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| 도쿄 메트로 구 넘버링 시리즈 | |||||||
| 긴자선 1000형/2000형 | 마루노우치선 500형 | 히비야선 3000계 | 도자이선・치요다선 5000계 | ||||
| 치요다선 6000계 | 후쿠토신선・유라쿠초선 7000계 | 한조몬선 8000계 | 난보쿠선 9000계 | ||||
1 사양
| 열차 형식 | 도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 최고 속도 | 80km/h(한조몬선) 도부・도큐선 100km/h |
| 신호 방식 | CS-ATC(지하철/도큐) TSP(도부) |
| 설계 최고 속도 | 100km/h |
| 기동 가속도 | 3.3km/h/s |
| 제어 방식 | 구)가변계자(AVF) 쵸퍼제어 현재 전 차량 VVVF-IGBT |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| 차량 조성 | 6M4T, 10량 1편성 |
| 생산 기간 | 1981~1994 |
| 운행 노선 | 도쿄 메트로 한조몬선 |
| 도쿄 메트로 도자이선(~'1989) | |
| 도쿄 급행전철 덴엔토시선 직통운전 | |
| 도부 철도 이세사키선 직통운전 |
2 개요
기술혁신체, 그리고 마개조로 장수만세를 외치다
때는 1978년, 한조몬선은 계속되는 공사 지연과 더불어 전투종족에 알박기 등 각종 공사 방해 요소들까지 등장하면서 안그래도 늦어지고 있는 공기가 더욱 더 늦어지고 있었다.[1] 이런 이유로 인해 원래 계획대로 건설이 진행되지 못했던 한조몬선은 먼저 시부야역-아오야마1초메역의 짧은 구간이나마 먼저 부분개통하게 되었다. 하지만, 이렇게 되면 자체 전동차를 신조할 경우 짧은 구간 등의 문제로 인해 기지에서 놀게되는 전동차가 많아진다는 이유로 히비야선으로 통수를 친 도큐 전철의 전동차를 빌려서 운행하고 있었다. 그런데, 도큐의 나와바리인 덴엔토시선의 수요가 터져나가는 바람에 영단 측에서도 수익금 배분이나 선로이용료 관련 문제, 상호직통운전 관련 문제, 혼잡도 관련 문제[2] 등으로 인해 차량 투입의 필요성이 제기되었고, 이에 응해 영단에서는 1980년, 부랴부랴 새 전동차를 만들 계획을 세우게 된다.
이렇게 해서 등장한 것이 바로 본 차량, 8000계이다. 1981년부터 영업운전을 시작했으며 그 베이스는 6000계와 7000계이다. 등장 당시에는 각역정차만 하는 것을 상정하고 생산되었지만, 1991년부터는 급행 운용도 할 수 있게끔 행선판을 추가하거나 수정하는 등의 약간의 작업을 거쳐 급행운전에도 투입되었다. 총 19편성 6차차까지 생산되었으며 장기 사용 대비 및 차량 리뉴얼을 겸해 B수선과 C수선 프로그램도 실행되어, 현재는 19편성 전 차량이 수선공사를 마쳤다.
3 사양 및 특징
도입 초기에는 6량차로 시작했고, 이후 점점 증결 및 차량 증비 과정을 거치면서 모두 8량화, 10량화가 이루어졌다. 등장 초기에는 미츠비시 및 히타치제 AVF식 쵸퍼제어였지만, 이후 대수선 공사를 받으면서 추진제어장치가 기존의 쵸퍼제어에서 미츠비시제 VVVF-IGBT로 교체된다. 2015년 제10편성의 개수공사가 끝나면서 모든 편성이 IGBT로 개조되었다. 이때 사요나라 전기자 쵸퍼제어(...)라는 패찰을 붙이고 운행한 적이 있다.
또한 시작차와 모터차를 제외한 모든차가 볼스타리스 대차인데, 일본 최초로 볼스타리스 대차 사용 전동차라고 한다. 그리고 이 볼스타리스 대차는 물건너 어느 철도청에 전파돼서 수많은 통근객들에게 기분나쁜 흔들림을 선사해 주고 있지.[3] 하지만 이 볼스타리스 대차는 이후 나카메구로 탈선사고라는 대형사고를 일으킨 장본인이기도 하다.[4]
- 1차차 : 1980~81년 생산분
- 2차차 : 82년 생산분
- 3차차 : 87년 생산분. 도자이선에 땜빵으로 투입된 12~14편성이 이 그룹에 속해 있다.
- 4차차 : 88년 생산분. 3차차와 동일하게 미츠코시마에역 연장분 차량이다.
- 5차차 : 90년 생산분으로, 스이텐구마에역 연장분 차량이다.
- 6차차 : 94년 생산분. 선두차 및 정규 편성은 없고, 초기 도입분에 해당하는 1~7편성의 10량화를 위해 생산한 편성편입용 중간차 그룹이다. 설계 자체가 기존의 x000계 기반이 아닌 한창 물이 오르고 있던 0x계를 기반으로 생산되었으며, 이 때문에 기존의 차량들과 비교했을 때 차창 형상이나 실내 인테리어 등에서 차이가 있다.
왼쪽 차량은 대수선 공사를 받은 2차차 부수차이고, 오른쪽 차량이 6차차 부수차이다. 차체 높이와 대차 구조가 다르다.
4 여담
한조몬선 미츠코시마에역연장 전까지 도자이선에서 운행했던 제 14편성의 모습
3차차에 해당하는 차량 중 12~14편성은 1989년에 05계가 등장할 때까지 도색도 바꾸지 않고 도자이선에서 운용된 이력이 있다.[5] 원래 이 차량들은 한조몬선 미츠코시마에역 연장분으로 도입하려고 했는데, 때마침 제기된 도자이선의 차량 부족 문제가 신경쓰인 영단 측에서는 이 문제를 해결하기 위해 일부러 구형 차량을 추가로 재생산 및 증비할 수는 없다는 판단을 내리게 된다. 대신 한참 설계단계에 머물러 있었던 도자이선용 05계가 도입될 때까지만이라도 우선 급하게나마 땜빵용으로 써먹기 위해 8000계 12~14편성을 예정보다 앞당겨서 생산하게 되었다. 땜빵 주제에 JR 히가시니혼의 영역까지 입선하고 다녔기에 신호설비나 제동규격 등 왠만한 부분들이 JR 규격에 맞게끔 구성되어 운행되었다고 한다. 참고로 지금은 직통운전하는 도큐와의 호환을 위해 원핸들 마스콘을 쓰지만, 도자이선에서 운용되던 시기에는 당시의 도자이선 주력 차량인 5000계와 같은 투핸들 마스콘이었다.
여담이지만 영단 구 넘버링 차량 중에서 이 차량만 유달리 문서가 가장 늦게 생겨났다.
추가바람- ↑ 자세한 것은 한조몬선 문서 참조.
- ↑ 그러나 사실 이걸 간단하게 이야기하면 우리도 열차가 터져나가는 마당에 없는 짬 내면서까지 니들 노선에 왔다갔다 해주는데, 니들도 우리가 해주는 만큼 우리 노선에 차 좀 넣어서 해주면 안됨? 왜 나만 개고생함? - 너...넣어드리겠습니다
필요없어!에 가깝다. - ↑ 하지만 물건너 어느 철도정에 전파된 볼스터리스 대차와는 사실 다른 물건이다. 물건너 어느 철도청에 전파된 물건은 1980년에 일본차량제조에서 개발한 ND-70x계열 원추형 고무 볼스터리스 대차고, 도쿄 지하철 8000계 전동차에 채용된 볼스터리스 대차는 스미토모금속이 1979년에 개발한 SU민덴형 볼스터리스 대차로 두 대차는 계보 자체가 다르기 때문이다. 다만 이것에 영향을 받아서 일본차량제조가 ND-70x계열 원추형 고무 볼스터리스 대차를 개발한것은 사실.
- ↑ 짧게나마 나카메구로역 항목에 해당 사고가 서술되어 있다. 해당 항목 참고.
- ↑ 그 때문에 사진에도 나와있다시피 도자이선이라고 써진 스티커를 붙이고 운행했었다.