오스트리아 카프룬 터널 화재

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1 개요

2000년 11월 11일 오스트리아 카프룬의 스키장에서 운영되는 funicular형 강삭철도에 화재가 발생해 155명이 숨지고 12명만이 생존한 화재사고다.

2 사고열차

1974년에 처음 선을 보인 Gletscherbahn Kaprun 2는 카프룬 꼭대기 역에 설치된 케이블과 도르래로 움직이는 funicular 철도였다. funicular는 강삭철도의 형태 중 하나다. 이는 두 대가 케이블로 연결되어 균형을 이루어, 한 열차가 올라가면 다른 열차가 내려오는 방식이다. 카프룬2는 산 내부의 30도 경사를 시속 25km로 올라가는 속도를 자랑했고, 1993년에는 개량되어 충격방지 아크릴수지로 된 창문을 달고, 알루미늄 차체의 매끈한 모습을 갖추며 윗사진의 모습을 갖추었다. 두 차량을 이은 열차는 8개 객차로 나뉘었고, 맨 앞과 맨 뒤 기관실에는 운행요원이 탑승해 열차 앞뒤를 바꿔 아래 위로 이동했다. 약 3,800m 길이의 선로를 따라 움직이기에 열차이긴 하지만 엔진과 연료탱크가 존재하지 않는 것이 특징. 당연히 기관사 또한 존재하지 않았으며 단지 운행요원이 열차 앞 칸에 탑승하여 문을 조작하거나 기타 운행 관리를 했다.

선로는 총 3,800m 중 산 아래 역을 포함한 600m는 지상에 있었고, 나머지 구간은 모두 지하로 건설되었다. 산 위의 스키 센터에 있는 역도 건물 지하에 위치하고 있었다.

한번에 4명이 최대였던 케이블카와는 달리 최대 180명까지 탑승이 가능했고, 속도도 케이블카가 3.8km를 13분만에 가는데 반해 퍼니큘러는 9분만에 갔다. 덕분에 사고가 일어나기 전만 해도 매일 1,000여명의 승객이 이용하는 인기 열차였다. 그러나 해당 사고로 인해 현재는 폐쇄되었고 역과 열차들만 그대로 남아 관광객들의 관람거리가 되고 있다.

3 사고 전개 과정

겨울 시즌 개막을 맞아 '킷츠슈타인호른'이라는 만년설이 있어서 4계절 내내 겨울 스포츠를 즐길 수 있었던 카프룬 마을에 스키어와 스노우보더들이 몰렸다.

오전 8시 57분, 167명의 스키어들이 산 정상으로 가기 위해 이 퓨니큘러에 탑승했다. 오전 9시 2분, 통제실 스텝이 지켜보는 가운데 열차는 계곡역을 나갔다. 얼마 후 열차는 지상구간인 600m의 계곡을 지나 산으로 올라가는 가파른 터널 속으로 들어섰고, 9분 뒤 계곡 상부에 도착했다.

그런데 열차가 출발한지 얼마 안 가 열차 내부에서 연기가 목격됐다. 후미 기관실에서 피어오른 연기였는데 연기가 조금씩 진해지자 승객들은 당황하기 시작했다. 문제는 운행요원 쪽으로든 통제실 쪽으로든 화재를 통보할 연기경보장치가 설치되어 있지 않았고, 따라서 이런 상황을 어느 쪽에서도 알지 못했다는 것. 더군다나 차량은 밀폐구조라 안에서 아무리 소리쳐도 밖에서는 들리지 않았다. 승객들 중에는 핸드폰을 꺼내 외부와 통화로 알리려 한 사람도 있었으나 하필 열차가 곧 터널 내로 들어가는 구간이라 전화가 끊겼다.

9시 5분, 터널 내부 600m 지점에서 열차가 갑자기 멈춰섰다. 통제실은 운행요원에게 무슨 일인지 물었지만 운행요원이 세운 것이 아니었으므로 그 역시 원인을 몰랐다. 번져 나간 화재로 인해 뒷칸에 독성연기가 가득 찼으나 비상 수동 개폐 장치 같은 건 없어서 승객들은 밀폐된 공간에서 그대로 독성연기를 들이마시게 되었다. 몇몇 승객들은 스키폴로 이중 창문을 깨기 시작했다.

9시 8분, 열차 운행요원이 열차 내에 화재가 발생한 것을 확인하고는 통제실에 알렸다. 통제실에서는 문을 열고 승객들을 내보낼 것을 지시했다. 곧 정전으로 인해 통신은 끊겼다. 운행 요원은 출입문을 열려고 하였으나 문은 도무지 열리지 않았다. 열차 후미 칸에 탑승했던 '토르스덴 그래틀러' 라는 승객이 창문을 깨는데 성공해 깨진 창문으로 승객들이 탈출하기 시작했다. 토르스텐은 과거 불이 났을 때 그랬듯이 터널 아래로 향해 나아갔고, 탈출에 성공한 다른 12명의 승객들에게도 아래로 가야 한다고 알렸다. 토르스텐을 비롯한 승객들은 아래로 향했고 다행히 터널에는 비상계단이 있었다.

탈출하지 못한 승객 중 많은 사람들이 독성 연기에 질식되어 의식을 잃었다. 운행 요원은 마침내 출입문의 잠금 장치를 푸는데 성공했고 의식을 잃지 않았던 승객들은 출입문을 열었다. 승객들은 속속 탈출했으나, 이들은 후미칸에서부터 타올라오는 불길을 피해 터널 위쪽으로 향했다.

9시 20분, 소방관 500여명, 헬기 22대, 구조차량 100대가 도착하고 아래로 탈출하는데 성공한 12명의 생존자들을 헬기와 구급차로 이송했다. 하지만 열차가 있는 터널은 산중턱에 있어서 소방관들이 그곳까지 선로를 따라 걸어가는 방법 밖에 없었다. 하지만 자칫하면 화재로 열차를 고정하는 케이블이 녹아서 끊어질 경우 열차가 그대로 굴러 내려와 소방관들을 덮칠 것이라는 예측이 나와 결국 30분이 지난 후 들어가서 구조하는 방법을 포기했다. 한편 2.5km 밖 산 정상역의 근무자가 연기가 건물에 스며들고 정전까지 발생해 구조요청을 했다. 역무원들은 전기를 복구하려다가 짙은 독성연기가 들어차자 비상문으로 대피했다. 이후 연기가 사람이 꽉 차있었던 쇼핑몰에까지 차오르고 쇼핑몰직원들과 손님들이 탈출하지만 아직 4명이 남아있었다.

10시 10분, 첫 구조대가 헬기로 산 정상에 도착했다. 소방관들은 장비를 갖추고 연기가 가득찬 건물 내부로 들어갔다. 이미 시간이 많이 지체된 상태라 소방관들은 최악의 상황까지 각오한 상태였다. 10시 16분 건물 내부에서 의식을 잃고 쓰러진 근무자 한명을 발견하고 구조했다. 앞이 안보이는 와중에 나머지 3명도 찾으러 나섰으나 안타깝게도 이미 사망한 상태였다.

한편 연기는 점점 심해지고 열기 또한 갈수록 강해져서 터널 안에 갇힌 149명의 승객 구조는 점점 늦어졌다. 12시, 특수장비를 갖춘 소방관팀이 둘씩 출동해 터널안의 생존자를 찾으러 나섰다. 내려오던 열차에 닿은 한 팀은 다른 열차에서 운행요원과 승객 한명의 시신을 발견했고, 이후 열차에 탑승했던 149명이 모두 사망했다는 보고를 한다.

총 155명의 사망자가 발생했고 생존자는 열차 창문을 깨고 탈출해 밑으로 대피한 12명이 전부였다. 불에 의한 시체 훼손이 너무 심각해 시체를 확인하기 위해 짐에 붙어있던 머리카락 등으로 DNA 대조를 해야 할 정도였다.

4 사고 원인

지역 검찰청에서 사고원인을 조사할 것을 지시하고, 감식 조사관들은 발화지에서 화재 원인을 조사하기 위해 화재의 영향을 받지 않은 다른 열차를 끌어 올렸다.

조사 초기에는 런던 타임스에서는 몇몇 스노우보더들이 열차 내부에서 폭죽을 터뜨려서 화재가 발생했다는 의견을 비롯해 그당시 화재 원인으로 추정되던 모든것들을 조사하기 시작했다.

초반에는 방화의 가능성도 제기되었으나 그당시 맨 뒤의 조종실은 비어있었고, 불을 지르기 위해선 출발 전 계곡역에서 3분간 정차했을때 들어가는 방법 밖에 없었는데 만약 그랬을 경우 불을 낸 사람 역시 안에 갇혀서 사망해야했고, 이미 불을 지르고 나왔다기에는 연기는 초반에 담배연기정도로 아주 조그만 연기였다고 생존자가 진술한 상황이었다. 이에 따라 방화설과 폭죽으로 인한 화재설은 폐기되었다.

방화설과 폭죽으로 인한 화재설이 폐기된 뒤 조사관들은 기관실의 구조에 주목하기 시작했다. 후미 기관실의 전선이 잘못돼 불이 났는지 실험을 해봤지만 1993년 열차 개량 때 전선을 자기 소화성 물질을 입힌 것으로 전면 교체해 불이 날 수가 없었다. 그런데 조사관들은 1993년 당시 조종실에서 운행요원들이 추운 겨울동안 따뜻하게 있을수 있도록 전기 팬히터를 설치했단 사실을 알게된다. 팬 히터는 연기가 처음 목격된 밑부분에 있었고, 조사팀들은 열차 히터에서 오점을 찾아냈다. 히터는 차량용이 아닌 가정용이었다. 또한 열선망이 구부러져 있었는데 이게 플라스틱 케이스에 끼이면 불이 날수 있다는 결론에 나오고 실험에 들어갔는데 5대 중 4대에서 불이 났다. 다만 연료가 없는 상황에서 어떻게 불이 그렇게 강하게 나서 알류미늄 차체가 녹아내렸는지 알아내야 했다.

그런데 조사관 중 한 명이 선로에 떨어진 기름을 밟고 넘어지는 일이 벌어졌다. 좀 더 알아보니 기름은 터널 입구까지 이어졌다. 액체를 분석하기 위해 실험실로 보낸 결과 액체의 정체는 유압유로서 열차 브레이크용 기름이었고, 가연성이었던것으로 밝혀졌다. 조사결과 유압 시스템 또한 1993년 개량당시 도입된 것이 밝혀졌는데 130리터의 기름이 열차 내의 61m의 관을 따라 흘러 브레이크를 작동 시키는 원리였다. 기름이 샌 이유는 유압밸브가 제대로 관리가 안된 것이 원인이었다. 그런데 유압밸브와 히터의 위치는 전혀 만나지 않는곳에 있었고 어쩌다 이 둘이 만나서 큰 화재를 일으켰는지에 관심이 쏠렸다.

조사팀들은 기관실 조종대에 유압계량기가 있고, 계량기의 기름관이 히터의 바로 옆에 있다는 것을 발견했다. 만일 이 기름관에서 기름이 샐 경우 바로 히터에 기름이 닿게 된다. 이후 히터에 유압유가 떨어져 불이 붙고, 불이 기름관을 녹이면서 기름이 왕창 새고, 이에 불이 붙어 작았던 불이 본격적인 화재로 번지게 된 것으로 밝혀졌다.

더 충격적인 사실은 기름이 일정량 이상 샐 경우 자동안전장치가 열차에 브레이크를 걸어 열차를 세우도록 되어있었는데 하필이면 이게 터널안에서 작동하는 바람에 희생자가 더 증가했다는 것이다. 거기다 열차가 경사진 공간에서 멈추면서 유압유가 아랫부분, 즉 화재가 발생한 열차후미 부분에 고였고, 때문에 더욱 불이 커지게 되었다.

거기다 운행요원이 수동장치와 내장배터리를 이용해 문을 여는데 성공하긴 했으나, 위쪽으로 가는게 아래로 가는 것보다 터널을 빠져나가는데 더 빨랐고, 스키부츠가 경사진 대피로를 내려가는걸 방해했고, 열차의 윗부분에서 빠져나온 사람들은 아래로 갈 경우 불과 마주했기 때문에 대부분의 승객이 위로 대피했으나 142m 이상 대피하지 못하고 사망했다. 연기가 위로 향하면서 위로 가던 승객들이 전부 질식한 것이다.

안전불감증이 한 몫 했다는 결과도 나왔다. 엔진과 연료통도 없어서 불이 안날거라 생각해 연기 감지기는 설치하지 않았고, 그나마 있었던 소화기도 잠긴 기관실에 있었는데 불이 난 기관실은 비어있었고, 운행요원이 있던 기관실은 불이난 기관실과는 정 반대편에 있어서 운행요원은 연기가 보이기까지 불을 알아채지도 못했다. 거기다 승객이 요원에게 연락할 수단도 없었고, 비상 브레이크도 설치하지 않았다. 거기다 기존에 있던 안전 수칙은 열차를 만들 당시에 만든 것이어서 1993년 당시 개량된 퓨니큘러에는 알맞지 않았다.

5 희생자

사고로 총 155명의 희생자가 발생했는데, 그중 오스트리아인이 92명, 독일인이 37명, 일본인이 10명, 미국인이 8명, 슬로베니아인이 4명, 네덜란드인이 2명, 영국인 1명, 크림 공화국인 1명이었다.

독일인 중에는 당시 올림픽 금메달리스트였던 잔드라 슈미트와 14살의 주니어 챔피언이었던 세바스찬 가이거와 그의 팀 멤버 3명, 코치 2명이 있었다.

미국인 중에는 육군대령이었던 마이클 구드리지와 그의 아내, 아들 두명이 있었다.

일본 운동선수 사제 토마히샤도 있었는데 시체가 열차로부터 142m 떨어진 지점에 있었다. 가장 멀리 떨어져 있었다 한다.

6 사고 이후

155명을 죽게 만든 혐의로 16명이 과실치사로 기소되어 2002년 6월 19일 재판이 열렸으나 2004년 2월 법원은 무죄를 선고했고 유족들은 비탄에 빠졌다.

이후 알프스 전역에서 퍼니큘러와 유사했던 열차에 새로운 시스템이 도입되었다. 승객과 운행요원이 직접 연락이 가능한 인터콤과 비상시 문을 열 수 있는 장치, CCTV가 설치되었고, 창문 옆에는 비상시에 창문을 깨기 위한 망치가 설치됐다. 또한 터널에서도 핸드폰으로 통화가 가능하게 되었다.

퍼니큘러는 폐쇄되었고, 케이블카의 속도를 더 빠르게 늘렸다.