| 도쿄 도의 지하철 | ||||
| 도쿄 메트로 운행 노선 | 도에이 지하철 운행 노선 | |||
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| 긴자선 | 마루노우치선 | 히비야선 | 아사쿠사선 | 미타선 |
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| 도자이선 | 치요다선 | 유라쿠초선 | 신주쿠선 | 오에도선 |
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| 한조몬선 | 난보쿠선 | 후쿠토신선 | ||
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| 半蔵門線 HanZōmon Line[1] / 11호선 한조몬선 | |
| 운영기관 | 도쿄 메트로 |
| 영업거리 | 16.8km |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 역수 | 14 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 편성 | 10량 |
| 신호방식 | CS-ATC |
| 표정속도 | 33.4km/h |
| 차량기지 | 사기누마 차량기지[2] |
| 지상구간 | 없음 |
ⓒ LERK (CCL BY-SA 3.0)
한조몬선을 운행하는 08계.
1 개요
도쿄 메트로에서 운행하는 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 도쿠가와 이에야스의 가신인 핫토리 한조를 딴 에도성의 한조몬(한조門, 즉 문의 이름이다)에서 유래하였다. 그 한조가 아니다(...)
2 상세
노선번호는 11호선.
북동쪽으로는 오시아게역에서 도부 이세사키선, 남서쪽으로는 시부야에서 도큐 덴엔토시선과 직결하는 3자 직통구조를 이룬다. 도쿄의 모든 지하철을 통틀어 단일 노선으로는 역의 개수가 가장 적지만 대부분 열차가 직결운행을 하므로 츄오린칸-미나미쿠리하시 간 3자 직통열차는 도쿄메트로에서 운행거리가 가장 길다.
오시아게역을 출발하여 킨시쵸,키요스미시라카와,미츠코시마에, 오테마치, 구단시타, 한조몬, 오모테산도를 지나 시부야에 접속한다.
3 운행 형태 및 직통 운행
대부분 열차가 도큐 덴엔토시선과 직결운행을 하며, 이 둘은 ATC-CS기반 신호장치와 같은 무선장비를 쓰는등, 여러면에서 한 노선이라 보아도 무방하다. 반면 도부 이세사키선쪽으로는 모든 열차가 직결을 하지는 않는다. 또한 도부 철도같은 경우는 ATS[3]를 사용하기 때문에 도부선에는 대응할수 없고 오시아게까지밖에 갈수 없는 차량도 일부 존재한다.[4] 보통 시간당 6대의 차량이 도부선으로 입선하여 덴엔토시선-한조몬선-이세사키선 풀코스를 뛰며[5], 쿠키행,미나미쿠리하시행이 번갈아 가며 들어온다. 나머지 차량들은 평시에는 오시아게까지 운행하며, 지옥의출퇴근 시간에는 특히 혼잡이 극심한 도심구간을 집중적으로 배차를 하기 때문에, 키요스미시라카와 행이나, 한조몬행을 볼수가 있다.
도부 직통 열차의 경우는 기본적으로 도부동물공원이나 미나미쿠리하시, 쿠키 역까지 올라가며 이 경우 첫차나 막차 시간대를 제외하고는 거의 급행으로 돌아간다.
원래는 한조몬선 내에서만의 운행을 우선으로 할 계획이었지만 덴엔토시선의 지랄 같은 혼잡도 + 차고지를 설치할 공간이 없다는 비참한 상태로 인해, 결국 오전 5시 한조몬발 오시아게행을 제외한 전 노선이 모두 덴엔토시선과 직통하게 되었다.
4 눈물의 건설사
긴자선의 엄청난 혼잡률 때문에 당시 도쿄메트로 전신인 영단지하철은 바이패스 3노선 중의 하나로 한조몬선 건설을 시작했다. 1978년경 도큐 신타마가와선(현재의 덴엔토시선 지하구간)이 개통되고, 한조몬선 시부야-아오야마1초메 구간이 개통되면서 직결운행이 시작되었다.[6] 이때 웃지 못할 상황이 벌어졌는데 한조몬선 최초 개통인 1978년부터 이후 1981년까지의 약 3년 간, 영단이 개통 구간이 짧아서 신차를 도입 할 이유가 없다는 이유로 8000계의 도입을 일부러 미루었기 때문에 도큐의 차량이 연장 운행하는 형식으로 땜빵을 해주었다.
이 이후 구간을 건설할 때 부터 문제가 시작되었다. 땅 주인이 후원자를 동원해서 알을 박는 등 반대 운동이 일어나면서 당연히 지금 그런 소리 하면 도쿄도민들에게 끔살 이로 인해 건설이 지연되었고[7]이 때문에 오모테산도-구단시타 구간의 선형형은 매우 불량하다. 이렇게 결국 90년대 초 버블경제의 붕괴로 에이단 지하철의 수익이 급감하면서 최종 구간인 스이텐구마에-오시아게 구간은 개통하지 못하고 13년 동안 스이텐구마에까지만 다니는 대참사가 벌어졌다. 결국 2003년이 되어서야 오시아게역까지의 전 구간이 개통, 도부 이세사키선과 직결운행을 시작하였으니 무려 초기 개통으로부터 근 30년 동안 꼴랑 16.8km를 공사한 셈이다.
초저항이 도입되고 전량 은퇴될 때까지 전구간을 달려보지 못한 셈
5 혼잡도
긴자선의 폭풍 혼잡을 완화시키기 위해 구상된 노선이지만, 불행히도 이쪽은 지옥의 도큐 덴엔토시선과 직결 운행을 하다 보니 출퇴근 시간때에는 언제나 미어터지며, 특히나 덴엔토시선 산겐자야역-이 노선 한조몬역 구간은 아주 쩔어주는 혼잡도를 자랑한다.
도자이선과 함께 영예의 사철 혼잡도 1위를 차지하는 덴엔토시선이 들어오니 여기는 뭐 안 봐도 비디오인 데다, 단 두 역을 제외한 모든 역이 환승역인지라 사람으로 미어터진다.
긴자선의 바이패스로 지어진 노선이나, 막상 긴자선의 알짜지역은 빗겨나가기 때문에 오히려 긴자선이 한조몬선의 바이패스화되었다. 정확히는 이세사키선이나 덴엔토시선에서 도심 중심부까지 옮겨주는 것이 목적이지만..
5.1 도쿄 메트로 내 최악의 정시성
도큐 덴엔토시선은 츄오 쾌속선, 오다큐 오다와라선과 함께 정시성이 안 좋기로 유명한데, 이 노선하고 직결을 하니 한조몬선의 정시성은 최대한 잘 유지하려고 하지만 일단 정시성이 안 좋아지면 다른 도쿄 메트로의 노선들보다 많이 나빠진다. 일단 한조몬선 지연증명서를 보면 "지연 없음"보다 "~분 정도 지연"이 더 많으며[8] 도쿄 메트로에서 이런 경우는 이 노선과 역시 정시성 안 좋기로 유명한 오다큐 오다와라선하고 직결하는 치요다선밖에 없다. "10분 정도 지연"[9]은 거의 전체의 40%를 차지하고[10] 심각할 경우 "60분 정도 지연"도 가끔 일어난다.[11] 비슷한 처지의 치요다선은 최대 "35분 정도 지연" 정도만 일어나는 걸 보면 한조몬선의 정시성은 도쿄 메트로 내 최악이라 할 수 있다.
6 운행 차량
3자 직통을 하는 만큼 정말로 다양한 차들이 운행된다.
- 도부 철도
- 30000계 - 97년에 도입되었으며 2003년 3자 직통 개시와 함께 도부선 내뿐만 아니라,
승객능욕직통운행에 뛰어든 차량이다. 문제는 쿠키나 미나미쿠리하시 이북에서 병결, 분할운행을 하는 도부선 구간내의 열차에 우선을 둔 녀석이라, 6+4량 구조로 되어있다.[13] 그 녀석을지옥의한조몬, 덴엔토시선에 집어넣는 병크를 시전했었기 때문에 요 녀석의 차내 상태는 더욱 극악에 이르렀고, 결국 50050계 투입 이후로 한조몬, 덴엔토시선 직결운행에선 대부분 빠졌으며, 도부선 구간내의 운용차량으로 대부분 운행된다. - 50050계 - 도부 50000계 패밀리의 일원, 30000계의 혼잡문제를 해결하고자 아예 한조몬, 덴엔토시선 직결용으로 만든 녀석이다. 현재 30000계를 도부선 전용차로 쫓아내버리고 절찬리에 직통운행중.
-
70000계아직 도입 예정인 차량이다. 주의하자.
- 30000계 - 97년에 도입되었으며 2003년 3자 직통 개시와 함께 도부선 내뿐만 아니라,
7 노선
| 번호 | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| ↑ 도큐 덴엔토시선(츄오린칸) | |||
| Z-01 | 시부야 渋谷 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-01), 후쿠토신선(F-16) ¶JR 야마노테선,사이쿄선,쇼난신쥬쿠라인 ¶도쿄 급행전철 도요코선, 덴엔토시선[14] ¶게이오 전철 이노카시라선 |
| Z-02 | 오모테산도 表参道 | 2면4선 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-02), 치요다선(C-04) |
| Z-03 | 아오야마1초메 青山一丁目 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-04) ¶도영 지하철 오에도선(E-24) |
| Z-04 | 나가타쵸 永田町 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 유라쿠초선(Y-16), 난보쿠선(N-07) ¶도쿄 메트로 긴자선(G-05), 마루노우치선(M-13)(아카사카미쓰케) |
| Z-05 | 한조몬 半蔵門 | 섬식 | |
| Z-06 | 쿠단시타 九段下 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 도자이선(T-07) ¶도영 지하철 신주쿠선(S-05) |
| Z-07 | 진보초 神保町 | 섬식 | ¶도영 지하철 미타선(I-10), 신주쿠선(S-06) |
| Z-08 | 오테마치 大手町 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 마루노우치선(M-18), 치요다선(C-11), 도자이선(T-09) ¶도영 지하철 미타선(I-09) |
| Z-09 | 미츠코시마에 三越前 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-12) ¶JR 히가시니혼 소부쾌속선(신니혼바시) |
| Z-10 | 스이텐구마에 水天宮前 | 섬식 | |
| Z-11 | 키요스미시라카와 清澄白河 | 섬식 | ¶도영 지하철 오에도선(E-14) |
| Z-12 | 스미요시 住吉 | 2면 2선 | ¶도영 지하철 신주쿠선(S-13) |
| Z-13 | 킨시쵸 錦糸町 | 섬식 | ¶JR 히가시니혼 소부 쾌속선, 주오·소부 완행선 |
| Z-14 | 오시아게〈스카이트리〉 押上〈スカイツリー前〉 | 섬식 | ¶도영 지하철 아사쿠사선(A-20) ¶케이세이 오시아게선 |
| ↓ 도부 이세사키선(쿠키)/닛코선(미나미쿠리하시) | |||
- ↑ H는 히비야선에서 쓰고 있고, A는 아사쿠사선에서 쓰고 있고, N은 난보쿠선에서 쓰고 있으니...
- ↑ 특이하게 차량 기지가 덴엔토시선 사기누마에 위치한다. 때문에 식민지 차량 기지라는 별명도 있다.
- ↑ 분명 ATS 시스템이긴 한데, 이게 타 회사와 호환이 되는 물건이 아닌 TSP라고 불리는 도부 철도의 독자적인 신호시스템이다.
- ↑ 딸랑 3대,2대밖에 없는 레어템 도큐 2000계나 8590계같은
떨거지차량까지 ATS와 무선장비를 설치하고 기관사 교육을 시키자니 비용이 낭비되므로 요 녀석들은 도부 이세사키선 대응장치가 없어서 여기에 들어갈수가 없다. 또한 도큐8500계 일부 차량도 토부 구간 비대응이다. - ↑ 장장 100km의 엄청난 운행거리를 자랑한다.
- ↑ 원래 신타마가와선은 긴자선과의 직통을 계획하고 있었는데, 긴자선이 제3궤조집전식이라 가공전차선 방식의 신타마가와선/덴엔도시선과 직통을 하기 위한 차량을 만들기에는 비용이 많이 들고(영국 열차에서 볼 수 있듯이 제3궤조집전식과 가공전차선방식은 일단 호환 가능하다.) 무엇보다 긴자선 차량 규격이 매우 작아서 신타마가와선과 직결될 경우 헬게이트가 실현될 우려가 있어 한조몬선과 직결하는 것으로 변경되었다.
- ↑ 그나마도 야금 야금 연장을 해 나가는데 부분적으로 단선으로 선개통을 시키고 복선화를 해서 완성시키는 식으로 늘려나가면서 연장을 한 것이다.
- ↑ 작성 당시 각각 64개와 75개
- ↑ "10분 정도 지연"은 직결 노선이 없는 긴자선에서도 가끔 일어난다
- ↑ 작성 당시 56개
- ↑ 2016년 8월 2일 참고
- ↑ 노선 연장이 느린 것도 있고, 마침 편성 조합을 바꾸고 있던 도자이선에 8000계 신차가 선행 투입되어 05계 데뷔 전까지 약 3년 간 운행했다. 미츠코시마에까지 연장 될 때 복귀한 전적도 있었다.
- ↑ 6량과 4량짜리 열차 2편성이 같이 붙어 다니는 것이다. 따라서 두 열차의 병결부에 운전실이 있어서 10량 열차보다 공간이 더욱 줄어든다.
- ↑ 한조몬선의 역번호가 붙어있기는 하지만, 이 역의 시설이 도쿄 급행전철의 소유이다. 역명판 등도 모두 도큐의 양식을 따르고 있다.