인천국제공항철도

인천공항의 터미널을 연결하는 열차에 대해서는 인천국제공항 셔틀트레인 문서를, 인천공항 외부에서 용유역까지 가는 열차에 대해서는 인천공항 자기부상철도 문서를 참조하십시오.

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• 인천국제공항철도/역 목록

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仁川國際空港鐵道 / A'REX(Airport Railroad Express)

수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

대한민국의 광역철도 노선
수도권	1호선		3호선		4호선		경의·중앙선		경춘선
	수인선		분당선		공항철도		신분당선		경강선
부산·울산권	동해선					경전선
대구권	대구권 광역철도
대전권	충청권 광역철도

#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid orange; padding: 12px;"
{{{+1 개통하지 않은 구간이 있거나 미개통 노선입니다.}}}

*노선명 : @노선명@
*공사구간 : @공사구간@ 구간
*진행상황 : @공사진행상황@
*개통 : @노선개통예정일@   [br]이 구간에 대한 서술은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 이 구간에 대한 잘못된 이해로 인해 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 공사가 중단될 경우 틀:공사 중단을 함께 넣어주시고, 공사가 무산되거나 계획이 취소될 시 틀:계획취소로 바꿔주시기 바랍니다.

300px
인천국제공항철도
운영기관	130px
영업거리	58.0㎞
궤간	1435㎜
역수	12
전기	교류 25000V R-Bar식 가공강체가선
신호	ATC/ATO ATC에 연동되는 KTX 호환용 ATS 신호기 설치
표정속도	일반 60㎞/h / 직통 80.9㎞/h
차량기지	용유차량사업소
지상구간	마곡대교, 계양역↔운서역
개통연혁	2001. 4. 30. 착공 2007. 3. 23. 인천국제공항역↔김포공항역 구간 개통 2010. 12. 29. 서울역↔김포공항역 구간 개통 2011. 11. 30. 공덕역 개통 2014. 6. 21. 청라국제도시역 개통 2014. 6. 30. KTX 직통운행 개시 2015. 3. 28. 서울역 1,4호선 환승통로 개통 2016. 3. 26. 영종역 개통
개통예정	2017. 제2여객터미널역, 마곡나루역 개통 예정

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인천국제공항철도 1단계 개통식

파일:DSC 0775.jpg
인천국제공항철도 2단계 개통식

1 노선 개요

인천국제공항선
300px 크게 보기
소유자	100 (한국철도시설공단이 위임)
운영기관	130px [[[한국철도공사| " />?width=100]]
노선번호	217
노선명	인천국제공항선 (仁川國際空港線)
종류	간선철도
영업거리	61.0㎞
궤간	1435㎜
역수	12
기점	서울역
종점	인천국제공항역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	ATC/ATO
개통일	2007년 3월 23일
운영노선	직통열차 일반열차 KTX

저 아름다운 표정속도를 보라! 분당선 등의 길이가 비슷한 다른 광역전철의 표정속도와 확연히 차이가 난다.

인천국제공항/김포국제공항-서울역을 잇는 광역철도 노선. 간선철도로써의 이름은 인천국제공항선이다. 약칭은 공항철도 또는 공철. 초기에는 운임 제도가 수도권 전철과 독립적이라 수도권 전철의 구성일원이 아니었으며 초기 전제가 그랬다. 하지만 공기수송의 제왕이란 불명예스런 별명을 얻고 또한 서울역 구간 개통 후 환승할인이 있어야 이용객 유인의 동기가 생기게 되어 당당히 수도권 전철의 요금제를 그대로 준용하게 되었다. 공항철도라서 공철이 아니라 공기를 수송해서 空鐵이라고 한다. 한자도 똑같다 하지만 어른의 사정으로 영종도 구간은 제외되었다. 영종도 주민들과 인천국제공항 이용객들 안습. 지금의 공항철도는 내륙 구간에서는 수도권 전철과 똑같이 이용할 수 있으며 오히려 택시보다 빠른 최고속 교통수단이다. 일반열차만 해도 역 간 거리가 하도 멀다보니 지상구간에서 속도를 내는 것을 볼 수 있다. 계양역 출발한 이후부터는 인천공항 방면으로는 아예 고속도로와 나란히 놓여 은근히 경쟁같은 관계에 있기도 하다. 물론 웬만한 지하구간에서도 90km/h에 가깝게 찍어준다. 신분당선 저리가라네.

운영주체는 한국철도공사의 계열사인 코레일공항철도였으며 대한민국 정부수립 이후 최초로 개통된 민자 운영 철도 노선이었다. 이후 철도공사의 부채 감축 정책에 따라 KB국민은행과 기업은행 컨소시엄에 매각을 결정, 지금은 탈코레일공항철도주식회사가 운영하고 있다.

태백선 이후로 21세기에 최초로 신설된 간선철도이기도 하다.

2001년 인천국제공항이 개항하게 되면서 인천국제공항의 교통망을 확장하고 유입인구의 빠르고 정확한 인접목적으로 구성되었으며 2001년 인천국제공항역 ~ 김포공항역 구간 착공을 시작으로 2004년 서울역 신역사 완공에 맞춰서 김포공항역 ~ 서울역 구간을 착공하게 되었다. 2007년에 인천국제공항역 ~ 김포공항역 구간을 먼저 개통하였으며 2010년에는 서울역 구간까지 완전개통하였다.

서울역에서 인천국제공항역 사이에 있는 모든 역에 다 정차하는 일반전동차와 시간당 2~3회씩 서울역과 인천국제공항역에서 출발하여 중간에 있는 역을 다 통과하고 인천국제공항역과 서울역에 도착하는 직통 열차가 있다. 직통의 사전적 정의에 부합하기 때문에 일단은 직통열차라는 표기를 써도 된다. 옛날 수도권 전철 1호선 급행열차의 직통/급행 명칭 논란과는 다르다. 1단계 개통 시점에는 인천국제공항역-김포공항역-서울역 정차 예정으로 홍보했기 때문에 엄밀히 말해 직통열차는 아닐 예정이었다. 서로 다른 노선을 이어서 운행하는 '직통운전'과 용어가 겹친다는 문제가 있어 일각에서는 직통열차라는 이름에 대해 비판적이지만, 해당 용어는 '직결운행'이나 '단일 노선화' 등의 단어로 이미 대체된 상황이기에 문제는 심각하지 않다. 그리고 대다수 일반인은 그런 단어 상관 없이 잘 탄다.

완행과 직통열차는 생김새가 약간 달라 완행 열차는 수도권 전철 차량과 같은 형태를 띄고 있으나 직통 열차는 출입문이 일반 열차와 같이 좌우 4개이다. 그러나 막상 뜯어보면 차량 형상부터 내부 부품까지 거의 완전히 동일한 차량이라, 출입문 관련 부품과 일부 내장재 부품을 제외한 대다수의 부품이 호환된다. 서울역부터 인천국제공항역까지의 노선을 인천국제공항선, 인천국제공항역부터 용유역까지를 용유차량기지선으로 구분한다.

공항철도는 좌측통행이다. 국유철도로 건설된 노선이라 그러하며 KTX 연계 등이 상대적으로 쉽게 된 이유이기도 하다. 또한 치안은 철도특별사법경찰대에서 담당한다.

2014년 6월 30일 부로 KTX가 수색연결선과 검암역을 경유, 인천국제공항역까지 운행한다. 이로서 존재의 의미가 옅어진 직통열차는 곧 사라질 것이라고 말하는 사람이 있는데 직통열차가 폐지될 일은 없을 것이다. 서울역 도심공항터미널의 수화물을 처리할 수 있는 열차가 직통열차 밖에 없기 때문. 또한 KTX가 직통열차처럼 시간당 2~3회씩 다니는 것도 아니라서 KTX가 직통열차를 대체하긴 어렵다. 그리고 무엇보다도 서울역-인천국제공항역간 운임을 비교하면 KTX가 무려 4천 500원 더 비싸다(...). 호남선 이용자들에게는 별것 아닌 문제다. 애초에 호남선으로는 서울역에 못가서 용산역-서울역-인천국제공항역으로 환승해야 했기 때문...짐들고 갈아타는게 얼마나 짜증나는데... 괜히 엿먹이려고 서울역을 시·종착역으로 했다는 소리를 하는게 아니다. 또 애초에 KTX는 서울과 인천공항을 잇는게 목표가 아니라 지방에서 인천공항까지 환승없이 운행하는게 목표다. 직통열차와 KTX를 비교하는건 기준 자체가 잘못된 것.

서울 지하철 9호선과 2020년 즈음 연결되어 인천공항과 강남 지역을 환승 없이 갈 수 있게 된다. 한국도심공항에 타격이 가게 될 일. 다만 9호선과 공항철도 사정상 증차가 빨리 이루어질 가능성은 낮으며, 무엇보다도 운영사가 다르다! 아주 여러 가지 사정이 겹쳐서 천천히 협상이 이루어지고 있다.

운임체계에서 일반열차의 내륙구간에 한해 수도권 전철과 동일하므로 나무위키에서는 일반열차만 수도권 전철로 인정한다. 직통열차는 오히려 무궁화호 같이 여객열차 취급을 받는 특수등급이다. 광역철도라는 녀석이 신분세탁하고 여객열차 취급을 받는다.

2 노선의 역사

2007년 3월 23일에 1단계 구간인 인천국제공항역-김포공항역 구간이 개통되고, 2010년 12월 29일에 2단계 구간인 서울역-김포공항역 구간이 개통되었다. 전구간 60km 정도. 추후 정차역이 추가될 예정. 마곡나루역은 당초 계획에는 포함되어 있었지만 언제 개통될지는 미지수. 실제로 노반은 갖춰놨다. 자세한 사항은 마곡나루역 항목 참고.

명칭은 초창기 계획상으론 I'REX(아이렉스)였지만, 2007년쯤에 A'REX(에이렉스)로 바뀌었다. 더군더나 운영주도 인천국제공항철도주식회사에서 공항철도주식회사로 바뀌었다. 그러나 어른의 사정이 있어 민간지분 1조 2천억원어치를 코레일이 인수했다. 덕분에 민자사업을 운영하는 공기업이 탄생하는 기염을 토하기도 했다. 이로써 공철은 공기업이 주식을 가지고 있는 출자기관형 공기업(정부재투자기관)으로 탈바꿈했다. 코레일이 공항철도를 인수한 이후 회사명이 코레일공항철도로 바뀌었다. 하지만 결국 2015년 6월 22일자로 코레일이 코레일공항철도(주)의 보유 지분 전체를 매각하여 사명이 코레일 인수 이전의 이름인 공항철도주식회사로 다시 변경되었다.

2014년 5월 9일부로 도시철도에서 일반철도로 전환되어 철도사업법의 적용을 받기 시작했다. 같은해 5월 29일부로 청라국제도시역을 시범운행하면서 시간표가 모두 바뀌었다. 청라국제도시역의 정식 개통일은 6월 21일.

장기 계획으로 서울 지하철 9호선 급행열차를 공항철도에 넣고, 경의선 수색역 - 공항철도 고양역(계획) 사이의 연결선을 지어 KTX를 공항철도 구간에 직통운행하는 것이 확정되었다. KTX가 공항철도에 들어오게 되면 공항철도에서 현재 운영하고 있는 일반열차와 직통열차의 운행횟수를 줄일 예정이다. 위에서도 언급했듯이 직통열차를 아예 없앤다는 소문도 있는데 아예 없애기는 어려워 보인다.

2.1 재민영화

2013년 전국철도노동조합 파업사건이후 철도 민영화에 대한 반감이 높아져갈 즈음, 정부가 2014년 1월경 공항철도를 다시 민영화할 뉘앙스를 풍기고 있다. 이로 인해 부채의 공공화, 이익의 사유화가 더 가속될 것이라는 전망이 나오고 있다. 그리고 그 계획은 현실이 되었다. 재민영화를 걱정하는 입장에서는, 현재 자회사설립이 되어 운행할 예정인 수도권고속선이 민영화된다면, 이런 과정을 통해 민영화가 되는 것이 아닌지에 대해 우려를 나타내고 있다.

그리고 2014년 10월 말에 매각에 들어간다는 기사가 떴다.기사

2015년 1월 30일, 인수 우선협상대상자로 국민은행과 기업은행이 공동대표로 참가한 국민ㆍ기업은행 컨소시엄이 선정되었다. 공항철도 지분은 당시 기준으로 한국철도공사(코레일)가 88.8%, 국토교통부가 9.9%, 현대해상화재보험이 1.3%를 보유하고 있었다.

2015년 6월 22일, 코레일이 가진 공항철도 지분을 국민ㆍ기업은행 컨소시엄에 매각하였으며, 매각대금은 1조 8241억원이었다. 코레일공항철도가 기존에 차입한 대출금 2조8148억원을 대환하기 위한 신규대출을 은행 컨소시엄이 주관하였고, 사명이 코레일공항철도에서 공항철도주식회사로 바뀌었다. 기사

이 거래에서 국토교통부의 후순위대여금 654억원을 출자전환하여 현재 지분율은 국토교통부 34.1%, KB공항철도사모특별투자신탁 65.9%로 된 상태이다. 이후 2026년까지 계속 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 국토교통부의 지분을 49% 까지 늘릴 계획이다.

이러한 코레일공항철도의 매각에 대해서, 코레일의 부채 감축에 대한 정부 측의 설명과, 9호선 논란으로 벌어진 민간자본의 공공인프라 뜯어먹기라는 비판이 맞서있었다.

코레일 측에서는 400%가 넘는 코레일의 부채를 100% 이상 줄여서 공기업 부채를 줄이고, 최소운영수입보장 (MRG)를 해제하는 계약을 하여 정부 측의 보조금 지출을 줄일 수 있어 이 매각으로 4조원 가량에 보조금 지출분 8조원까지 이득을 봤다고 주장하고 있다. 또, 애초에 민영 철도로 시작한 노선을 다시 민영화하여 원래대로 돌려놓았을 뿐이라고 주장하였다. 또한, 운영수입 보조금으로 매년 4천억원 씩 30년간 14조원 이상의 혈세가 낭비될 것이므로, 계약 자체를 갱신하기 위해 국가가 사서 되팔면서 불리한 계약을 개선한 것이라고 얘기한다.

한편, 민영화 매각 반대를 주장하는 측에서는 공항철도를 정부가 사들이고나서 국민의 세금으로 서울역까지 노선을 연장하며 2단계 공사를 위한 혈세와, KTX가 직결운행하게 되어 수색연결선 2.2km 공사를 위해 국민의 혈세 4600억원이 추가로 지출되었는데, 이러한 부분은 전혀 반영하지 않고 단순히 정부가 노선의 가치만 기관의 해석을 맡겨 결론적으로 코레일이 현대건설로 부터 공항철도를 1조 2천억원에 사서, 혈세 1조 1천억원이 투입되어 이용객이 급증한 상태에서, 5년 뒤에 1조 8천억원에 매각한 것이 바람직한 계약이 아니라고 주장하고 있다.

또한, 실제 2단계 공사 및 KTX 연결로 하루 이용객 수가 2007년 1만 3천 명 수준에서 2015년 20만 명 수준으로 15배 이상 증가하는 상황에 이르렀고, 이는 2020년에 9호선-공항철도의 직결운행이 시작되고 청라하늘도시와 영종도 개발이 가속화 되며, 인천공항의 제3, 4 활주로가 개통되고 3단계 프로젝트가 끝나면 크고 어마어마한 공항이 될 것이며 제2터미널까지 연장되면 지금의 몇 배수준으로 이용객이 증가할 것이라는 것은 안봐도 뻔한 일이고, 당연히 최소운임수입 보장에 있어도 58% 까지 이미 낮춰져 있는 상황에서 정부보조금은 커녕 추후 실제 보조금 없이 영업이익까지 낼 가능성도 있다는 것이다. 이러한 알토란 같은 기업을 왜 키우다가 팔아버렸는가 하는 비판이다.

이에 대해서, 코레일 측에서는 정부의 지분을 현재 34.1%까지 올려놓았고 향후 49%로 늘릴 계획이니 충분하다는 입장이다.

2.2 미래의 공항철도

공항 철도의 경우 아직 건설중이거나 운행 협의중인 구간이 조금 있다.

• 인천국제공항역 - (인천국제공항철도) - 공덕역 - 용산역 구간

초기 계획상으론 용산역발과 서울역발이 동시에 투입되는 거였지만, 공덕 - 용산 지선이 지어질지는 미지수이다.기존 경의중앙선을 이용하자 20분 ~ 1시간 막장배차는? 용산역 면세점 유치와 신분당선 떡밥 때문에 현재 용산역과 공항을 연결하려는 계획이 재추진되는 분위기이다.관련기사

• 인천국제공항역 - (인천국제공항철도) - 김포공항역 - (서울 지하철 9호선) - 종합운동장역 구간

2020년까지 시스템 개선을 완료하여 서울 지하철 9호선과 직결운행할 예정이며, 운행계통은 정해진 것이 없지만 김포공항역에서 양 노선이 직결되는 것은 확실하다. 이 경우 서울의 강남과 인천국제공항을 잇는 공항리무진보다 높은 경쟁력을 확보할 수 있을 것이다.이렇게 되면 분명 노선명이 바뀔것으로 예상된다. '수도권 전철 9호선'이 될 가능성도...

• 제2여객터미널역

공항에서 연장하여 제 2 터미널까지의 연장이 공사중에 있다. 인천국제공항역을 지나 활주로를 지하로 통과하여 공항의 서편을 돌아 제 2터미널로 향하는 구조이다. 6.4km의 구간이며, 2017년 9월 완공예정이다.

3 요금

• 서울역 ~ 청라국제도시역 : 수도권 전철 운임, 수도권 전철 정기권 연락운송 및 일반 교통카드 환승할인 가능
• 청라국제도시역 ~ 인천국제공항역 : 별도운임 (교통카드기준 900원 ~ 2,300원), 1회 승차권 연락운송 가능, 자체 정기권 사용, 환승할인 불가, 연계이용시 요금 단순합산

인천국제공항과 서울시를 연계하기 쉽게 하기 위해서 만든 노선이지만, 민자로 지어져서 요금체계가 수도권 통합 요금에 비해서 상당히 비쌌다. 서울~청라 구간은 통합 요금제가 적용되니 문제 될게 없지만 문제는 영종도 주민들... 보통 민자유치 사업은 사회간접자본 조성을 위해서 시행하는데, 그 사업의 타당성은 아무리 예측을 잘 해봤자 한계가 있고, 실패하면 투자규모가 큰 만큼 쫄딱 말아먹기 쉽다. 그래서 민간자본을 유치할 때 적자가 나면 정부가 메꿔주기로 계약을 맺는 경우가 많았는데 당연히 혈세. 협약을 바꾸려 해도 많은 위약금이 필요하기에 그 결과가 조삼모사가 되는 경우가 많다. 이후 적자를 정부가 보전해주는 규정이 사라지긴했다. 다만 개별 협약으로 기준금리 수준의 보조금을 주는 경우는 있는 듯.

2012년 2월 25일에 수도권 대중교통요금이 인상되었으나, 코레일공항철도는 그 동안 비교적 높은 요금을 감안하고 이용해준 영종도 주민에 대한 보답으로 검암-인천국제공항 구간의 요금은 올리지 않고, 동결하겠다고 발표했다. 따라서, 이 구간은 기본요금이 900원으로 동결되었었다. 2012년 2월 25일 이후로 인상된 요금표 그 후, 2012년 10월 27일에 인천국제공항역 이용 승객의 운임 조정(사실상 100원 인상)이 있었고, 지금까지 이어진다. 구간가격은 다소 저렴하지만, 때문에 요금제 시스템이 전혀 달라 영종도 구간에서는 시내버스 등과 환승이 되지 않는 단점이 있다. 하지만 영종하늘도시에 버스로 환승하지 않고 집에 갈 수 있는 사람이 얼마나 될까…

민자유치노선이라, 1차 개통시에는 노인, 장애인, 국가유공자 등도 무임이 아닌 75% 할인요금을 받았다. 전구간 개통되면서 노인, 장애인, 국가유공자 등도 다른 수도권 전철 노선처럼 무임으로 이용할 수 있게 되었다. 심지어 영종도 구간까지도. 뭥미

기사는 영종도 구간이 비싼 것을 지적하는데, 기레기 특성 어디 가나(...) 싶은 제목을 뽑아냈다. 1정거장이 1,400원이라고 하는데 저 1정거장이라는 게 영종대교를 건너는지라 웬만한 전철 5~6정거장 거리 된다. 그것도 그냥 땅에다 지은 게 아니라 바다를 가로지르는 복층 현수교다. 건설비용은 당연히 안드로메다급으로 비싼지라 그것을 이용하는 사람에게 돈을 걷는 것이 합당한 터. 거가대교를 지나는 부산 버스 2000의 경우도 건설비로 인한 통행료가 워낙 비싸서 구간요금이 비싼 것이다.

요약하면, 별도운임의 이유는 영종대교 통행료라고 생각하면 편하다.

4 노선 접근성

현재 서울역(1호선, 4호선, 경의중앙선) 공덕역(5호선, 6호선, 경의중앙선), 홍대입구역(2호선, 경의중앙선), 디지털미디어시티역(6호선, 경의중앙선), 김포공항역(5호선, 9호선), 계양역(인천 도시철도 1호선), 검암역(인천 도시철도 2호선)에서 환승이 가능하다.계양역과 검암역 빼고 다 최소 환승가능노선이 2개다 단, 수도권 전철 경의·중앙선-공항철도를 환승할 목적이라면 절대로 DMC역/서울역에서 환승하지 말 것. DMC역은 종로3가역과 비슷한 종류의 막장환승이고, 서울역은 경의중앙선 환승통로가 없다.(...)

이 중에 개념환승의 본좌역과 막장환승의 본좌역이 있다.

김포공항역에서 5호선으로 환승할 때는 환승거리가 약간 길다. 5호선 강북 구간에서 공항철도를 이용하려는 승객은 공덕역을 이용하자.

하지만 김포공항역 9호선의 경우는 거의 금정역 수준의 개념환승. 이 때문에 열차 도착시간이 비슷할 경우 9호선에서 내린 승객들이 반대편 공항철도로 우루루 뛰어가거나(주로 퇴근길) 그 반대의 진풍경(주로 출근길)을 볼 수 있다. 이는 장기적으로 9호선 급행열차를 공항철도와 연계시키려는 계획을 염두에 두고 지하3층과 지하4층에서 방향별로 공항철도와 9호선이 나란히 가도록 설계한 덕분이다.

2단계 개통 전에는 계양역에서 인천 1호선으로 갈아탈 때는 연계운송 자체가 불가하기에 게이트를 나와 표를 다시 끊어야 했다. 항목 참고. 때문에 인천 도시철도 1호선 계양역에서 귤현역 가는 승차권은 1000원인데, 공항철도 계양역에서 귤현역가는 승차권을 사면 공항철도 계양역-김포공항역 구간의 요금과 수도권 전철의 김포공항역-귤현역 간의 요금이 합산되어 2600원이 나왔다(...). 이후 통로가 뚫렸으니 다행.

1단계 개통 시절에는 김포공항역 지하 3층이 일반열차용 승강장, 지하 4층이 직통열차용 승강장이었다. 2010년 11월 6일부터는 지하 3층은 서울역행 승강장, 지하 4층은 인천국제공항행 승강장으로 바뀌어 궁극의 평면환승이 실현되었다.

2차 개통과 동시에 서울역에 도심공항터미널이 문을 열었으며, 현재 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 이용객들은 서울역에서 체크인 다 끝마친 다음에 공항철도로 이동해서 바로 보딩을 할 수 있다. 한동안은 홍보차원에서 일반열차 타도 체크인 할수 있게 해준다고 했다. 결국 직통열차를 타야만 체크인하는 날이 왔지만.

공덕역은 다른 2차 개통구간 역들과는 달리 2011년 11월 30일에야 개통했다. 5-6호선 설계 당시부터 환승역이 될 것을 예상하고 역을 만들었기 때문에 환승 난도는 높은 편이 아니다. 다만 대심도 노선이라 플랫폼까지 꽤 깊이 들어가야 한다.

현재 환승역으로 잡힌 역 중 9호선 김포공항역과 계양역, 경의중앙선 서울역, 6호선 디지털미디어시티역, 공덕역은 그나마 낫지만 5호선 김포공항역이나, 경의중앙선 디지털미디어시티역, 2호선 홍대입구역, 지하 서울역과는(1,4호선 모두) 막장환승이라 더 암울하다. 게다가 디지털미디어시티역의 경우 현재 계획중인 화곡홍대선과도 막장환승이 될 예정이다. 근데 공항철도와의 환승은 양반이고 경의중앙선과의 환승 예상거리는 무려 500m! 이는 화곡홍대선이 6호선 디지털미디어시티역과 월드컵경기장역 사이를 관통하기 때문.

1회용 교통카드를 이용할 경우 경의선 서울역과는 환승할 수 없다. 2015년 3월 28일 전까진 1, 4호선 서울역과도 불가능했지만 환승통로가 개통되어 옛날 일이 되었다. 그래도 환승통로가 영 나사가 빠진 것 같은 건 기분 탓이다.

원래 노선 건설 목적과는 동떨어진 얘기지만, 김포시민들이 서울 도심 및 신촌 일대로 접근할때 좋은 노선이 될 수 있었음에도 불구하고, 김포-서울을 잇는 시내버스는 김포공항 안으로 들어가지 않고 공항입구 사거리(송정역)으로 지나가는 반면 공항철도는 김포공항역에만 정차하여 바로 환승이 되지 않기 때문에 김포시민들이 제대로 혜택을 받지 못하고 있는게 아쉬운 점이다. 그렇다고 김포시내버스들을 죄다 김포공항 안으로 집어넣자니 버스정류장의 혼잡과 소요시간 증가가 문제이고, 김포공항 입구 사거리에 공항철도 송정역(가칭)을 신설하자니 김포공항역과 너무 인접하고...

김포시내버스와의 환승 문제는 서울 지하철 9호선 급행열차도 해당되는데, 다행히 김포 도시철도가 김포공항역으로 바로 연결되면 김포시민들의 9호선 급행열차 및 공항철도 이용 문제가 해결된다고 하니 기다려보자.

그리고 영종도 내 네 개 역에선 영종도 내 인천광역시 시내버스와 환승이 되지 않는다. 영종도 구간은 신분당선처럼 추가금을 받는 형식이 아니라 아산·천안·춘천시 시내버스와 같이 완전히 별개의 요금체계이다. 즉, 내륙에서 공항철도를 타고 영종도 내 세 역에서 하차 후 영종도내 인천버스를 탑승하고 다시 영종도 내 세 역에서 승차하여 나머지 두 역으로 이동 시 1700원+0원+0원이 아닌 1700원+1250원+1000원이 지불된다. 즉, 처음부터 다시 요금을 지불해야 한다.

민자노선인 신분당선이 전 구간 환승이 가능한데(추가금을 받는 형식으로) 이걸 보고 따라한답시고 공항철도→영종 용유 시내버스→공항철도를 탑승할 경우 멘탈 붕괴유체이탈을 경험할 수도 있다.

영종도 내 인천시내버스와 육지의 버스·도시철도는 서로 환승 자체는 할 수 있기 때문에 교통카드를 두 장 소지하고 있다면 이를 이용할 수 있다. 영종도 버스는 A교통카드, 공항철도는 B교통카드, 다시 육지에선 A교통카드를 쓰면 환승을 할 수는 있다. 30분 시간제한이 있어서 그렇기는 하지...만 이 부분은 영종도 구간 4개역 내의 청라국제도시역 간이개찰기를 이용하면 극복이 가능하다. 원래는 정기권 사용자들의 편의를 위해서 만들어진 부분이지만, 이 부분을 활용하는 방법이다.

• 영종도로 들어오는 경우 : 출발역에서 A카드로 승차 → 간이개찰기에 A카드 하차 태그 → 간이개찰기에 B카드 승차 태그 → 도착역에서 B카드로 하차 → A카드로 영종도 내 버스 승차
• 영종도에서 나오는 경우 : A카드로 영종도내 버스 하차 → 출발역에서 B카드로 승차 → 간이개찰기에 B카드 태그 → 간이개찰기에 A카드 승차 태그 → 도착역에서 A카드로 하차
• 간이개찰구는 영종도내 4개역에만 있으므로 간이개찰구 태그를 잊어버리면 안된다는 점이다. 영종도 진입시에는 공항철도에서 나오는 과정에서 하기에 크게 문제가 되지 않지만, 영종도서 나올때 급하게 공항철도를 승차하려다 간이개찰기 태그를 잊어버리거나 A카드로 그대로 승차 태그를 했다면(...).

몇몇 철도 동호인들은 공항철도의 종점이 서울역이라는 데 아쉬움을 표현하기도 한다. 만약 공항철도가 시청·광화문까지 연결되었다면 어땠을까 하는 것. 의외로 호응을 받고 있다.

5 열차 종별

공항철도주식회사 2000호대 전동차가 일반열차로, 공항철도주식회사 1000호대 전동차가 직통열차로 나눠 운영한다.

5.1 일반열차

공항철도 2000호대 전동차 (현재는 20개 편성이 운행하고 있다.)

수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

이 열차가 수도권 전철 취급을 받는 열차이다. 당장 생긴 것만 봐도 량당 출입문이 네 줄이고 스펙도 일반 지하철과 같으니 혼동할 필요는 없다. 노선색은 A'rex Blue를 쓴다.

일반열차는 출·퇴근용으로도 유용하게 사용되는데, 서울 도심에서 강서구와 인천 북부 지역(계양구)을 가는데 이보다 빠른 교통수단은 없다. 역 자체가 드문드문 있기 때문에 일반열차라고 해도 다른 도시/광역철도의 급행수준은 된다. 이 때문에 서울역 - 검암역 구간만 운행하는 열차가 서울역 - 인천국제공항역 일반열차와 1:1 비율로 투입되고 있었으나, 청라국제도시역 개통후, 검암행과 공항행의 비율이 1:1.5~1.8 정도로 변하였다. 하지만 검암행이라는 안내를 영어로만 해주는데다 사실 방송을 잘 듣는 사람도 적기에 가끔 검암역에서 혼란에 빠진 외국인들을 볼 수 있다. 지하철 진입 방송시 외국인들을 위한 안내방송 개선이 조금 더 필요한 부분이다. 인천공항 방면으로 갈 고객은 다음 열차를 이용하라는 식으로. 공항철도가 1단계 개통 때와 달리 공기수송을 벗어난 주된 이유이기도 하다. 1단계 개통 때는 공기수송열차였지만 지금은 제2 경인선인 셈.

1단계 운행시에는 직통열차와 일반열차 가격이 동일했다. 2016년 2월 현재 일반 열차는 구간별 운임을 받고 있다.

일반열차는 정기권을 끊어서 탈 수도 있다. 서울역 - 청라국제도시역 구간은 수도권 통합 정기권, 청라국제도시역 - 인천국제공항역 구간에서는 공항철도 자체 정기권을 사용한다. 대략적인 발매/이용 조건은 정기권 항목 참조.

열차 내 전자노선도는 과거 계획 (용산역) 및 연장 (제2여객터미널역), 중간역 신설 (청라국제도시역, 영종역 등) 등을 고려하여 설계되었다. #

5.2 직통열차

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공항철도 1000호대 전동차 (현재는 6개 편성이 운행하고 있다.)

이 열차는 광역철도는 맞으나, 수도권 전철이 아니며, 코레일의 일반열차와 비슷한 취급을 받는다. 그런 이유로 따로 요금을 받고 있다. KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로와 환승가능하다. 다만 공항철도가 코레일에서 독립한 지금도 코레일 홈페이지에서 예매가 가능하며, KTX 및 다른 열차와의 환승연계도 여전히 실시하고 있다. 신분세탁에 성공한 열차 노선색은 주황색을 쓴다.

직통열차는 KTX 일반실의 좌석과 비슷하게 생긴 좌석에 별도 짐칸과 콘센트 및 노트북 자리까지 되어 있고 심지어 여성승무원까지 있다. 거기에 객차 내부에 화장실도 있으니 편의성이 우수하다.

1단계 운행시에는 직통열차와 일반열차 가격이 동일했다. 원래 직통열차 가격을 보면 그냥 버스타고 말지라는 생각이 들 것이다. 칼 리무진보다도 비쌌다! 2016년 2월 현재 직통열차는 8,000원을 받고 있다. 2차 개통 당시에는 직통열차 운임이 13,300원이었던데다 소요시간이 직통 43분, 일반 53분으로 10분 차이밖에 나지 않아 승객 입장에서는 체크인을 제외하고는 직통열차를 이용해서 얻을 메리트가 거의 없었다. 그 결과는 평일 낮 시간의 직통열차 공기수송. 이에 코레일공항철도는 2012년 7월부터 직통열차승객을 모으기 위해 운임 42% 인하라는 파격적인 결단을 했다. 아마 인천공항행 KTX와의 팀킬 우려 때문인 듯. 실제로 서울-인천공항 KTX 기본운임이 공항직통 기본운임보다 800원 싸다. 하지만 이건 요금보다도 더 심각한 문제가 있다. 직통열차가 기차급의 시설을 갖추고 있었음에도 결론은 일반 전동차와 똑같은 기술적 사양(최고속도 110km/h)으로 만들어지는 바람에(...) 시간절약의 메리트가 전혀 없기 때문에 공기수송이 뻔한 것이다. 2014년 무렵부터 당일 항공권, 당일 KTX 승차권 소지시 6900원으로 할인해 주기 시작했다. 피치 항공과의 제휴를 통해, 피치 항공 비행기를 타고 인천공항에 도착한 승객은 7200원에 인천공항발 서울역행 직통열차 표를 살 수 있다(하행은 할인되지 않는다).

또한 한국 외의 JCB카드를 소지하고 있으면 이 직통열차를 무료로 탈 수 있다.
정확히는 인천국제공항역에서 서울역까지 가는 직통열차는 조건없이 무료고 서울역에서 인천국제공항역 가는 직통열차는 조건이 있다. 캠페인 기간은 2015년 10월 1일부터 2016년 9월 3일까지이니 조건을 만족시킨 위키러는 이용해보자. 얼마나 있으려나

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5.3 서울역 도심공항터미널

홈페이지
도심공항터미널의 하나로, 서울역 지하 2층에 위치한다. 이곳에서 공항승객을 위한 삼성동 도심공항터미널과 같은 대우를 받을 수 있는데, 탑승수속, 출국심사, 수하물 탁송까지 해준다. 그러니까 서울역에서 비행기 자리도 배정 받고 출국심사도 끝마쳐서 인천공항에 도착하면 다른 수속 없이 외교관/도심공항터미널 이용승객 출입구를 이용해 엑스레이/티켓/여권 검사후 바로 면세구역 진입이 가능하다.

하지만 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 중국남방항공, 티웨이항공만 도심공항터미널에서 탑승수속이 가능하기 때문에 일부 국내 저가항공사 및 외국항공사 항공편 이용객들은 이용이 불가능하다. 출국심사는 07:00에서 19:00까지, 탑승수속, 수하물탁송은 05:20 부터 19:00까지이고, 출발 3시간전에 모든 수속을 마쳐야 하는데다가 직통열차 첫차가 06시다. 아침 일찍 출발하는 비행기는 이용이 조금 힘들다. 오전 10시 같은 애매한 시간에 잘 방문하면 직원이 체크인 고객보다 많은 현상을 볼 수 있다.

또한 필히 직통열차 승차권을 먼저 구매한 상태에서 이용을 해야한다. 만약 보안검사나 출입국사무소에서 시간이 지체되어 직통열차가 이미 출발해버리거나 시간이 촉박하다면 열차를 아주 잠깐 대기시켜주거나 다음 열차의 표로 바꿔주기도 한다. 사실 도심공항터미널의 장점은 출퇴근시간과 같은 막히는 시간대에 공항버스와 비교했을때 정시성을 보장해주고 공항터미널에서의 수속이 굉장히 한산해서 기다리지 않는다는 점 + 인천공항에서도 복잡하게 수속하지 않아도 된다는 점 정도이다.

위치가 굉장히 깊기 때문에(특히나 서울역 대합실에서 접근한다면) 짐이 많다면 절대로 에스컬레이터를 이용하지말고 엘리베이터를 이용하는게 좋다. 정말 깊다.

2016년 2월 현재 탑승수속이 가능한 3개 항공사의 이티켓과 여권을 제시하고 직통열차 표를 구입하면 20% 할인해주는 행사를 하고 있다.

6 인천영종관광철도 영종도 관광?

2009년 8월 1일부터 8월 20일까지 기간한정으로 용유차량기지 내에 임시역을 열어서 운영했다. 그리고 그 후로도 이벤트성으로 용유역까지 임시로 연장하는 열차를 운행하다가 아예 2010년 4월 17일부터 2010년 10월 31일까지 주말마다 직통열차를 연장운행하게 되었다. 인근의 을왕리나 무의도, 실미도 등으로 가는 관광객 수송을 위한 임시역이었고, 차후에 아예 정식 역을 만들 계획도 있는 듯 하다. 하지만 관계자 말에 따르면 여름철에는 나름 수요가 있었지만 봄, 가을에는 수요가 시망이였다고. 2011년 새해에는 해돋이/해넘이 관광용으로 운영할 계획을 잡고 대대적으로 보도자료를 뿌렸으나, 구제역 확산을 막기 위해 공공기관의 대규모 행사를 자제하라는 높으신 분들의 통고로 인해 급거 취소되기도 했다. 2011년 3월 26일부터 다시 운행 개시되었고, 2013년에도 절찬리에(?) 용유역까지 관광열차를 운행. 링크

참고로 영종대교 위를 지날때 바다를 볼 수 있다. 특히 노을 질때는 경치가 굉장하다.

한때는 유일했고, 지금도 둘 뿐인 바다 위를 건너는 철도이다. 다른 한 곳은 남철송장역으로 가는 부산신항남선. 조만간 삽을 뜨게 되는 서해선도 바다를 건너게 될 예정이다.

각 역마다 주요 관광지 연계 방송을 내보내고 있다. 운서역에서 장봉도를 갈 수 있다는 등의 형식으로.

7 이용객 현황

인천국제공기철도에서 경인선 대체노선 및 인천 도시철도 1.5호선으로 거듭나다.

2007년 인천국제공항과 김포국제공항 구간 시절까지는 서울특별시 구간의 경우, 김포국제공항이 유일하였기 때문에 공항 이용객 외에는 그다지 이용하였던 사람이 많지 않았다. 게다가 그 시절의 경우, 코레일에 인수되기 전이었고 기존 수도권 전철과는 무료환승 및 환승할인 혜택조차 없기 때문에 이용객이 그리 많지 않았다. 그렇기 때문에 사람이 있어도 고작 10명 밖에 없는 경우도 있고 최악의 경우에는 빈 차로 다니기도 하였다. 이런 문제 때문에 언론에서도 세금낭비, 예산낭비, 사람이 없는 열차로 지적을 받아왔던 편.

그러다가 코레일이 공항철도를 부채와 함께 강제로 떠맡게 되었고 그 동안 배제했던 환승할인제도를 적용하게 되었다. 하지만 무슨 이유 때문인지 검암 - 서울역 구간까지만 적용했다. 이후 구간에서는 추가요금이 발생한다. 그야말로 돈X랄 소리를 들을 만하다. 2010년 말 서울특별시 구간인 김포공항역 ~ 서울역 구간(2011년 말에는 공덕역 개장)이 연장개통되면서 인천광역시 계양구/서구 주민들이 서울로 가는 노선으로 이 역을 이용함에 따라 예전에 비해서 이용객이 증가하게 되었다. 또한, 홍대와 서울역 등 유동인구가 많은 곳을 경유하게 되면서 예전과는 달리 이용객이 크게 증가한 편. 여기에 지하철 1호선, 2호선, 4호선, 5호선, 6호선, 9호선, 경의중앙선(전철구간 포함) 환승객이 합류하게 된 것도 일조를 하고 있는데, 이 중 9호선이 압도적이며 경의중앙선 또한 배차간격의 압도적 우위를 통해 서울역행 지선의 대체 수단 역할을 해내고 있다. 2014년에는 출근 시간 계양 ~ 김포공항 혼잡도가 153.3%로 나타나는 등, 귀하신 몸으로 거듭났으며 연장개통 이전과 비교하면 격세지감이 따로 없다.

게다가 2011년 삼화고속 파업으로 광역버스 이용이 불편해진 뒤, 이용객이 급증하였다. 특히, 공항철도가 엄청나게 빠르단 사실이 입소문을 타면서 삼화고속 파업으로 이탈해 온 공항철도 이용객이 다시 버스로 돌아가지 않게 되어, 인천국제공항철도 이용객 숫자가 급증하는 데 큰 기여를 하게 되었다. 삼화고속과는 경쟁 관계이긴 하지만, 코레일공항철도 트위터에서도 파업이 끝나자 파업이 끝나 다행, 그래도 공항철도 많이 이용해주세요!!이란 대인배스러운 표현을 쓰기도 했다.

주변에 방송국들이 모여있는 디지털미디어시티역과 국제공항들을 지나가다 보니 아이돌 팬들이 공항철도를 많이 이용하는 편이다.

2015년 들어서 일평균 이용객이 20만명을 훌쩍 넘어서고 있고, 황금연휴직전' 5월4일 하루 이용객 최다 기록24만8천651명
공항철도 역들의 역세권 재개발이 빠른 속도로 시행되면서 계속 이용객이 늘어날 것으로 보인다.
이 정도로 이용객이 안정기에 들어가야 함에도 계속 증가하는 노선은 수도권 전철 1호선, 경의중앙선, 공항철도, 서울 지하철 9호선, 서울 지하철 2호선, 수도권 전철 4호선의 전체 구간과 분당선, 서울 지하철 7호선의 일부 구간 정도로 정말 몇 없다. 게다 2016년 인천 도시철도 2호선 개통(검암역 환승수요), 2018년 김포 도시철도 개통 , 2020년 서울 지하철 9호선과의 직결 계획 등 전망이 매우 밝다.

인천국제공항과 김포국제공항, 홍대입구와 서울역을 지나는 노선의 특성상 한국으로 여행갔다오는 외국인들이 많다. 당연하지 공항철도인데

8 지선 철도

노선번호	노선명	기종점	철도거리	역수
2171	용유차량기지선	인천국제공항역↔용유차량기지	3.0km	2

인천국제공항선에는 총 1개의 지선이 있다.

9 이모저모

• 명색이 공항철도+광역철도인데 최고속도가 다른 지하철과 똑같은 110km/h에 불과하다. 특히, 청라역~영종역 사이 영종대교를 건널 때 옆에서 나란히 달리는 버스나 자가용보다도 공항철도가 느리다!! 심지어 선로 자체도 영 고자스러워서, KTX도 이 구간에선 공항철도 전동차의 속력과 별반 다를 게 없어진다.

• 종점에서 연속으로 이어지는 역들인 디지털미디어시티역, 홍대입구역, 공덕역, 서울역이 연속으로 수도권 전철 경의·중앙선과 환승된다. 그래서 경의중앙선 급행이나 공덕역에서 서울역으로 갈때 편리하다...

• 국내 모 포르노 사이트에서 공기수송에 충실했던 전동차를 배경으로 야동을 찍은 흑역사가 있다. 이럴 수가... 크게 기사화가 되거나 파문이 일지는 않았지만 이후 직통열차의 순찰이 강화되었다.

• 덧붙여 원래 계획에서는 서울역발 이외에도 용산역발을 동시에 투입하는 걸로 되어 있었는데... 이에 대해 전라남도 측에서는 용산역-인천공항 간 철도 완공을 가능한 앞당겨 줄 것을 정부에 건의한 적이 있다. 추가바람 혹시 용산-인천공항을 이동하실 분은 경의·중앙선으로 환승해서 공덕역에서 용산역으로 가면 된다.

• 그리고 2014년 6월 16일 공식 기사로 경부선, 경전선, 호남선, 전라선의 KTX 운행 중에서 인천국제공항까지 연장하는 노선을 추가하고 예매를 가능하게 개편한다고 보도가 나왔다. 6월 30일부터 운행을 한다고 발표가 나왔고, 인천국제공항까지 운행하는 노선은 6월 17일부터 예매가 가능하다고 밝히고 있다. 해당기사 기사 내용에 의하면 경부선은 6회 왕복, 경전선 1회 왕복, 호남선 2회 왕복, 전라선 1회 왕복이라고 한다. 총 2회의 호남선 인천공항 왕복열차 중 호남(목포)·전라선 복합KTX열차는 계속 연결된채 인천공항까지 직통하고 광주송정역 착발 호남선 KTX열차는 20량짜리 KTX-1으로 인천공항까지 운행한다. 하지만 2016년 7월 현재는 호남선 열차가 전원 목포역 착발로 바뀌었다. 차량은 동일.

• 2010년 1월 4일에 중부지방을 강타한 폭설로 인해 인천국제공항고속도로가 떡실신을 당함에 따라 어부지리로 대박이 났다. 이것은 딱히 공철만의 일이 아니라, 영주와 김천을 잇는 경북선마저도 버스를 떡실신시키는 위용을 발휘했다. 그런데 흑역사가 한 가지 있다. 폭설이 온 그 다음날 지상구간이 많은 특성상 완행열차의 문이 겨울이면 겨울마다 얼어붙는 수도권 전철 1호선처럼 닫히지 않았던 데다가, 바퀴가 선로에서 미끄러져서 가속-미끄러짐-가속-미끄러짐 이런 식으로 흡사 롤러코스터…와 같은 현상을 유발했기 때문에 완행까지 모두 직통 열차 가지고 운행했던 흑역사 of 흑역사가 있다. 타보지 않으면 모르는 그 느낌 일반열차 다이어에도 직통 차량을 충당한 이유는 폭설과 한파로 인한 각종 전장품에 수분 유입, 출입문 결빙으로 인한 운행 불능 등 도저히 일반 다이어에 일반차량을 충당할 수 없는 상황이 되어 체류차인 직통 차량이 나간 것이다. 당시 공항철도에 예비차량이라고는 직통 한편성 뿐이라 어쩔수 없는 선택이었을 것이다. 슬립-슬라이드는 비가 오거나 눈이 오면 일어나는 일반적인 현상이다.

• 탑승구의 카드 찍는 곳이 은근히 멋지다. 유리로 되어있는데다 카드를 찍으면 닫혀 있는 것이 양옆으로 미닫이 문처럼 열린다.

• 타국의 공항철도에 비하면 무척 싼 편이다. 예를 들어 파리 시내에서 RER B선을 타고 샤를 드골 공항까지 가려면 9.5유로(약 1만 2천 원) 정도 들고 1시간 남짓 걸리는데, 서울역과 인천국제공항 사이의 거리를 생각해 본다면 인천공항철도는 저렴하다고 볼 수 있다.

• 벽에 붙어있는 TV에서 보통 지하철과는 좀 다른 것이 나온다. EBS 다큐멘터리도 나온다. 연합뉴스에서 뉴스헤드라인도 실시간 업데이트된다.

• 계양구 계산동에 있는 경인교육대학교 인천캠퍼스의 학생들이 이 철도의 혜택을 많이 보고 있다. 캐리어를 들고 있는 승무원들과 책을 들고 있는 임용고시생의 어색한 조합을 볼 수 있었다. 다만 2015년 현재 인천캠퍼스에 재학하는 학생들은 임용고시와는 거리가 먼 1, 2학년이다. 자세한 내용은 경인교육대학교 문서를 참조.

• 외국인들도 많이 이용해서 그런지 에너지 절약은 씹어드시고 에어컨을 정말 빵빵하게 틀어 준다. 좀 추위를 잘 느끼는 사람은 꽤 추울 정도.

• 2012년 이승기와 김연아가 출연하는 KB 국민은행 CF에 국민은행 랩핑을 한 인천국제공항 완행열차가 등장한다! 근데 여기선 아예 전두부까지 노란색 열차로 등장한다. 그리고 KB측에서 정말 인수해버렸다!

• 수도권 전철 경의·중앙선 직결 이후 이윤정 성우와 제니퍼 클라이드 성우를 즉각 섭외하지 못한건지, 보이스웨어 사의 TTS로 안내방송을 땜질해 버려서 안내방송이 아주 요상해져 버렸다. 이미 디시인사이드에서는 귀가 썩는다는 소리가 나왔다. 다행히 코레일공항철도에서 원래 성우를 사용해 올 3월까지 안내방송을 재녹음할 예정이라고 답했고, 이후 개정이 완료되었다.

그래도 신○○○이나 ○○○○경전철보다는 훨씬 낫다.

• 가끔씩 빨간 조끼에 예수천국 불신지옥이 써진 십자가를 들고 전도하는 예수쟁이 할아버지가 있는데 공항철도를 이용하는 사람중 외국인도 많다는 점을 생각하면 아무래도 국가망신. 그리고 꼭 한명 이상 말리는 사람이 있다. 그리고 가끔 김포공항 입국장에서도 목격된다. 이쯤되면 답이 없다.

• 최근 모든 차량들의 전조등이 LED로 교체되었는데 인터넷 등에서 그다지 널리 이야기가 퍼져 있지는 않은 것 같다.(?) 그런데 어째선지 색상은 뱀눈이처럼 백색 전구가 아니고 뭔가 약간 노란 빛을 띠는 듯한 백색이다. 그냥 백열등하고 같아서 전구 갈아끼운지도 모를 정도(...) 어쨌든 LED인지라 휘도는 당연히 훨씬 좋다. 덧붙여서 LED 전체가 일괄적으로 들어오는게 아니라 가장 안쪽의 1~2개 정도는 따로 조절이 가능하다.

• 2016년 폭설 및 한파로 인해 제주국제공항에 갇힌 승객을 실어나르기 위해 김포국제공항의 심야 운항금지가 임시 해제됨에 따라 공항철도 역시 임시 심야열차를 편성한다. 졸지에 1월 25일~26일 한정으로 24시간 운행을 하는 셈.(...)

• 2020년 서울 지하철 9호선과 직결운행을 위해 양측 노선이 모두 6량 편성의 직교 겸용 열차를 4편성씩 뽑는다. 공항철도와 9호선 모두 최초의 직·교류 차량이 될 예정이다. 차량 스펙과 디자인, 차번호대는 아직 아무것도 밝혀진 건 없다. 하지만 조만간 열차 디자인에 대해 열띤 토론이 시작될것 같다. 가장 첫번째 노선도 사진에 함정이 숨어있다 찾아보자

• 2016년 7월 말 경 201편성부터 210편성의 뉴스송출을 담당하는 차내 모니터가 기존의 4:3에서 16:9로 변경했다. 변경하면서 하부 뉴스자막 폰트가 변경되었다.

• 특이하게도, 평일 다이어와 휴일 다이어가 동일하다. 2016년 8월 20일 기준. 하지만 평일에만 운행하는 다이아(출퇴근시간)가 있고 주말에 운행 안하는 다이아가 있어 평일, 주말 시간표가 완전히 똑같지는 않다.