 록히드 마틴의 항공기 | |
| 민항기 | |
| 3발기 | L-1011 |
| 4발기 | L-188 ‧ 제트스타 |
| 군용기 | |
| 전투기 | P-38 ‧ P-80 ‧ F-104 ‧ F-16 ‧ F-22 ‧ F-35 |
| 공격기 | F-117 |
| 폭격기 | 허드슨 ‧ 벤추라 ‧ B-26 |
| 수송기 | C-130 ‧ C-141 ‧ C-5 |
| 정찰기 | U-2 ‧ SR-71 |
| 대잠초계기 | P-2 ‧ P-3 ‧ S-3 |
| 헬리콥터 | |
| 군용 | AH-56 |
| 1954년 이전 주요 모델 | |
| 일렉트라 ‧ 수퍼 일렉트라 ‧ 로드스타 ‧ Constellation ‧ 마틴 2-0-2 ‧ 마틴 4-0-4 | |
L-1011-385-3 트라이스타 500.
L-1011-385-1 트라이스타 1의 칵핏(조종석). 우월한 시야각
목차
1 제원
| L-1011-1 | L-1011-200 | L-1011-500 | |
| 승무원 | 3 | ||
| 최대좌석수 | 400 | 330 | |
| 길이 | 54.17 m | 50.05 m | |
| 폭 | 47.35 m | 50.09 m | |
| 날개 면적 | 321.1 m² | 329.0 m² | |
| 높이 | 16.87 m | ||
| 동체폭 | 5.77 m | ||
| 최대연료탑재량 | 90,150 L | 100,320 L | 119,780 L |
| 자체중량 | 110,000 kg | 113,000 kg | 111,000 kg |
| 최대이륙중량 | 200,000 kg | 211,374 kg | 231,332 kg |
| 항속거리 | 7,871 km | 9,140 km | 11,279 km |
| 최대순항속도 | 마하 0.90 | ||
| 엔진 x3 | 롤스로이스 RB211-22 (42,000 lb) | 롤스로이스 RB211-524B (50,000 lb) | |
2 개요
Lockheed L-1011[1] TriStar(트라이스타)
군용항공기 개발업체로 명성을 날리던 미국 록히드(현 록히드 마틴)에서 개발한 중거리용 광동체 3발 터보팬엔진 여객기이다. 다만 많은 사람들이 "뭐? 록히드에서도 여객기를 만들었다고?"란 반응을 보일정도로 인지도는 안습. 사실 록히드 입장에서도 손익분기점 못넘긴 흑역사급 물건이기도 하다.
3 개발사
3.1 개발의 시작
1960년대 중,장거리 시장은 보잉의 보잉 707, 보잉 747, 더글러스의 DC-8이 주름잡고 있었다. 하지만 이들은 모두 4발 엔진을 장착한 대형여객기였고 그 때문에 국내선 또는 국제선의 중,소규모에 취항시키기에는 부담이 매우 큰 기종이었다. 이에 항공사들은 당시 4발엔진 여객기의 축소판으로써 적절한 항속거리, 적절한 적재량을 보유한 적절한 여객기를 원하고 있었고 여러 항공기 개발업체와 접촉하여 개발요구서를 날리고 있었다. 특히 항공사들은 연비 문제로 인해 쌍발엔진 여객기 개발을 원하였으나 그놈의 ETOPS 규정으로 인해 바다 좀 건너보려면 따라붙는 제약사항이 골치거리가 되어 결국 적당히 3발엔진 여객기에서 타협을 보게 되었다.
당시 항공사로부터 개발의뢰를 받은 개발업체 중에는 록히드도 포함되어 있었다. 록히드의 경우 유독 민수용 항공기는 제작하기만 하면 별 재미도 못보고 시망테크를 타는 묘한 징크스가 있어 민간시장은 거의 포기한 상태였는데 때마침 항공기 개발업체에서 개발의뢰를 넣고 만들어주기만 하면 꼭 구매하겠다고 이야기를 하자 "이거 돈 좀 되겠는데?"란 반응을 보였고 다시 민간시장에 슬쩍 몸을 밀어넣기로 결정하였다.
실제로 지금까지도 록히드에는 민간용으로 여객기나 수송기를 내 놓으면 어김없이 망하는...전설은 아니고 레전드급 전통이 있다.[2] 원체 민항사 입장에서는 특별한 사정이 아니고서야 앵간해선 군용기 기반 여객기나 화물기를 기피한다. 민수용 시장을 고려하고 만든게 아니기에 대부분 랜딩기어가 숏다리라 게이트는 상상도 못 하고 걸어가야 하며 경제성도 영 좋지 못하다. 군대야 국가예산 타서 쓰고, 자신들 입장에서의 편의성이 더 중요하니 상관 없지만 민항사는 조금이라도 이윤이 남아야하기에 군용기 기반의 여객기와 수송기는 민항사에선 거들떠보지도 않는다.
그래서 이제 록히드는 군용기 기반이 아닌 처음부터 새로 여객기를 만들기로 작정하였다. 이에 300~400명 가량의 승객을 수용할 수 있고, 동체 상부에 엔진을 하나 더 장착한 3발엔진에 운용효율을 향상시킨 중형여객기 개발안을 항공사에 제시하였고 당시 일부 항공사들은 "이제야 록히드가 정신 좀 차리는데?"을 외치면서 여객기 구매 의향을 타진해왔다. 록히드 역시 민수시장에서 성공가능성이 높아보이는 L-1011 개발에 많은 노력을 기울였으며 1970년 11월 16일, 초도비행에 성공하였고 이후 1972년, 본격적으로 각 항공사로 인도되기 시작했다.
한편 이 시기 더글러스 역시 항공사들의 요구에 따라 거의 비슷한 스펙의 DC-10을 느긋하게 설계하고 있었는데 록히드에서 L-1011 런칭으로 인해 "너네들...우리를 물먹였어!"란 반응을 보이며 다급히 DC-10을 발표하고 시장에 뛰어들면서 두 기종은 자연스럽게 경쟁구도에 돌입하였다. 다만 L-1011이 런칭했을 당시 DC-10은 아직까지 설계중이었다(…).
3.2 이거 겁나게 좋군?
보잉 727과 L-1011의 이륙 영상. 양자의 엔진소음 차이에 주목.[3] 727 소음 안습
L-1011의 경우 당대 항공기들과는 달리 기술적으로 매우 뛰어난 항공기였는데, 일단 같은 3발엔진 기종으로 설계구조 역시 비슷했던 보잉 727이 소음으로 악명을 날렸던 반면[4], L-1011은 "소음 그거 먹는거임? 우걱우걱"일 정도로 조용한 편이었고 외계인을 악랄하게 고문하여 얻은 기술력의 록히드 답게 자동항법장치에서도 엄청난 강점을 보이고 있었다. 착륙과정에서 조종사가 별도의 조작을 하지 않아도 상황을 파악하여 스스로 스포일러를 조정할 수 있었음은 물론이고, 광동체 여객기들 중 최초로 CAT-IIIc 등급 인증을 받은 기종이였기에 조종사가 시야를 완전히 상실한 악천후 상황에서도 자동항법장치가 스스로 착륙을 시켜줄 수 있는 수준이었다. 그 외에 3번째 엔진[5]을 수직미익에 쑤셔박은 DC-10과는 달리[6] 동체 끝부분에 박았기 때문에 엔진의 높이가 낮아 상대적으로 정비에도 용이한 특성을 지니고 있었다.
3.3 우린 안팔릴거야 아마...
문제는, 이렇게 다 좋은데 록히드의 징크스가 재현된 것 마냥 생각만큼 안팔려요(…).
첫번째 문제는 록히드가 이전까지 만든 민수용 기체의 저평가 때문이었다. 전술했지만 이전에 록히드는 수송기나 여객기를 만들때 C-130이나 P-3 같은 군용기를 살짝만 손봐 민수용을 만들었기에 대부분 랜딩기어가 숏다리인데다 경제성과 편의성 면에서도 좋지 않았는라 타 항공사들로부터 바가지로 욕만 먹고 퇴짜를 맞은 적이 많았다. 그렇게 이전부터 민수용 기체 제작에서는 록히드가 성의없어 보인다는 평가를 대대로 들어왔기에, L-1011 트라이스타가 오히려 군용기 기반이 아닌 아예 새로 설계한 여객기임에도 민간항공사들의 평가는 냉정했다. 앞서 말했듯 L-1011의 장점을 제대로 평가하고 사간 항공사들도 적지는 않았지만 대부분 항공사들의 입장은 "응 꺼져라"였다. 그간 록히드가 민수용 기체 만들라치면 자기들이 제작해오던 군수송기를 살짝 손만 봐서 민수용이라고 내놓았었기 때문에, 록히드가 그렇게 사활을 걸고 L-1011을 홍보했지만 대부분의 항공사들은 "아직도 저 짓거리야. 군용기밖에 모르는 찌질이들" 하고 믿지도 않았고, 그래서 대부분 DC-10으로 몰렸던 것이다. 결론적으로 졸지에 록히드만 양치기 소년이 되어버렸고, 트라이스타가 좋은 성능을 지녔음에도 항공사들에게 똥차 취급 받은 것...안습 이 점에서 인간이든 기업이든 그간 쌓아온 이미지가 얼마나 중요한 역할을 하는지 알 수 있다(...).
두번째 문제는 더 심각한 문제인데, 엔진과 기술 관련한 문제이다. 시기상으로만 보면 L-1011은 DC-10보다 먼저 시장에 진입했다는 메리트가 있었지만 대형 장거리 여객기로의 업그레이드 가능성을 제시한 DC-10과는 달리 L-1011은 롤스로이스 엔진 문제로 인해 대형 장거리 버전 개발 계획에서 발목이 잡히는 바람에 DC-10에 비해 롤아웃이 8개월 정도 늦어졌고, 결국 L-1011을 사려던 항공사들이 대부분 DC-10을 선택하는 사태가 벌어졌다. 게다가 설상가상으로 롤아웃한지 얼마 안 있어서 이스턴 항공이 콕핏 내 의사결정 시스템상의 문제로 마이애미에서 L-1011 한대를 아주 거하게 말아먹어버리는 사건도 있었다. 게다가 사고기의 부품을 유용한 다른 L-1011에서 사고기의 기장 귀신이 보인다는 흉흉한 소문까지 돌면서 이스턴항공은 물론이고 L-1011의 이미지에도 좋지 않은 영향을 주었다. 차라리 경쟁기종처럼 기체결함으로 사고 터진거면 억울하지나 않겠거니와...
왜 롤아웃이 지연됐냐면...
바로 이 엔진 때문에(...)
롤스로이스의 항공기 엔진부가 1971년 2월, 부도가 나버렸고(...) 적자의 원흉이던 RB211 엔진을 생산을 계속할지 불투명한 상황이었다. 이때 엔진을 GE의 CF6나 P&W의 JT9D로 바꾸는 것도 검토되었는데, 하필이면 2번 엔진 장착위치가 정확히 RB211 엔진에 맞춰 설계된 위치였고 엔진 하나 바꾸려다 전체적인 재설계를 해야할 판이라 별 수 없이 경영진이 영국정부와 협상하여 RB211 엔진의 생산을 계속하여 롤아웃이 될 수 있었다(...)
결국 록히드사의 간부들이 더이상 방법이 없자 각국 수뇌부나 항공업계에 돈을 몰래 넣어주면서 L-1011 판매를 위한 로비활동을 벌였지만 이마저도 신통치 않았고 일본에서 록히드 사건이란 결정적인 사건이 터지는 바람에 L-1011도 1984년에 250기 생산분을 마지막으로 생산 종료를 선언할 수 밖에 없었다.
3.4 최후
이후 쌍발엔진 여객기에 대한 ETOPS 60분 규정이 해제되면서 3발엔진 여객기의 인기는 추락하기 시작하였고, 보잉의 보잉 767이나 에어버스의 A330에 밀려 대다수가 퇴역하였고 2010년 기준으로는 10기 미만의 L-1011이 현역 여객기로 활동중이다. 더불어 영국공군에서 중고 L-1011을 구매하여 공중급유기 및 병력수송용으로 개조한 버전이 아직까지 쌩쌩하게 날아다니고는 있지만 이 마저도 곧 A330 MRTT에게 자리를 내줄 예정이다. 그 밖에 Orbital Sciences Corporation에서 1994년에 중고 기체를 개수하여 페가수스 발사체의 공중 발사대로 이용되고 있다. 명칭은 스타게이저. 이 기체는 페가수스의 공중 발사대 말고도 다양한 과학연구에 이용되고 있으며, 아직은 퇴역에 대한 이야기가 없는 상태다.
대한민국의 항공사에서는 한 대도 운용되지 않았다. 다만, 동체 지름이 큰 항공기라서 요식업소로 운용이 가능했기에, 에어인디아에서 퇴역한 기체를 구입해서 서울특별시 노원구 월계역 부근에 엔진 세 개를 모두 제거 후(주날개 좌,우 나셀만 장착) 레스토랑으로 운영하였었다. 전두환 전 대통령이 경매로 가져왔다는 소문이 있다. 흠좀무. 한 때는 지역의 명물로 인정받았으나 2002년부터 시작된 경영 악화로 2003년 폐업 뒤 해체 후 대구광역시의 수성못 부근으로 이송하고 다시 조립하여, MASSA COFFEE라는 상호(053-761-5657,현재결번)로 운영하다 폐업하고, 다시 스노우 팩토리가 인수하여 Snow FACTORY라는 카페로 영업 중이다.우월한 실내공간의 위엄 2016년 3월 22일 후방 화장실 부근에서 전기 합선으로 추정되는 화재가 발생하여, 소방서추산 3000만원 상당의 재산 피해를 입고 운영이 중단되고 있다.
4 특징
위에 적은 것처럼 착륙과정에서 스포일러를 미세 조정하여 기체를 움직이는 다이렉트 리프트 컨트롤(Direct Lift Control) 시스템이 적용되어 착륙할 때 조종사는 그냥 계기만 바라보고 있어도 됐다(...그러니까 이거 1970년대에 나온 여객기다!)
또다른 특징으로는 조종석의 시계가 매우 넓다는 것에 있다. 실제로 전일본공수에서 발매한 ANA Blue On Blue 영상을 보면 아주 휑한 L-1011의 조종석 모습을 볼 수 있다(...)
외형과 다르게 복층구조를 적용한 특징도 있다. 승객들이 탑승하는 메인덱 캐빈 아래 로워덱에 갤리(Galley)가 위치한다는 것. 출발 전 이곳에 기내식을 싣고 식사시간이 되면 준비된 기내식을 서빙 카트에 담아 기내 엘리베이터로 올려보내는 방식이다.
다른 여객기들과 달리 캐빈과 갤리가 분리되어 있기에 음식냄새 등 자잘한 문제에 대해 걱정할 필요 없다는 장점이 있지만 화물칸 용량을 잡아먹고 기체 하부구조가 복잡해진다는 단점으로 결국 개량형에서는 갤리 위치가 일반 여객기들처럼 메인덱으로 변경된다(...)
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| 화물칸 문 뒤쪽으로 보이는 작은 문이 로워덱 갤리에 위치한 캐터링 작업용 문이다. | 로워덱 갤리 사진. 갤리 중앙에 보이는 (EXIT 딱지가 붙은)구조물이 바로 서빙 카트 엘리베이터 |
5 형식
5.1 L-1011-385-1 트라이스타 1
최초기형. 중,단거리 노선용 기체로 1972년 4월 5일 출시되었다. 최대 이륙중량 430,000파운드(195,000kg), 최대 항속거리 4,891마일(7,871km).
5.1.1 L-1011-385-1 트라이스타 50
트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 440,000파운드(200,000kg), 또는 450,000파운드(204,000kg)로 증가시킨 모델. 연료 탑재량은 트라이스타 1과 동일하다.
5.1.2 L-1011-385-1 트라이스타 150
트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 470,000파운드(210,000kg)로 증가시킨 모델. 항속거리가 약간 증가했으나 연료 탑재량은 여전히 트라이스타 1과 동일하다.
5.2 L-1011-385-1-15 트라이스타 100
첫번째 개량형. 주익 중앙에 연료탱크를 증설하여 항속거리를 930마일(1,500km) 증가시킨 모델이다.
5.3 L-1011-385-1-15 트라이스타 200
두번째 개량형. 추력이 향상된 RB211-524B 터보팬 엔진을 탑재하여 높고 더운 공항(hot and high)에서의 운용능력을 강화시켰다.
5.4 L-1011-385-1-15 트라이스타 250
기존 형식들의 개장형으로 최대 이륙중량을 510,000파운드(230,000kg)로 증가시키고 중앙동체에 연료탱크를 증설하여 연료 탑재량이 31,632 US갤런(119,735리터)으로 늘어났다. DC-10-30과 동급인 장거리 노선용 기체.
5.5 L-1011-385-3 트라이스타 500
최종형. 보잉 747-SP 마냥 동체길이를 줄여 성능향상을 한 형식이다. 근데 길이 차이는 달랑 4m 정도(4.12m). 승객수도 10~20석 정도 밖에 차이나지 않는다. 오히려 주익을 2.74m 늘리고 주익 연결부나 2번 엔진 흡입구 아래 부분등의 형상변경이 비행특성에 영향을 미치는 주요 변경점이다. 덕분에 최대 이륙중량도 오히려 증가.
6 참고 링크
7 관련 항목
- ↑ ten eleven이라고 읽는다.
- ↑ 군용 수송기의 히트작 C-130도 민수용 버전은 망했고, 걸작 대잠초계기인 P-3의 모태인 L-188 여객기도 그냥 묻혀 버렸다. 게다가 전략수송기 C-141의 민수형 모델은 어떤 항공사도 관심을 안 보여서 시험제작 기체를 NASA에 그냥 기증해 버린 일도 있었다.
- ↑ L-1011이 이륙할때 나는 큰 진동음은 L-1011이 아닌 주변을 나는 프로펠러기의 소음이다. 우우웅 하는 소리는 프로펠러 특유의 소음. 참고로 영상에서는 727이 먼저 나오고 그 다음 L-1011이 나온다. 꼬리날개를 보면 727은 늘씬하고 L-1011은 돼지임을 보아 알 수 있다. L-1011은 꼬리날개의 엔진 덕트가 S자로 휘어져 나가는 방식이라 꼬리날개가 돼지이다.
- ↑ 사실 727은 소형기라는 특성 상 L-1011에 비해 적은 추력의 엔진을 장착했었고 당시 기술력의 한계 상, 소음이 심한 저바이패스 구조의 터보팬 엔진을 장비했었다. 그리고 결정적으로 모든 엔진이 동체 가까이 몰려있었다는거(...) 반대로 L-1011에 장착된 RB211엔진은 성능이 꽤 우수했다. 보잉 757을 보면 알겠지만 소음과 성능 면에서 PW를 발라버렸다.
- ↑ 엔진 순서로 따지면 2번 엔진이다.
- ↑ 더글라스가 DC-10제작 시 이렇게 엉성해진 이유는 록히드와의 경쟁으로 인해 설계를 급조한 점 때문이었고 이런 점 때문에 수직미익의 방향타도 작아지고 엔진을 지탱하기 위해 꼬리날개 엔진 노즐(끝부분) 바로 위에 각지게 튀어나온 지지대까지 있다(...)