름.

그래도 캐피탈 DOHC의 등장을 의식한 현대는 엘란트라를 내놓으면서 캐피탈 DOHC의 성능을 능가하는 1.6 DOHC 모델도 내놓았을 정도지만, 엘란트라 1.6 DOHC는 당시에는 배기량 때문에 중형차 세금을 내야 했기 때문에 캐피탈 DOHC에 비하면 판매량은 적었고, 1993년에 뉴 엘란트라가 등장할 무렵에 보어를 줄여 1.5 DOHC를 내놓으면서 그제서야 캐피탈 DOHC를 따돌리게 된다.

대우자동차도 캐피탈 DOHC를 의식하고 1991년 3월에 에스페로 1.5 DOHC를 내놓았는데, 이쪽은 DOHC 엔진 중에서는 국내최초의 자체개발 엔진이었고, 파격적인 스타일로 캐피탈 DOHC의 판매량을 앞지르기도 했다. 하지만 성능에서는 캐피탈 DOHC의 벽을 넘지 못했고, 캐피탈의 고RPM 엔진과는 달리 저RPM대에서 최대출력을 내는 한국형 DOHC를 표방했지만, 기어비가 길었기 때문에 성능상의 부조화가 있었고 성능에서는 다소 고전하기도 했다. 캐피탈 DOHC는 엘란트라와 에스페로와 경쟁하면서 엘란트라에 의해 에스페로와 함께 준중형차급으로 분류된다.

베이스가 된 콩코드는 동급 모델에 비하면 차체가 작다고 혹평을 당하기도 했는데, 오히려 캐피탈은 기아 콩코드의 차체를 그대로 쓴게 득이 되어 1.5L급 차량 중에서는 차체 크기가 넓은 장점이 되기도 했다.

그리고 캐피탈 DOHC와 동시에 캐피탈 1.8 EGI도 등장하는데, 이쪽은 엔진도 콩코드 1.8 EGI와 동일해서 그냥 앞뒤를 바꾼 콩코드 그 이상 그 이하도 아니었고, 판매량은 극히 미미한 편.

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1991년 연말에 캐피탈은 처음으로 페이스리프트를 받으면서 프런트마스크의 변경과 동시에, 리어램프와 리어범퍼의 변경으로 번호판이 범퍼로 내려가게 되며, CAPITAL 로고도 바뀌면서 리어램프 사이의 반사판에 위치하게 된다.

하지만 얼마 후 캐피탈의 B5 계열 엔진을 이용하되 전륜구동 플랫폼을 기아자동차가 마쓰다의 힘을 빌리지 않고 독자 개발한 준중형차인 세피아가 등장하면서 캐피탈의 위치는 크게 위협받게 되었고, 판매량도 서서히 내려가기 시작했다. 그래도 어느 정도 판매는 유지되는 것인지 기아는 캐피탈을 단종시키지 않았고, 1994년에는 다시 한 번 페이스리프트를 실시함과 동시에, 모델 라인업을 대대적으로 정리하면서 1.5 DOHC 엔진만 남은 뉴 캐피탈이 등장한다. 이 때 운전석 에어백이 캐피탈에 옵션으로 들어온다.

뉴 캐피탈은 비슷한 시기에 세피아의 페이스리프트 모델인 뉴 세피아의 등장으로 잘 팔릴 리는 없었지만, 그래도 페이스리프트 모델을 내놓은 것을 보면 어느정도 수요가 남아있었던 걸로 보인다.

하지만 캐피탈은 세피아2의 등장을 9개월 앞둔 1996년 12월, 단종을 앞둔 뉴 세피아에 통합되는 형태로 단종된다.

기아의 과도기적인 차량이었고, 세피아와 뉴 세피아 등장 이후에 그 위치가 위협받았음에도 불구하고 1996년 12월까지 오랫동안 생산된 것을 보면 여러모로 명줄이 길었던 것은 분명한 듯...

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150px 기아자동차 준중형 승용차
단종 차량					시판 차량
캐피탈	세피아	스펙트라	쎄라토(LD)	포르테(TD)	K3(YD)

기아자동차의 차량
구분	승용, SUV, RV, 승합, 경상용차	버스	트럭	군용차
1960년대			K-360, T-600, T-1500, T-2000
1970년대	124, 브리사, 132, 604	B버스, AB버스, AM버스	타이탄, 복서, KB트럭	K-111, K-511, K-711
1980년대	프라이드, 캐피탈, 콩코드, 봉고(승합모델), 베스타, AC버스, 토픽	콤비, 코스모스	봉고(트럭모델), 세레스, 트레이드, 라이노, AM트럭	K-311, K-811
1990년대	비스토, 아벨라, 리오, 세피아, 슈마, 크레도스, 포텐샤, 엔터프라이즈, 엘란, 스포티지, 록스타, 레토나, 카렌스, 카스타, 카니발, 프레지오, 타우너	그랜버드	그랜토	K-131
2000년대	모닝, 스펙트라, 쎄라토, 씨드, 포르테, 옵티마, 로체, 앙투라지 (VQ SEDONA), K7, 오피러스, 쏘울, 쏘렌토, 모하비, 벤가		파맥스	K-911
2010년대	레이, K2, K3, K4, K5, K9, KX3, KX5, KX7, 니로, 스팅어			K-151, 중형전술차
갈색 글씨 - 단종차량