강삭철도

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하이원추추파크에 복원된 구 통리역 - 심포리역 사이의 강삭철도.위 사진은 놀랍게도 우리나라에 실제로 존재하는
강삭철도롤러코스터의 모습이다. [1]

綱索鐵道 / Cable Railway

1 개요

산악철도의 하나로 인클라인이라고도 한다.[2] 급경사에 궤도를 깔고 강철 케이블(강삭)에 연결해 도르래로 감아올려 차량을 견인한다. 열차가 우물의 두레박과 같은 형식으로 경사면을 오르내린다. 연상하기 힘들면 케이블카가 레일 위에 있다고 보면 된다.

외국에서는 열차 두 쌍이 케이블로 묶여 서로 교행하며 운행하는 경우에는 'Funicular'라고 부른다.[3] 이건 주로 여객용으로 이용되는데, 이 또한 한국어로는 강삭철도 또는 케이블카라고 부른다. 주로 화물운송이나 열차의 화차 수송에 이용되는 'Cable Railway'와는 다른 물건.

놀이공원에 있는 롤러코스터는 주로 체인으로 끌어올리지므로 치상궤도에 속한다.

2 장점과 단점

치상궤도도 답이 없는 10% 이상의 급경사 구간에서도 운행하고 케이블이 견인하므로 무거운 기관차를 쓸 필요가 없으며 바람의 영향을 덜 받는 장점이 있다.

하지만 케이블이 한 번 오르내릴 때 옮길 수 있는 무게가 정해져 있어 큰 물동량을 처리하기 어렵고 급경사라 부설하기도 힘들며 무엇보다도 위험하다. 올라가던 중간에 밧줄이 끊어지기라도 한다면? 올라가다 객차 난방기구에 불이라도 나면? 그대로 요단강 익스프레스. 거기에 터널 구간이라면 탈출도 어렵다. 오스트리아 카프룬 터널 화재 항목 참조


거기다가 강삭철도 전용이 아닌 차량을 수송중이라면 더욱 위험하므로 승객들은 하차해서 걸어가야 한다.[4] 이 때문에 여건만 된다면 이런 급경사에는 솔안터널처럼 똬리굴을 건설하며, 그게 어렵다면 치상궤도를 깔기도 한다. 이런 경우 스위치백을 설치할수도 있겠지만, 후진할 때는 위험하므로 역무원이 지켜봐줘야 하는데다가 저속으로 운행할 수 밖에 없다.

3 각 국가별

3.1 대한민국

파일:Tongrilincline.jpg
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舊 영동선의 통리역 - 심포리역 사이에 존재한다. 원래 1963년에 폐지되어 철거되었으나, 관광목적으로 다시 복원하였다.

당시 저 구간을 어떻게 운행했는지에 대해 나오는 영상이 남아있다. (15분 부터)

정규열차 운행 시절에는 영동방향의 열차운행에 막대한 지장을 초래했던 악명높은 구간이었다. 당시의 운행방식을 보면, 차량이 통리재역에서 정차하고 한 량 한 량씩 차량을 끊고 올리고 다시 붙이고... 거기다 여객열차는 이 구간은 아예 운행하지도 않았고, 이 구간을 지나는 열차 탑승자들은 심포리역과 통리역 사이를 걸어서 이동해야 했다. 이 때문에 당시 통리역-심포리역을 오가는 지게꾼이 많았다고 전해진다. 무거운 짐이 있을 경우 그걸 대신 언덕 위로 실어다 주는 일을 했다고[5].

이 때문에 일일 물동량이 745톤으로 제한되었고, 말년에는 고장도 잦았다. 1956년 11월 23일에 한 차례 고장나자 영동 지방에서 올라오는 물류의 흐름이 그야말로 뚝 끊겼다. 이때는 아직 국도도 없던 시절이라 철도가 모든 교통을 담당했다. 그래서 1959년에 대대적으로 수리를 했는데 수리한 지 한 달 만인 7월 20일에 또 고장났고, 두 달이 넘도록 못 고쳤다.

이게 두 달 넘게 고장나자 그 영향으로 시멘트 값까지 오르는 황당한 일이 벌어졌다. 이유는 삼척에 대규모 시멘트 공장이 있어서 서울 쪽으로 가는 시멘트 운송을 영동선이 담당했는데 그게 끊어져 버리니 운송에 차질이 생길 수밖에 없었다. 그리고 그 운송 차질은 그대로 시멘트 품귀 현상으로 이어지면서 가격 상승 크리...

결국 이대로는 안 되겠다는 생각에 우회노선을 계획하게 되었다. 1960년대 개량사업을 벌여 서쪽으로 크게 우회하는 코스인 황지본선이 1963년 5월 20일에 개통, 이때부터 구비구비 우회하게 되었다. 그래서 통리역 - 심포리역 구간의 직선 거리는 1.5km 정도이나 황지선을 따라서는 7.7km다. 하지만 이렇게 돌아가도 기존의 강삭철도 방식보다 월등하게 빠르고 수송량도 많았다고 한다.

현재는 해당구간에 루프식 터널인 솔안터널이 개통되어 있다. 강삭철도, 황지본선, 스위치백 구간의 정규열차 운행은 모두 옛말이 되었다.


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저 크고 아름다운 우회루트를 보라(...)

우회루트 이름은 황지본선이며 이 노선 완공으로 철암선, 영암선, 동해북부선이 모두 연결되어 영동선이 되었다. 또한 구 인클라인의 흔적이 지금도 많이 남아있으며 찾아가기도 쉬우니 철덕이라면 답사해 보자.

하이원추추파크 건설사업에 통리역 - 심포리역 사이의 강삭철도를 복원하는 것이 포함되어 사업이 착수되었으며, 상기의 사진에 나온 것처럼 현재 완공된 상태다. 궤도운송법의 적용을 받는다.

3.2 북한

아직도 최소한 두 군데에 남아 있는 것이 확인되고 있는데, 신흥선의 송흥역 - 부전령역 구간#과 장진선의 보장역 - 황초령역(진흥왕순수비가 있다는 그 황초령 맞다) 구간#. 구글어스로 보면 어지럽다 못해 현기증이 날 정도의 높이차를 아예 정면돌파하고 있다. ...강행 돌파한다... 훗, 그래야 북한 철도답지.

참고로 높이차는 다음과 같다.

장진선 보장역 해발 600m - 황초령 1,206m - 황초령역 1,202m
신흥선 송흥역 해발 385m - 부전령 1,445m - 부전령역 1,362m

신흥선의 경우 부전령 서쪽에 높이가 1,741m인 백암산이 있어서 철도가 넘어가야 하는 높이가 더 높고(실제로 최고 높이는 1,550m) 강삭철도가 시작되는 부분인 해발 1,050m에서 최고점까지의 직선 거리가 불과 1km인지라... 경사가 500퍼밀[6]인 셈이다. 일반적인 철도는 80퍼밀까지 오를 수 있지만, 사고가 생겼을 때 다른 열차가 대신 끌기 위해서 불과 35퍼밀이 실질적인 한계가 되고 있다. 무산선의 스위치백 구간이 33퍼밀이고, 수도권 전철 경의중앙선의 효창역과 용산역 사이 구간이 34.5퍼밀이다. 그리고 저 500퍼밀 경사는 도 단위로 따지면 약 26.57도의 엄청난 경사. 스키장의 상급 슬로프 경사도다. 차량도 4륜구동 켜고 올라가야 한다.[7]

장진선도 만만치 않아서 해발 1,000m부터 1,200m까지 올라가는 데 직선거리는 불과 600m. 이쪽의 경사는 330퍼밀이니 철도가 버틸 수 있는 한계의 10배 정도의 엄청난 경사를 자랑하는 셈. 강삭철도가 얼마나 높은 경사를 버텨낼 수 있는지에 대한 좋은 예시다. 그래서 장진호 전투 당시 미국 해병대가 해당 구간을 케이블카라고 묘사하기도 했다. 참고로 통리역의 높이는 고작(?) 700m이며 심포리역은 450m에 당시 인클라인이 있던 부분의 경사는 약 220퍼밀. 상당한 높이차이긴 한 셈. 위의 두 개만은 못하지만.

재미있는 건 두 철도 모두 협궤이기 때문에 통일이 되면 광궤로 재건해야 할 필요성이 있는데... 글쎄? 애초에 신흥선이나 장진선이나 수력발전소 건설 및 유지용으로 만든터라 수요가 적은데다가 다른 노선과 이어지지 않고 산악지대 한중간에서 멈춘다. 게다가 북한에서 백무선을 표준궤로 개간하려다가 예산 부족으로 실패했는데... 철도 자원을 매우 중시하는 북한이 그렇게 나올 정도니 이쪽이 제대로 재건되려면 통일 후에도 한 몇십 년은 걸리지 않을까. 참고로 백무선의 경사도는 불과 33퍼밀이게 불과라고?이다.

그 외에도 백두산에서 '향도봉'이라는 여객용 강삭철도가 운행하고 있다.

3.3 기타 국가

미국이나 일본에도 여객용 강삭철도가 많이 남아있다. 예를 들면 간사이 지역에 여행 가서 스룻토 간사이 패스를 산 뒤에 안내도를 펼쳐 보면 곳곳에 이코마 케이블, 니시시키 케이블, 히메이잔 사카모토 케이블, 고야산 케이블 등등의 철도 이름이 보이는데, 이게 바로 강삭철도다. 대개 우리나라에서 케이블카가 하는 역할을 강삭철도가 한다고 보면 된다.(단 일본에도 우리가 생각하는 케이블카는 많다. 우리가 생각하는 케이블카는 일본에서는 '로프웨이'라고 부른다.)

한편 영국의 경우 "린튼 앤 린무스 클리프 레일웨이"(The Lynton & Lynmouth Cliff Railway)라는 이름의 수력 강삭철도가 존재한다. #

홍콩에는 피크 트램이라는 이름으로 트램이 있다. 원래 증기기관차였다가 전철화시켜 현재는 전기로 운행한다. 한국 정서와 달리 아열대인 홍콩은 산 위가 시원해서 산에 사는 사람들이 부자들이며, 원래 목적은 영국인 이민자들의 교통 편의를 위해서였다. 실제로 1960년대까지 중국인은 돈이 많아도 산동네에 살 수 없었다.[8]

4 관련 문서

  1. ↑ 물론 철도용이라기보단 단순히 석탄화물 운송목적으로, 도계역 인근의 도계광업소에 위치하고 있다.
  2. ↑ 하지만 인클라인은 강삭철도용 차량까지 포괄하므로 일대일로 들어맞지는 않는다.
  3. ↑ '푸니쿨리 푸니쿨라'라는 유명한 이탈리아 노래의 소재가 이것이다. 베수비오 화산에 개통된 철도를 사람들이 위험할 것 같다고 안 타서(...) 홍보하기 위해 만든 노래라고. 결국 걱정대로(...) 1940년대에 폐선되고 만다.
  4. ↑ 무거운 짐을 들고가는 승객들은 애를 먹었으며 대신 짐을 들어주는 짐꾼이 있었다.
  5. ↑ 거기다 반대쪽에는 스위치백 구간도 있었다(...)
  6. ↑ 천분률, 1/1000 단위로, 경사도에 사용시 수평거리대비 높이의 비율을 뜻함, 철도 쪽에서는 1km당 생기는 높이차를 퍼밀이라 한다. 즉 이 경우는 1km당 500m의 높이 차가 있는 것. 이게 어느 정도 경사인지 느껴보려면 보통의 아파트 계단에 널빤지를 깔아 보면 된다.
  7. ↑ 만약 4륜 차량이 아닌 경우 변속기를 활용해야된다. 수동변속기의 경우 무조건 1단으로만 주행해야 되며, 힘센 차는 2단까지도 된다. 그리고 자동변속기의 경우는 1(L)또는 2로 표시된 곳에 놓고 올라가야된다. D나 3에 놓으면 중간에 힘이 떨어진다.
  8. ↑ 홍콩의 슬럼가는 한국의 달동네와 달리 평지, 그것도 고층 건물 한 채였다. 구룡성채 참조. 이 성채는 베트남 전쟁 이후 몰린 베트남 피난민들까지 들어와 미어 터지다가 중영공동선언 이후인 1993년 철거했다. 
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