제도고속도교통영단 3000계 전동차

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같이 보기 : 도쿄 메트로 03계 전동차, 도부 20000계 전동차

도쿄 메트로 구 넘버링 시리즈
긴자선 1000형/2000형	마루노우치선 500형	히비야선 3000계	도자이선・치요다선 5000계
치요다선 6000계	후쿠토신선・유라쿠초선 7000계	한조몬선 8000계	난보쿠선 9000계

1 사양

열차 형식	도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식	전기 동력분산식 열차
급전 방식	직류 1500V
영업 최고 속도	70km/h(히비야선)
	95km/h(도부 이세사키선)
	90km/h(도큐 도요코선)
설계 최고 속도	100km/h
기동 가속도	4.0km/h/s
신호 방식	WS-ATC^[1]
	T-ATS-P^[2]
	ATO^[3]
제작 회사	키샤제조, 도큐차량제조, 긴키차량, 가와사키차량, 일본차량제조, 히타치제작소
도입 연도	1961~1971
제어 방식	버니어 저항제어 방식
동력 장치	추가바람
제동 방식	ATC 연동 전자 직통 브레이크·발전 브레이크
편성 대수	8량 1편성
전동차 비	추가바람

운행 노선(과거)	도쿄 메트로 히비야선
	도부 이세사키선 직통운전
	도큐 도요코선 직통운전
운행 노선(현재)	나가노 전철 나가노선

영단 최초의 가공전차선 방식 전동차이자 타사 직통 전동차
~~도큐 때문에~~ 구넘버링 가공전차선 방식 노선 중 영단 유일의 18m급 차량 ~~이 고통은 아들에게도 이어진다~~

2 개요

도쿄 메트로(당시 제도고속도교통영단)가 1961년 히비야선 개통에 맞추어 투입한 전동차이다. 여러가지로 영단 최초의 타이틀이 많이 붙은 전동차인데, 일단 영단 최초로 스테인리스 차체를 도입한 전동차이며 이는 난카이 6000계 전동차보다도 앞선다. 난카이 6000계 전동차가 프레임까지도 스테인레스 스틸로 만든것에 비하면, 이쪽은 당시 일본 철도차량 제조 기술력의 한계로 프레임은 여전히 일반 강철이다. 제3궤조집전식 전동차였던 긴자선 1000형, 2000형, 마루노우치선 500형와 다르게 영단 최초로 가공전차선 방식을 도입하였다. 또한 타사와의 직통이 전무했던 긴자선, 마루노우치선과 다르게 영단 최초로 타사 직통을 도입하였으며, '형'이라는 이름이 붙은 긴자선과 마루노우치선의 전동차와 다르게 영단 최초로 이름에 계를 붙였다.
도입 당시에 도큐는 18m차량이 표준이어서 18m 차량을 도입하자고 주장하자, 이에 따라 영단과 도부도 18m 차량을 도입하였다. 그런데 중간에 도큐가 8000계 전동차를 도입하면서 난데없이 차량 표준을 20m로 바꿈으로써 배신을 때리고 나머지 두 회사는 난감한 처지에 처하게 되었다. 20m에 비해 18m는 수송능력이 후달리기 때문. 이 고통은 이 차량이 퇴역하고 후계 차량인 03계와 도부 20000계에도 이어져 2014년 현재까지 지속되고 있다. 오랜기간에 지난뒤에야 히비야선에 20m차량이 운행될 수 있음이 밝혀짐으로써, 20m 신차가 들어오는 2019년에 이 고통은 드디어 끝날 듯 하다.

3 특징

차체가 스테인리스제이고 마침 히비야선의 노선색이 은색(이라기보다는 회색이지만)인지라 아예 무도색차량으로 운행되었다. 그래서 차를 말끔하게 닦아놓으면 반짝반짝 눈이 부셨다고 한다(...).
기관사의 시야의 향상을 위하여 전면부에 곡면 유리를 채용하였고, 500형과 같이 전면부에 관통문을, 차창 아래의 전조등을, 관통문 위에 행선판을 도입하였다. 500형 특유의 도색만 제외한다면 둘 간의 디자인이 상당히 유사하다.
당시 스테인레스 가공기술의 한계로 표면적을 늘려서 차체강성을 확보하기 위해 특이하게 차체에 주름이 진게 특징인데, 이는 바로 다음 차량인 5000계에도 적용되었다.
여러가지로 특이한 디자인이었기에 '향유고래'란 별명이 붙었기도하다.
내부에서는 도쿄 시내만을 이동하는 긴자선, 마루노우치선과 다르게, 도큐, 도부와의 직통으로 인해 원거리 승객도 이 차량을 이용해야했기에, 좌석 상단에 선반을 처음으로 도입하였다.
그리고 가속도가 4.0km/s라는 미친 수치를 자랑하는데, 이는 현대의 최신 차량들보다 앞서며 도쿄 메트로의 최신형 차량인 도쿄 메트로 16000계 전동차보다도 앞선다.

4 형식

밑에서 보시다시피 바리에이션이 드럽게 많다... 3000계 다음의 열차가 4000계가 아니라 5000계인 이유가, 본 전동차의 바리에이션에 4000호대 열차가 있었기 때문.

4.1 1차차(1960년)

3001~3016호가 해당되며,히비야선 개통 당시 2량 8편성으로 제작되었다.초창기에는 배장기가 설치되었으나,이 배장기라는 물건이 연결기를 가리게 되어있어서 이후 철거되었다.

4.2 2차차(1961년)

선두차는 3017-3028호,중간차는 4029-4056호가 생산 되었으며,히비야선 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.
편성은 3000-4000-4000-3000으로 조성되어,4량 14편성으로 조정되었다.행선지 표시기와 운전실 창문의 위치가 조정되었다.

4.3 3차차(1962년)

선두차는 3057-3060호,중간차는 4061-4064호가 해당되며,히비야선의 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.대차와 공기압축기의 변경이 이루어졌다.

4.4 4차차-1(1963년)

선두차는 3029-3032호,중간차는 4001-4004호가 해당되며,수송력 향상을 위해 제작되었다.측면 창문 형상의 조정이 이루어졌으며,이 전동차 이후로 전동차 차량번호와 제조시기가 불일치 되는 불상사가 발생하였다.

4.5 4차차-2(1963년)

선두차는 3033-3056,3061-3068호가 중간차는 4005-4028.4057-4060,4065-4068,4501-4548호가 생산되었다.히비야선 전동차의 6량화를 위해 중간차인 4000계가 많이 생산되었다.6량 24편성 4량 10편성으로 조정되었다.

4.6 5차차(1964년)

선두차는 3069-3072호,중간차는 4069-4072,4549-4558호가 생산되었다.앞서 설명한 4량 10편성의 6량화를 위해 중간차가 많이 생산되었다.결과적으로 6량 29편성,4량 7편성이 되었다.

4.7 6차차(1965년)

중간차인 4559-4564호가 해당된다.앞서 설명한 4량 7개편성의 6량화를 위해 제작되었다.

4.8 7차차(1966년)

선두차는 3073-3076호 중간차는 4073-4076,4565-4576호가 해당된다.선두차의 헤드라이트가 전구에서 실드빔으로,출입문 유리창 형상이 정사각형으로 변경되었다.

4.9 8차차(1968년)

추가바람

4.10 9차차(1970년)