- 상위문서 : 서울로 7017
목차
1 개요
서울로 7017(前 서울역 7017 프로젝트)를 둘러싼 논쟁과 찬반 의견을 정리하는 문서.
2 멀쩡한 고가도로를 폐쇄한다?
간혹 멀쩡한 고가도로를 폐쇄해 교통 대란을 일으킨다는 주장이 있다. 서울시의 입장은 "서울역 고가는 이미 안전 등급 D등급을 받은, 당장 철거해야 하는 시설"이다. 하지만 이에 대한 반론도 있는데, 아래 서술된 '시특법 시행령 제11조의5에 의한 건축물 안전등급 관련 기준'에 따르면 D등급이 반드시 철거를 해야만 하는 구조물은 아니라는 것이다. 등급표의 출처는 서울시 홈페이지이다.
| 등급 | 시설물의 상태 및 요구사항 | |
| A급 (우수) | 상태 | 문제점이 없는 최상의 상태 |
| 요구사항 | 없음 (안전한 시설) | |
| B급 (양호) | 상태 | 경미한 손상의 양호한 상태 |
| 요구사항 | 간단한 보수가 필요한 상태 | |
| C급 (보통) | 상태 | 주요부재에 경미한 결함 또는 보조 부재에 결함이 발생하였으나 시설물의 안전에는 지장이 없는 보통의 상태 |
| 요구사항 | 주요부재 기능저하 방지를 위한 보수 또는 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태 | |
| D급 (미흡) | 상태 | 주요 부재에 결함이 발생한 상태 |
| 요구사항 | 긴급한 보수보강 및 사용제한 여부를 결정하여야 하는 상태 | |
| E급 (불량) | 상태 | 주요 부재에 심각한 결함으로 인해 안전에 위험이 있는 상태 |
| 요구사항 | 즉각 사용금지 및 보강 또는 개축을 하여야 하는 상태 | |
2.1 폐쇄를 막을 수 있었다는 주장의 근거
서울역 고가도로는 앞서 이야기했던 것처럼 퇴계로와 만리재로, 청파로(청파동→퇴계로, 퇴계로→중림동) 그리고 마포나 다른 여타 중요 동으로 단번에 갈 수 있도록 이어주는 중요한 고가도로였다. 그런데 이번 공원조성 사업 때문에 지금껏 고가도로를 이용하면 단번에 갈 수 있었던 길을 한참을 돌아가야 하는 불편이 생겼다. 차가 다니지 못할 정도로 노쇠화 되어 공사를 통해 사람들이 다닐 수 있는 길로 바꿀 수가 있다면 왜 공사를 통해 차가 더욱 안전하게 다닐 수 있는 길로 탈바꿈 시키지는 못하는 것인지 궁금할 뿐이다. 일각에서는 오세훈의 디자인 서울시 정책을 시샘해 표방하는 것이 아니냐는 이야기와 임기 마지막에 사람들에게 각인 시킬 수 있었던 정책이 없었으므로 마지막 강수를 두는게 아니냐라는 이야기가 나오고 있다.
진단대로 "D등급"일 경우 "긴급한 보수 보강 및 사용제한여부 판단"일 뿐이라는 것이다. 서울시의 "안전을 위해 즉각 철거해야 한다"는 주장이 타당하려면 E등급이 되어야 하나, 서울역 고가도로의 경우 현재까지 단 한번도 E등급을 받은 일이 없다. 이렇게 "철거 및 폐쇄라는 극단적인 조치가 꼭 필요했느냐"라는 의문이 제기되는 것이다. 하지만 서울시는 이러한 의문에 대해 납득할만한 해명을 한 적이 없다. 일정기간 통제 후 보수공사로도 충분히 활용 가능한 도로를 단순히 시장의 치적쌓기를 위해 폐쇄하여 시민의 고통만 가중시켰다는 주장이 나올 수 밖에 없는 것이다. 특히 월요일 극심한 교통지옥을 맛본 주변 상인 및 직장인들 사이에서 이런 주장이 힘을 얻고 있다.
그리고 D등급이라는 진단을 받은 시점은 2012년, 공원화 발표는 2014년 4월 경으로 발표일 기준으로 봐도 예상수명이 다할 때까지는 최소한 1년 반 이상의 시간적 여유가 충분했는데 서울시는 아무런 대책이나 대대적인 보수공사 없이 시간만 끌었다는 점 역시 문제라는 것이다. 판정을 받은 시점으로부터 부분적 통제를 통해 충분히 대대적인 보수공사를 할 시간적 여유가 있었음에도 불구하고, 무슨 이유에서인지 서울시는 아무런 대안 없이 땜질식의 대처만으로 시간만 끌었고, 2015년 말이 되자 기다렸다는듯이 고가도로를 폐쇄했다는 주장이다. 안전검사에서 D등급을 받았다면, 철저히 관리를 해야 함은 물론이지만 동시에 대체도로 건설 등의 적극적인 대처도 전행해야 했다는 것이다. 반대측에서는 이 부분에 대한 분명한 해명을 요구하고 있지만 서울시는 묵묵부답으로 일관하고 있다.
2.2 폐쇄가 불가피하다는 주장의 근거
법적으로는 D등급부터는 "재난위험시설물"로 분류되어 특별 관리에 들어간다. "긴급한 보수보강"이라는 의미 자체가 극단적으로 E등급이 되어 "대피명령"을 내리거나 "시설사용 금지명령"이 내려지기 전에 시간을 벌기 위해 시행하는 임시 조치일 뿐이다. E등급이 되는 순간 그 시설을 사용하는것이 불가하기 때문에, D등급 단계부터 "시설을 재보수 후 사용할 것이냐, 아니면 폐쇄할 것이냐"를 결정해야 한다. 또한 아래 논란 항목에도 서술되어 있다시피 예상수명이 2015년 말이다. 그리고, 여기서 박원순 서울 시장의 선택은 "재보수 후 공원화한다"였다.
그리고 서울시가 D등급 판정을 받은 2012년부터 아무런 보수공사나 대책을 세우지 않았다는 주장이 있는데, 이는 사실과 다르다.
① D등급 판정을 받은건 정확히는 2006년이며, 2009년부터는 버스를 포함한 모든 중차량의 통행을 제한하기 시작하였다.
② 중차량 통행 제한 이후, 서울시는 서울역 고가에 비계 추가 설치 혹은 기둥부 보강 등의 보수공사를 꾸준히 시행해왔다.
③ 2009년 ~ 2012년 사이에 서울역 고가 철거 및 주변 교통 계획 및 실시용역을 수립하였다.
④ 실시용역 연구 결과 잔존수명을 2015년 말까지로 예상했다. #1 #2
즉, D등급을 받은 건축물로써 현상유지 보수공사는 당연히 시행되어 왔다.
그러나, 중간에 서울역 고가를 바라보는 서울시의 기조 자체가 바뀌면서, "예상되는 수명 시점인 2015년 말" 전에 이를 고가 공원으로 바꾸는 새로운 용역을 발주하였으며, 그 결과를 바탕으로 서울역 고가를 "대체 도로 건설 후 전면 철거"에서 "재보수 후 공원화"로 정책 방향을 선회한 것이다.
게다가, 서울역 고가는 엄밀히 말해서 철거를 하는 것이 아니다. 용도를 '차량 고가도로'에서 보행자 고가도로로 변경하는 것 뿐이다. 다만 이 과정에서 경제적 편익 논란, 교통 대책 논란이 나오고 있을 뿐이다.
3 논란
서울역 고가도로는 2012년의 정밀안전진단 이후 대대적인 보수공사가 없다시피 했기 때문에, 2015년 말로 예상한 수명이 다하면 심각한 사고의 우려가 적지 않아 2015년 12월 이후에는 사륜자동차의 통행을 금지해야하는 상태에 있다. 서울시가 추진하는 고가도로의 공원화에 대해서는 반대하는 이해관계인이나 전문가들이 많아 논쟁이 벌어지고 있다.
남대문시장과 만리동 봉제공장의 상공인들은 고가도로 폐쇄와 대체도로 신설이 생존권과 직결된 문제이기 때문에 '서울역고가도로의 대체도로 건설이 먼저 확실히 정해진 후에 공원화 사업을 진행해야 한다'는 입장을 견지하고 있다. 박원순 시장은 자기의 '임기 말(2018년 6월)까지 대체도로를 완공하겠다'고 말했으나, 정작 부지의 소유주인 한국철도공사(코레일)는 '(기존 고가를 철거하지 않고) 추가로 북쪽에 대체 고가도로를 설치하면 서울역의 경관과 가치를 해치고 부지 단절로 서울역 북부역세권 개발 계획의 공간활용을 저해한다'며 반대하고 있다. 관련기사
교통전문가들도 대체교량이 기존 고가도로의 위치에 설치되어야 차량통행의 흐름과 진출입시설 설치가 가장 효율적이라는 점을 지적하고, 기존 고가를 유지하면서 그 북쪽에 또 다른 대체교량을 설치하는 것에 대해 난색을 표하고 있다. 퇴계로부터 서울역사거리까지의 기존 고가를 철거하지 않고 그대로 두면서 서울역 앞 교차로와 만리재로 사이에 대체교량을 설치하는 것은 심각한 교통정체를 불러 매우 비효율적이라는 것이다. 관련기사
또한 서울시의 말바꾸기도 논란의 중심에 서 있다. 당초 서울시는 고가도로의 안전문제가 불거진 2013년에 '선 대체도로 신설, 후 고가도로 철거'의 방침을 밝힌 바 있다.## 하지만 박원순 시장의 말 한마디에 2014년 4월 서울시가 돌연 입장을 바꿔 대체도로 없이 무작정 폐쇄 후 공원화하기로 함으로써 논란에 불이 붙기 시작했다. 서울시에서는 시민들에게 우회도로를 이용할 것을 통보하고 있으나, 이미 교통량이 포화상태인 서울역 교차로와 숙대입구 방면에 5만여대의 차량이 몰릴 경우 서울역 일대가 교통지옥으로 바뀌는 건 불 보듯 뻔하다는 것이다.
3.1 긍정론
3.1.1 도시 녹지 확충
청계천 복원사업이 긍정적인 평가를 받는 이유는 도심 속에 자연환경을 조성해 환경에 긍정적인 효과를 주고 열섬 현상 등 다양한 도시 문제를 완화시켜주기 때문이다. 또한 교통이 집약된 서울역의 공기질을 개선할 수 있기도 하다. 녹지 조성으로 관광객을 유치하고 시민들에게 활력을 주기도 한다.
실제로 서울역 주변 지역은 녹지가 부족한 상태로 관광객 이나 근처 직장인들이 쉴 수 있는 녹지 공간이 부족하였다. 또한 서울역이 대형 철도역인 점을 감안하여 , 교통수단 이용 승객들이 열차를 기다리는 도중 쉴만한 공간을 만든다는 편의시설 확충의 목적도 있다.
특히 이전에 개발된 청계천과 다르게, 나무와 풀로 어우러진 '녹지'이기 때문에 환경적으로 긍정적인 영향을 끼칠 것이라는 것이 찬성측의 주장.
3.1.2 단절된 지역 연결을 통한 상권 활성화
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서울역 고가를 보행도로로 연결하면 주변 상권의 활성화를 꾀할 수 있다.
현재 서울역 인근에서만 약 40만명의 유동인구가 발생하는 것으로 추측되는데, 서울역의 동부와 서부는 철길로 인해 단절되어있는 상태다. 이로 인해 보행권이 중간에 단절되어 경제적인 부가가치가 동부에서 서부로 파급되지 않는 문제가 있었다. 서울역을 직접 방문해본 사람은 알겠지만, 서울역 동부는 도심으로서 개발이 매우 잘 되어있는 상태인 반면에, 서울역 서부는 서울에서도 손꼽히는 낙후지역으로 남아있다. 40만명의 유동 인구 중 일부라도 공원으로 재탄생한 서울역 고가로 유입된다면, 이들의 흐름은 주로 도심, 혹은 대부분의 출구가 위치하고있는 서울역 동부에서 시작하여 서부 방면이 종착점이 될 수 있을 것으로 기대된다. 이로 주변 지역의 상권 활성화를 유도할 수 있다.
재시공에 들어간 서울역 고가는 철저하게 도로를 배제한 보행 위주의 시설이 될 것으로 추측되는데, 이는 보행자+차도인 보차도로보다 보행자가 차지할 수 있는 폭이 훨씬 더 넓어지는것을 의미한다. 다시 말해 보행 환경이 개선된다는 것을 의미한다. 실제로 한 연구[1]에 의하면 상권 활성화에 주요한 역할을 담당하는건 "유동인구와 지구내외부의 편리한 이동성"이며, 보행량에 영향을 주는건 "보도폭의 협소도"라고 말하고 있다. 서울역 동부와 서부를 연결하는 마땅한 보행자통로가 없는 현재 상황에서 관광지로서 매력적인 "공원"이 이들 두 지역을 연결한다면 동부에서 서부지역으로 유동인구가 유입될 여건을 마련할 수 있으며, 이는 필연적으로 상권의 발달을 가져올 수 밖에 없다. 또한 보행시간도 크게 단축된다. 서울시에 따르면 도보로 퇴계로에서 서울역 반대편인 만리동까지 가려면 3번의 신호대기와 6개의 횡단보도를 지나야 한다. 이렇게 걸어갈 경우 시간은 대략 20~25분이 걸린다. 반면 고가도로를 보행로로 만들 경우엔 같은 거리를 8분만에 갈 수 있다고 한다.#
고가도로가 단절 상쇄효과를 일으킬 수 없거나 상대적으로 미미할 수밖에 없다고 반대측은 주장한다. 그러나 단절된 두 지역을 연결시키는 가장 선호되면서도 빠른 경로는 최대한 장애물이 적은 루트이다. 가령 반대측은 롯데마트를 가로지르거나 서울역을 통과하는 방안을 제시하나, 두 방안 모두 동부에서 접근한다고 가정한다면 1. 서울스퀘어 앞 횡단보도를 건너서 2. 기나긴 버스 정류장을 가로질러 3. 다시 횡단보도를 건너야하는 과정이 필요하기 때문에 도보의 쾌적성 및 신속성이 매우 떨어진다.
또한 마케팅 측면에서 소비자들의 구매를 최대한 유도하기 위해 내부가 여러모로 복잡하게 구분되어있는 상업시설(롯데마트), 계단을 오르락 내리락 해야해서 추가적인 에너지 소모가 필요한 역사(서울역)라는 점에서 단절 효과를 상쇄시키긴 어렵다. 사실, 이 두 개의 시설이 그간 단절효과를 정말로 잘 상쇄시켰다면 동부와 서부의 발전 차이가 나타나지도 않았을 것이다.
반면 서울역 고가의 경우 횡단보도를 건널 필요없이 바로 고가도로로 진입할 수 있으며, 완만한 경사를 따라 천천히 따라가면 곧바로 서부에 도달할 수 있다. 보행 전용 고가도로이기 때문에 쾌적성은 일반 도로에 비할바가 아니다.
3.1.3 관광 인프라 확충
서울의 주요 관광지는 도심지역에 주로 집중되어 있으나, 서울역 서부에도 약현성당, 서소문 및 손기정 공원 등 잠재적으로는 개발이 가능한 관광 자원들이 많이 분포하고 있다. 고가도로 공원화를 통해 유동인구가 서부로 넘어가게 된다면 이들 자원들을 포함하여 동부 못지않은 관광지로 개발될 수 있는 충분한 잠재력을 가지고 있다는 주장이다.
서울역 고가자체로도 하나의 관광 상품이 될 수 있다. 서울역 7017 프로젝트에 따르면 서울역 고가 상부에는 공원 뿐만 아니라, 카페, 공연장, 전망대 등이 설치될 예정이다. 단순한 보행로가 아니라 쉬고, 먹고 , 즐길 수 있는 곳으로 탈바꿈 하는 것이다. 서울역 고가를 관광 인프라로 개발하면 인천국제공항철도의 종점인 서울역의 가치를 더욱 극대화시킬 수 있을 것이고, 청파, 만리동 일대에 활력을 불어넣을 수 있을 것이다.
건축 설계를 이끈 MVRDV의 대표 건축가 위니 마스는 20차례 한국을 방문했다며, 그간 동대문, 용산부터 부산, 광주까지 다양한 지역을 다니며 새로운 한국의 모습을 구상했다고 하였다. 그는 "한국은 산과 언덕, 한강과 바다 등 뛰어난 자연환경을 갖추고 있지만 이를 충분히 활용하지 못하는 것 같다"며 "특히 한강 주변을 도로가 둘러싸고 있어 시민의 접근성이 떨어지는 게 가장 아쉽다"고 했다.관련기사 게다가 서울시 측과, 서울역 고가도로 공원화의 설계를 맡은 네덜란드의 세계적인 건축 설계사 MVRDV도 한국과 서울의 독창성을 깊이 이해하고 설계하였다고 여러번 밝힌 바 있다.
서울역고가의 진정한 장점은 두 지역을 바이패스로 연결하는 관광 보행로라는데 있다. 현재 서울역사는 교통기능만 할 뿐이고 롯데마트는 쇼핑이라는 기능만 제외한다면 관광지 로서의 기능을 전혀 하지 못한다. 그러나 서울역 고가를 통해 주변 지역과 연결성을 강화하고 사람들을 끌어들이는 시너지 효과를 낼 수 있다. 또한 각종 식물들과 문화시설이 들어서며, 최고지점에선 서울시 도심부의 스카이라인을 조망할 수 있다는것 자체가 관광객과 시민들에게는 굉장히 흥미롭게 여겨지기도 한다. 따라서 앞선 두 개의 시설에 비해 서울역 고가는 관광 랜드마크로서의 기능도 충분히 가지고 있다.
3.2 부정론
3.2.1 전시행정 논란과 여론 수렴 부족
박원순 시장은 서울역 고가도로를 공원화하는 계획을 "뉴욕의 하이라인공원을 모델로 삼았다"라고 밝히고 있다.
하이라인공원은 본래 뉴욕 도심에 설치되어 운영되다가 열차 운행 중단 후 오랫동안 방치되고 사용하지 않던 폐 선로를 활용한 공원이다.[2] 거의 흉물로 뉴욕 도심에 남아있던 철로를 아예 제거하거나, 또는 다른 용도로 재활용 하는 방법 중에서, 공원으로 조성하는 파격적인 해결책을 내놓은 것이다.
무엇보다, 하이라인공원의 경우 1999년 뉴욕 시민들이 자발적으로 보존과 재생 운동에 나서 비영리단체가 설립되었다. 비영리단체 "하이라인의 친구들"의 노력 끝에 2002년 뉴욕시의 공원화 결정 이후, 2009년에서야 1단계가 완공되어 총 10여년 이상 걸렸다.
그러나, 서울역 고가 공원은 3년 안에 서울시에서 일방적으로 진행하고 있어 논란이 일고있다. 특히, 2017년 완공을 목표로 하여 대선을 노린 것이 아니냐는 비판과 이명박의 청계천, 오세훈의 세빛섬처럼 결국 전시행정이 아니냐는 비판이 있다. 더더구나, 토목 사업을 전시행정이라고 비난하면서, "(대규모 건설 혹은 토목사업과 관련해서는) 아무 것도 하지 않은 시장으로 남고 싶다"라고 말했던 것과 배치되어 논란이다.
상황이 이렇다보니 서울시 공무원들 사이에서도 "박 시장의 시정 스타일이 변했다"는 말이 공공연하게 나돈다. 고가산책단 내부에서조차 해당 사업이 너무 급속도로 추진되는 것 아니냐는 얘기가 나올 정도다. 박 시장 본인도 시청에서 열린 김재용 남대문시장상인회장 등 상인대표들과의 간담회에서 "사업의 방향과 내용, 취지 등을 충분히 설명하지 못했고 소통 부족이 있었던 것도 사실이다. 이는 자신의 책임"이라며 자성의 목소리를 내기도 했다.
3.2.2 교통 문제
고가도로를 대체할 교통대책이 미흡한 점 등으로 공원화에 반대하고 있다. 서울역 고가도로의 추정 교통량은 하루 4만대에서 5만대에 달한다. 기사링크 하지만 박원순 시장은 새벽 6시 반에 서울역 고가 부근을 돌아보며 교통 흐름에 문제가 없다고 하고 있어, 마땅한 대체도로 없이 무작정 폐쇄하는 졸속행정이라는 비판이 거세다. 기사링크
현재 서울시에서 내놓은 대책은 3가지인데, 하나는 서울역 교차로에서 퇴계로방면 차선/신호 신설, 둘째는 숙대입구역 방면 우회로 차선 증설, 셋째는 서울 버스 8001, 지하철 증편 등 대중교통편 확대이다. 하지만 이 세 가지 방법으로 하루 최대 5만대의 차량을 소화하기란 사실상 불가능하다고 봐야 한다는 것이다. 해당 도로들은 이미 넘치는 교통량으로 만성 정체를 보이고 있는데 여기에 기존 서울역 고가도로를 이용하던 차량들이 몰릴 경우 극도의 교통혼잡 발생을 충분히 예상할 수 있다. 그리고 보통 자차로 출퇴근하는 사람들은 대중교통 편이 증차되었다고 해서 대중교통을 이용하지 않을 것이기 때문에 고가도로 철거에 대한 대책이 될 수 없다는 것이다.
공원화를 위해 고가도로의 상판을 다시 올린다고 하지만 이럴 바에는 차라리 고가도로를 재개통 하는 편이 낫다. 하지만 서울시는 끝까지 서울역 고가도로 재개통은 불가하다는 입장을 고수하고 있다. 이같은 행보는 박원순 시장의 대권 행보를 위한 치적쌓기에 불과하다는 주장이다. 박시장의 말처럼 시민과 소통하며 시민의 목소리를 듣는다면 서울역 고가도로 공원화를 이렇게 일방적으로 몰아붙여서는 안된다는 것이다. 안전상의 문제가 있다면 '폐쇄 후 재개통' 혹은 '선 대체도로 신설'등의 교통 대책이 있어야 하나, 기존 계획을 모두 뒤엎고 공원화에만 매달리는 모습을 지적하는 것이다.
이러한 교통문제에 대해 박원순 시장은 "시민은 우회도로와 대중교통 이용 등으로 스스로 불편을 최소화"라는 무책임한 대책으로 일관하고 있다. 기사링크
3.2.3 지역 단절 해결불가
서울역 7017 프로젝트의 한 골자인 동서의 단절을 해소한다는 것 역시 효용성이 의문시된다.
보행자의 경우 서울역 고가로 이동하지 않더라도 서울역 서부교차로 부근이나 세브란스 빌딩 주변에서 서울역 내부나 롯데마트를 가로지르면 된다. 보행으로 고가도로로 가는 것이 더 편한 지역은 서울역 서부교차로 보다 북쪽, 전국철도공상회 빌딩 이남의 좁은 구간 뿐이다. 그보다 북쪽은 그냥 염천교를 이용하는게 낫고 그보다 남쪽은 서울역사를 가로지르는게 낫다. 거리도 멀지 않다.
서울역사를 통과하거나 염천교를 통해 가는 것이 돌아가는 것처럼 보일지 몰라도 고가도로를 올라가야 한다는 것을 생각하면 실내나 평지를 이동하는 것이 더 편리할 수도 있다. 특히 날씨가 좋지 않을 때 외부에 노출된 고가를 이용하려는 사람이 과연 얼마나 될지 의문이다.
서울시는 고가도로를 보행자용으로 바꾸면 만리동-퇴계로까지의 보행시간을 15분 이상 단축할 수 있다고 설명하고 있지만, 신호대기 시간 등 각종 여건을 고려하면 그 정도 단축은 불가능하다고 봐야 한다. 지금도 내부를 가로질러 가면 어지간히 신호가 꼬이지 않는한 20분 이내로 이동이 가능하다.
또한 40만의 유동인구가 상당수 서부로 이동하는 효과를 통해 상권이 활성화 될 것이라는 주장에도 무리가 있다. 서울역 유동인구의 대부분인 서울역 이용객이나 환승센터 이용객의 경우 현재 상태로도 서울역사 내부를 통해서 충분히 서부로 연결될 수 있는데, 굳이 서울역 고가도로를 통해 동부에서 서부로 이동하는 사람이 몇이나 될 것인가? 동서로 연결되는 도로를 폐쇄하고 보행자 전용으로 만들어 버리는 것이 도리어 단절을 심화시킬 가능성이 있다.
3.2.4 안전사고 발생 가능성
상기하였듯이, 서울역 고가는 안전 등급 D등급을 받은 위험한 시설이다. 서울역 7017 프로젝트는 기존 서울역 고가도로를 공원으로 재활용한다는 것인데, 만약 아무 보강도 없이 기존 고가도로에 흙과 나무를 잔뜩 올리고 사람까지 몰리면 안전 문제를 보장할 수 없다. 또한 노후화로 인하여 기존에도 차량 통행에 안정상 위험이 지적된 만큼, 서울역 고가도로를 굳이 보행자용 공원으로 재탄생시킨다는 것에 대한 막연한 거부감도 존재한다. 차라리 보강을 통해 차량통행을 시키는게....
게다가 고가도로 위, 공중에 설치되는 공원인 만큼 흙이나 오물이 지상으로 낙하할수도 있지 않겠느냐는 걱정을 하는 시민들도 있다.
3.2.4.1 안전사고 발생 가능성에 대한 반박
많은 이들이 기존의 고가도로를 아무 보강도 하지 않은 체 그대로 이용한다고 잘못 알고 있는 경우가 많다. 그러나 서울시와 건축 설계자들이 그렇게 무지하고 얼렁뚱땅 개축을 한다는 것은 상식적, 법적으로도 말이 되지 않는다. 서울시 뿐만 아니라 국가 행정기관에서도 당연히 구조적 안전을 확인하고 점검한 후에야 건축을 허가해줄 수 있으므로 고가 공원 안전 보강 작업이 먼저 이루어진다.
이에 대하여 서울시 측에서는 "서울역 고가가 지진에도 견딜 보행로로 변신할 것이라고 밝혔다. 안전등급 E등급인 받침 264개는 리히터 규모 6.2의 지진에도 견딜 수 있는 장치로 전면 교체한다고 한다. 게다가 고가 바닥판 중 약 500m는 철거하고, 상부구조물과 교각 통행 하중을 13t에서 21t으로 보강한다. 지지력이 약한 교각에는 말뚝을 새로 설치하고, 콘크리트로 보강하는 공사도 실시한다."고 밝혀 안전보강을 굉장히 중요시한다는 것을 보여주었다.관련기사 1 관련기사 2 관련기사 3
게다가 서울역 고가 공원화 사업에 네덜란드의 세계적인 건축가 위니마스의 설계공모작을 토대로 기본 설계안을 확정했다. 실제로 건축 설계에 당선된 세계적인 건축 설계사 MVRDV의 설계안을 보아도 구조적 보강을 신경 쓴 것을 알 수 있다.
3.2.5 비효율적인 구조
하이라인 파크가 선로에서 공원으로 용도를 변경한 것은 선로로서 이용이 없기 때문이지 안전상의 문제 때문이 아니다.
하이 라인은 뉴욕 10번가를 따라 맨하탄을 가로지르는 화물 운송용 선로였다. 하지만 도심을 가로지르다 보니 인명사고가 자주 발생했고[3] 미국철도공사는 선로의 고도를 높이기로 했다. 그러나 이후 도로교통이 발달하고 트럭을 통한 운송이 활성화되어 1980년을 끝으로 철도 운행이 종료되었다. 하이라인 선로는 원래 폐쇄될 예정이었으나 하이라인이 철거되는 걸 원치 않았던 사람들이 '하이라인의 친구들'이라는 조직을 구성해 하이라인의 철거를 막기 위한 구상을 하게되었다. 그들은 위로 올라가서 하이라인 파크를 걸으며 엠파이어 스테이트 빌딩과 자유의 여신상, 허드슨 강을 보며 공원으로 만들어야겠다는 생각을 하게 됐다. 도중 많은 소송을 받고 많은 사회적 약속도 해야했으나 타당성 조사와 안전성 검사를 통과하고 10년에 걸친 공사 끝에 3구역 중 하나를 2009년 개방했고 2만명의 관광객을 모으며 성공했다는 평가를 받게 되었다.
많은 돈을 들여 안전 보강 작업을 하면서까지 공원으로 만드는 것은 비효율적인 일이다. 그리고 하이라인은 이용도 하지 않고 흉물로 남아 도시 미관을 해치던 구조물을 공원으로 재탄생시킨 것이다. 이용객이 많았던 도로를 운행과 통행에 큰 차질을 주고 안전 보강 작업까지 해가면서까지 강제로 공원으로 바꾸는 것과는 큰 차이가 있다.
서울역 7017 프로젝트는 단절된 교통으로 인하여 교통문제를 야기시킬 수 있다. 또한 기존의 고가도로 전부를 도보로 연결하여 얻는 이익이 서울역 고가를 재개축하여 고가도로 + 도보 형식으로 만드는 것보다 더 효율적인지 의문을 남긴다. 또한 평지가 아닌 고가에 건설하는 공원 특성상 사람들이 공원을 즐기기 위해서는 고가도로 위까지 걸어 올라와야 하는 구조는 불편을 야기할 수 있다. 다만, 이와 같은 문제는 공원 설계 과정에서 고가도로와 평지를 이어주는 연결 계단을 적절히 설치하여 해결한다고 하니 실제 건설 후에나 확인할 수 있을 것으로 보인다. 또한 일부 구간에는 엘레베이터를 설치하여 편리하게 오르내릴수 있도록 한다고 한다. 이는 정확한 설계도가 공계되어야 확인할 수 있을것으로 보인다.
녹지로 열섬효과 해소 또한 효과적이지 않다고 예상된다. 고가 면적을 모두 합친다 하여도 그 면적은 매우 협소할 것으로 보인다. 또한 고가도로 위라는 특수한 상황[4]에서 수목이 얼마나 자랄지 의문이고 그 밀집도 또한 매우 떨어져 도보에 가로수 심는 수준의 효과 이상을 기대하기 힘들 것이다. 또한 인근 지도를 보면 알겠듯이 서울역 주변은 서울 시내 중심가인 것 치고 주변에 녹지시설이 군데군데 자리 잡은 곳이다. 놀이터 수준인 새꿈어린이 공원이나 청파 어린이공원[5] 같은 것을 제외하더라도 북으로 서소문 근린공원 서쪽으로 손기정 체육공원, 만리 배수지 공원, 동쪽으론 남산공원 등이 지하철 한 정거장 이내 거리에 위치하고 있다. 이들 시설의 이용율이나 효과, 면적등을 고려해 봐도 고가도로를 녹지시설로 만들어 공원으로 활용하겠다는 것은 그리 좋은 효과를 보인다고 기대하기 힘들다.
3.2.6 집회 장소로 변질될 우려
2013~2014년 '안녕들하십니까' 대자보가 유행할 당시 40대 이모씨가 박근혜 퇴진을 외치며 서울역 고가도로에서 분신자살하였으며# 몇달 뒤에는 40대 김모씨가 서울역 고가도로에서 분신자살을 시도하였다.##
서울역 고가도로는 한강대로-남대문로-세종대로로 이어지는 서울의 중심도로로써 상당한 이목을 끌 수 있어 시위 발생 가능성이 높은 장소이다. 특히 고가도로 아래의 교차로는 서울시내에서 가장 교통량이 많은 곳으로 꼽히는 교통의 요충지인 만큼, 서울역 고가도로에서 시위가 일어날 시 자칫하면 교통사고가 발생할 여지가 있다. 관련 기사
4 폐쇄 후 실제 교통상황
일부 언론에서 폐쇄 첫날은 교통대란이 없었다고 기사를 썼으나## 해당 요일은 그 막힌다는 올림픽대로조차 안 막히는 일요일이었다. 결국 관건은 주변 직장인들의 첫 출근날인 월요일이었는데, 결국 사달이 나고 말았다. 그리고 교통대란헬게이트는 지금까지 이어지고 있다. 그리고 사실상 교통대란이 없다고 하는 것이 말도 안 되는 것이, 원래부터 서울역 주변 도로의 정체는 상당히 심했다. 철거 이후에 굉장히 더욱 심화된 것이다.
청파로는 이미 7시 30분 경부터 정체의 조짐이 보였으며, 7시 50분 경부터는 만리재로와 청파로 모두 주차장을 방불케 할 정도로 대란이 일어났다. 관련기사 해당 시각 만리재로 상황 1 해당 시각 만리재로 상황 2 해당 시각 서소문로 상황
같은 시각 숙명여대 근처에서도 2차선 도로에 차들이 꽉 들어찰 정도로 이미 도로는 교통량을 수용할 수 없는 상태까지 이르게 되었다. 시내버스 이용시 '손기정 체육공원' 정류장에서 서울역버스환승센터까지는 평소라면 5분이면 충분했으나, 고가 폐쇄 후 걸린 시간은 무려 25분으로 20분이 더 넘게 소요되었다. 이보다도 더 걸렸다는 증언도 있다.
하지만 각종 언론에서는 "교통 대란 없었지만 우회로 지정체 생겼다"라는 기사를 쓰고 있다. 또 박원순 시장은 아침 6시 30분 경의 교통량을 보고는 평소와 별반 다르지 않다라는 발언을 해 빈축을 사고 있다.관련기사
폐쇄 한달이 경과한 현재는 교통상황이 안정세로 돌아섰다. 다만 이는 서울역 일대로의 이동을 기피하게 되어 차량 통행량 자체가 줄어듦에 따른 것으로 풀이된다.
실제로 서울역 고가차도와 직접적인 연관이 있는 만리재로의 경우 과거에 비해 눈에 띄게 원활한 교통흐름을 보이고 있다. 그러나 만리동 일대의 수많은 봉제공장이 배달시간 지연으로 인해 위기에 처했고, 차량 통행량이 줄어듦과 동시에 유동인구가 함께 줄어들면서 만리재로 일대의 상인들이 사업에 어려움을 겪는 등 2차적인 피해가 발생하고 있다. 서민을 위한다는 시장의 정책 때문에 지역 서민경제가 종말로 치달은 사례 중 하나로 기록될 듯 하다.
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