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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 1991년 6월 13일 |
| 유형 | 조종사 과실 |
| 발생 위치 | 대한민국 대구국제공항 |
| 탑승인원 | 승객 : 119명 |
| 승무원 : 7명 | |
| 사망자 | - |
| 생존자 | 전원 생존 |
| 기종 | Boeing 727-281 |
| 항공사 | 대한항공 |
| 기체 등록번호 | HL7350 |
| 출발지 | 대한민국 제주국제공항 |
| 도착지 | 대한민국 대구국제공항 |
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사고 전 모습.
1 개요
1991년 6월 13일, 제주국제공항을 출발해 대구국제공항으로 가던 대한항공 소속 여객기가 대구국제공항에서 랜딩 기어를 안 내리고(!) 동체 착륙을 한 사건.
2 사고기
1970년 12월 제작된 727-200기로, 원래 전일본공수의 비행기(테일넘버 JA8331)였다.(cn 20469/852) 1980년 12월 대한항공이 중고로 사들였다. 이후 사고 전까지 굴려먹었다. 사고 당시에는 20년을 넘긴 노후 비행기였다.
3 사고
3.1 발단
5시 55분 제주국제공항을 이륙한 KE376편은 6시 43분 대구국제공항에 착륙한다. 다른 건 다 문제가 없었지만, 가장 큰 문제가 있었으니...
하필이면 비행기의 랜딩기어가 내려가지 않은 것이었다. 대구공항 관제탑은 이것을 발견하고 콜사인을 보내지만 KE376편은 그대로 착륙을 강행한다. 그렇게 KE376편은 바퀴를 내리지 않고 그대로 대구공항 활주로에 미끄러지듯 착지한다.
3.2 사고 발생
다행히도 사고는 경미하게 끝났고, 부상자는 일부 있었으나 사망자는 없었다. 사고가 경미하게 마무리될 수 있었던 이유는 보잉 727 특성상 엔진이 날개가 아닌 동체 후미에 달렸기 때문에 엔진이 지상과의 직접적 접촉 및 충돌이 없고 기체 하부에 아무런 걸림돌이 없었으며, 기체가 지면에 도달하는 형태 또한 착륙이나 마찬가지인 수준으로 매우 순차적이고 미끄러지듯 접촉했기 때문에 기체 하부 바닥이 지면에 긁히는 것 외에는 기체의 치명적인 파손으로 이어지지는 않았기 때문이다.[1]
하지만 동체착륙 시에는 연료를 버리고 하도록 규정되어 있어서, 운이 없었으면 사망자가 많았을 것이라는 시각이 많았다. 특히 항공기의 경우 주익이 연료탱크 역할을 하기에, 이 주익이 파손될 경우 큰일난다...진짜 각도 조정이 조금이나마 이루어졌어도 불바다가 될 수 있었다는 시뮬레이션 결과도 있었다.
3.3 사고 처리
사고 직후 기장은 바퀴가 안 나온 줄 몰랐다고 발언했고, 부기장의 조종 훈련을 위해 부기장에게 착륙을 시켰다라고 밝혔다. 또한 서로가 랜딩기어를 작동시켰을 것이라 믿고 확인하지 않았다고 한다.난 너를 믿었던 만큼 랜딩 기어도 믿었기에~ 부기장이 조종 훈련을 하는 것은 기장의 재량이긴 하다만... 그러나 랜딩 기어를 확인하지 않았다는 대목이 또 의심이 가는 게, 사고 기종인 727의 랜딩기어 스위치는 부기장석에 있다. 당시 기장은 부조종석에 앉았다고 하니, 시야에서 랜딩기어 스위치가 안 내려간 게 안 보였을 리 없다. [2]
이후 발생한 경고에 대해서 기장은 경고등 서킷 브레이커를 뽑아 소리가 나지 않았다고 진술했다. 이유는 짜증나고 방해가 된다는 것. 당시 사회에 만연했던 안전불감증을 시사하는 대목이다. 당시는 안전불감증에 대한 개념이 불완전했던 때라, 언론도 안전불감증 등을 모르는 경우가 많았다. 물론 3년 후 똑똑히 알게 되었지만.
또 문제는, 조종사들이 착륙을 하면서 랜딩기어가 안 내려왔음을 확인한 관제탑이 복행 지시를 4차례나 하였는데도 조종사들이 그것을 무시하고 착륙을 강행하였다는 것도 있다. 이건 명실상부 항공법 위반이다. 하지만 이는 사실 당황한 대구 관제탑이 콜사인을 사고기인 376편이 아니라 301편이라고 외쳤고, 그렇다 보니 조종사끼리 "우리 얘기 아니지?"(...) 하고는 내려버렸기 때문. 당황한 건 있지만 제대로된 콜사인을 부르지 않은 관제탑도 문제가 아주 없진 않은 것.
이 사고 후로 교통부는 대한항공의 대구-제주 노선을 1달간 정지했고, 기장과 부기장, 항공기관사의 면허를 박탈했다. 이후 대한항공은 징계회의에서 해당 조종사들을 해고하였다.
한편 경찰은 기장과 부기장의 구속영장을 신청했으나 검사가 기각[3]하고 불구속 상태로 수사하면서 재벌 봐주기 논란이 일었다.
4 사고 이후
사고기는 동체착륙을 하면서 하부를 날려먹었고 결국 비행불능 판정을 받았다. 대한항공은 인하공업전문대학[4]에 실습용으로 기체를 기증해 보존하고 있다. 지금도 가면 볼 수는 있는데, 테일넘버는 지워져 있어서 모르는 경우도 있다.
5 여담
동체착륙이 있었던 대구국제공항에서는 그로부터 2년전에도 김포국제공항을 출발해 포항공항으로 가던 같은 기종이 기체결함으로 비상착륙했던 사례도 있다. # 당시 군용기에 C-123이 있었다면 민항기에는 B727이 있었다는 셈이었다.- ↑ 해당 사고기가 단순히 삼발기이기 때문에 사고가 경미했다는 분석은 잘못된 것이다. 삼발기 중에도 L-1011과 DC-10 대에서는 엔진이 일반 쌍발기와 마찬가지로 날개 하부에 장착되는 기종도 있는데다, 쌍발기 중에서도 DC-9, MD-80이나 포커 100과 같이 엔진 배치가 727의 주엔진과 동일하게 동체 후미에 장착된 경우도 있기 때문이다.
- ↑ 당연히 랜딩기어 스위치도 올라가 있는 게 보였을 테고, 무엇보다 랜딩기어를 내릴 때 경고등이 초록색으로 점멸된다. 또한 랜딩 체크리스트에도 랜딩기어 작동이 절차로 명시되어 있기 때문에, 기장은 체크리스트를 제대로 확인하지 않았음을 자백한 꼴이 되고 말았다.
- ↑ 대한항공의 경쟁력 약화로 인해 국익이 저해된다는 이유를 들었다. 뭐 그때는 아시아나항공도 영세 항공사 수준이었고...
- ↑ 같은 한진그룹 소속이다.