철도 사건사고

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鐵道事故

1 정의

철도에서 발생하는 사고를 뜻한다. 선로위의 열차와 충돌, 탈선, 화재등의 사고로 인해 인명및 물적피해를 입는 경우가 대다수이다. 열차의 특성상 차량보다 질량이 크고, 무거운 장비가 많으며 탑승객 숫자가 많기 때문에 일반적으로 인명피해가 큰 편이나 사고 확률은 도로교통보다 매우 낮다.

2 특징

철도사고의 유형으로 열차의 탈선/전복/추락, 충돌/추돌, 화재등으로 나눌수 있다.

2.1 탈선/전복/추락

단순히 대차가 빠지는 탈선의 경우 피해가 크지 않지만 탈선후 객차간 충돌하거나 전복 추락했을 경우는 이야기가 달라진다. 객차엔 안전벨트의 안전장치가 없고, 자동차처럼 탑승자 보호를 위한 객차 설계도 없기 때문. 따라서 대부분의 전복, 추락사고에서의 큰 인명피해는 객차에게 가해진 충격이 객차를 파괴하며 탑승객에게 그대로 에너지가 전달된 경우가 많다.

기본적으로 탈선의 원인은 선로 불량, 열차 충·추돌, 건널목 사고 등이 있지만 의외로 과속도 흔하다. 선로,차량설계시 안전율을 줘서 설계를 하기 때문에 약간의 과속은 별 문제가 없지만 많게는 2배 3배를 우습게 어기다가 벌어진 사고가 전세계에서 제법 많다. 더구나 제한속도를 어긴 채로 커브를 진입하면 대형 참사는 따 놓은 당상이다.

과속주행중 커브길을 만나 그대로 사고로 이어진 경우 JR 후쿠치야마선 탈선사고나 갈리시아 고속열차 탈선사고가 있으며 원저우 고속열차 추락 사고는 탈선 사고이긴 하지만 멈춰있던 선두 열차를 후속 열차가 들이받으면서 탈선으로 이어진 사례. 상기 세 사고들보다 피해는 약했지만 광명역 KTX 탈선사고의 경우는 선로분기기가 잘못 작동되어 "선로가 열차를 탈선시킨" 사례다. 분기기가 작동된 방향과 열차 진행방향이 같아야 하는데 충돌이 일어나 열차의 바퀴가 제대로 선로에 올라가지 못하고 벗어나버린 것.

화물열차가 탈선할 경우 안에 있는 내용물에 따라 더 위험해질수도 있다. 단순히 시멘트나 곡물 같은 경우는 별 문제 없으나, 가스나 석유, 화학물질을 운반하다가 탈선사고가 나면 큰일난다. 만에 하나 가스가 샐 경우를 대비해 주변 지역에 대피명령이 내려지기도 하며, 진짜로 터지는 경우 도 한두건이 아니다.

2.2 충돌/추돌

  • 열차간 충돌 : 마주 보는 두 열차가 만나는 것. 즉, 기관차 끼리 서로 부딪치는 것을 의미한다. 간단히 말해 정면 충돌.
  • 그외의 충돌 : 열차가 다른 물체 (예:건널목에 걸려 있는 자동차)나 사람을 부딪치는 것.
  • 열차간 추돌 : 빠르게 주행 중인 후속열차가 (멈추어 있거나 느리게 가는)선행열차를 뒤에서 부딪치는 것.

충돌의 경우 충돌 물체에 따라서 열차간 충돌 혹은 그외로 나눌 수 있다. 열차간 사고는 단선이 아닌 바에야 충돌보다는 추돌이 경우가 훨씬 많다. 충돌 사고라 하면 대부분 역이나 건널목에서 다른 물체와의 충돌 사고가 대부분이다. 기관차가 이끄는 열차의 경우 무지막지한 기관차의 질량과 큰 출력, 느린 가감속이란 고유 특성을 가지고있다. 따라서 차량이나 내구성이 약한 건축물등 기관차와 질량 차이가 많이 나는 물체와의 충돌시에는 열차의 피해가 거의 없다. 그러나 열차에 받힌 쪽은 박살이 난다. 두 열차가 정면 충돌한 경우는 두 기관차에 의해 발생한 엄청난 충돌에너지가 기관차를 파괴하고 뒤에 달린 객차의 탈선과 전복은 물론 타오름 현상과 잭나이프현상을 유도할 수도 있다. 그야말로 큰일이 난다.

그런데, 열차간 추돌의 경우는 더욱 끔찍하다. 중량이 훨씬 큰 기관차의 운동에너지가 가볍고 내구성이 훨씬 약한 객차를 덮치기 때문에 탈선은 물론 아예 튕겨나가거나 기관차가 그대로 밟아버리는 일도 생긴다. 심지어 추돌당한 열차의 기관차가 후진이라도 하고있던 날에는 두 기관차 사이에 객차들의 피해는 더욱더 증가된다.

어떠한 경우의 충돌/추돌 사고이든간에, 열차의 속도가 빠르면 빠를 수록 대형참사로 이어진다.

2.2.1 타오름 현상

열차가 충돌/추돌사고시 기관차나 객차, 발전차 등 차량이 다른 차량을 타고 올라 덮치는 것을 말한다. 특히 객차를 덮칠경우 승객에겐 매우 치명적으로 인명피해를 키우는 위험한 현상이다. 과거 대한민국에서 대형참사를 일으킨 철도사고에는 으레 이 현상이 발생했다. 위 현상을 예방하기 위해 고안된 것이 관절대차&안티클라이머.[1]

2.2.2 잭나이프 현상

열차 고속주행 도중 갑작스레 감속하게되면 뒤에 달린 차량들이 관성에 따라 잭나이프의 칼이 접히듯이 서로 뭉개어 충돌하는 현상이다. 객차들은 상당한 충격을 받고 파괴되며 당연히 탑승객들에게는 엄청난 충격을 가하게 되므로 인명피해가 매우 커진다. 당연히 어느정도 빠르게 감속한다고 열차가 박살날리는 없고 이정도 사고가 나는 정도의 감속 상황은 열차 자체의 문제로 열차에 생긴 장애물이 고속으로 지면과 부딪혀 긁고 지나가면서 강제로 열차를 세워버리거나, 외부 장애물과 고속으로 부딪혀 뒤따라오던 객차들이 차례로 서로 맞부딪히면서 박살나는 경우. 대표적인 예로 독일 에세데 사고와 일본 JR 후쿠치야마선 탈선사고를 들수가 있다. 다행히도 TGV나 KTX처럼 연접대차를 사용하면 막을 수 있다. 물온 기차가 제동할 때 말이다

2.3 화재

대한민국에서는 열차사고 일지를 살펴볼때 화재사고는 그다지 많지 않다. 오히려 이리역 폭발사고나 부산역전 대화재처럼 화약에 의한 폭발이나 역사에 화재가 나 인명피해가 나는 경우가 있다. 자동차나 비행기와는 달리 객차에는 딱히 화재를 일으킬만한 물질이 없기 때문인데 방화라도 하지 않는 한 화재발생은 드물다.

그래서 그런지 2000년이 지나서도 객차내 화재에 대한 대비책은 형식적이었다. 기껏해야 소화기가 한 두 개 있을 정도이고 없는 경우도 허다했으며 객차 내장재가 불연재인 경우는 거의 없었다. 하지만 안타깝게도 대한민국은 2003년 대구 지하철 참사에서 192명의 희생자라는 대가를 치른 뒤에야 지하공간을 달리는 열차와 역 시설이 얼마나 화재에 취약한지 깨닫고 대비하기 시작했다. 객차내 내장재의 취약함을 깨닫고 이를 불연재로 교체하는 사업이 최우선적으로 실시되었다.

비슷한 예로 지하역사뿐 아니라 터널의 경우에도 화재에 매우 취약한데 지하철처럼 밀폐된 공간이라 환기도 잘 안될뿐더러 화재의 진행속도가 매우 빠르다. 선형개선사업이 이루어지면서 길이가 긴 터널이 많이 등장하고 있어 이에 대한 화재 대비도 중요하다. 증기기관차 시절 터널 내에서 정차했다가 질식사고를 일으킨 적도 있다.

2.4 대인사고

2.4.1 충돌

사람이 자동차에 치여도 죽기 십상인데, 하물며 열차라면... 더 이상의 자세한 설명이 필요하지 않을 것이다. 주요 사고유형은

  • 철도 무단횡단
  • 철도 건널목 사고
  • 승강장 추락에 의한 사고 또는 투신
가장 흔한 사고 유형. 도시철도에서 흔히 발생하고 있으며, 자살인 경우가 많고 그 외에 취객 등이 실족 추락하는 경우, 드물지만 고의적으로 다른 사람을 떠밀어 떨어뜨리는 경우도 있다. 어찌되었건 스크린도어가 보급되면서 사고 횟수는 크게 줄고 있다.
  • 선로 작업중 사고
안전불감증의 전형적 사례. 사고 유형의 특성상 대형인명피해는 피할수 없다. 과거는 물론 현재에도 종종 일어나고 있다. 보통 선로 보수, 공사는 열차 영업이 종료된 이후에 실시하지만, 간혹 열차시간을 착각하거나 긴급보수로 영업시간 도중에 작업할 때도 있다. 따라서 작업시 후방 열차를 감시하는 보조원이 따르게 되어 있지만 그래도 사고는 난다. 왜 안전불감증의 전형적 사례인지 알수 있을 것이다. 그외에도 끼임사고, 추락사고, 감전사고등 대부분의 대인사고 유형은 바로 산업안전사고이다.

2.4.2 감전

도시철도를 포함, 21세기에 상당한 간선 노선들이 전철화(가공전차선 및 제3궤조를 설치) 하면서 간간이 발생하는 사고 유형. 물론 제정신이 박혀 있으면 일어나지 않는 사고이다. 도시철도를 포함한 객차는 사람들이 많고 정차 시간이 짧아서 올라가는 경우가 적은데, 사람들이 적고 정차 시간이 긴 화물열차에 무단으로 올라갔다가 25,000볼트급 전차선에 감전되어 사망하는 사고가 발생하고 있다. 제3궤조가 있는 경전철 노선의 경우, 스크린 도어가 있다면 어느 정도 대비가 가능하지만 스크린 도어가 없는 곳에서 선로로 잘못 내려갔다가 급전 선로를 밟고 사망할 수도 있다.[2][3] 특히 제3궤조가 오래 전부터 쓰여 왔던 유럽 지역에서는 이 사실을 몰랐다가 큰 피해를 입을 수 있다. 초고압 전선에는 몸이 닿지 않아도 감전되고, 제3궤조는 밟고 올라오기 좋은 곳에 있기 때문에[4] 절대로 무단으로 열차 지붕에 올라가거나 열차 밑으로 내려가지 말자. 뿐만 아니라 낚싯대, 알루미늄 풍선, 기다란 막대기 등 어쩌다 닿을 수도 있는 물체는 절대 주의해야 한다. 당연히 철교 위에서 낚시를 하는 것도 절대로 해선 안된다.

대부분의 실제 사고 사례에는 어쩌다 생긴 사고보다는 고의로 장난치다 발생하고 있다. 혹시나 그런 호기심이 넘치는 바보가 이 글을 보고 있다면 경고해 두는데 잘 구워진 통구이가 될지도 모른다! 열차 위에 올라갔다가 감전사하는 영상(24초부터 사고영상이 나온다) [5]을 보자. 다윈상 후보가 되고 싶지 않다면 애초에 위를 쳐다보지도 말라. 진짜 못 믿을까봐 아래에 실제 일부 사고 사례들이 정리되어 있다.

혹시나 말해두지만, 저렇게 전신화상을 입으면 대부분 얼마 못 가 사망한다. 즉사하지 않을 뿐. 신체의 70% 이상 화상을 입으면 사망한다고 본다.

3 대한민국의 철도사고

3.1 탈선

3.2 충돌/추돌

3.3 화재

대한민국 최악의 철도 사건사고이자 세계에서 2번째로 많은 사망자를 낸 지하철관련 사고

3.4 감전

20살 남성이 낚시대로 장난치다가 전차선을 건드려 감전. 파편이 튀어 6명이 중화상을 입었다.
50대 남성이 정차중인 화물열차위로 올라갔다. 머리와 다리에 화상을 입었다.
술취한 18살 고등학생이 동급생 친구가 모래시계 흉내(...)를 위해 화물열차에 올라가는 것을 말리려다가 감전 화상을 입었다.
전차(탱크)를 화물열차로 운반하던 군인이 화물열차에 실린 전차위에서 감전사한 사고.
  • 물금역 인근 감전사고 (2004년 8월 9일)
85살 유 모씨가 낚시대를 가지고 경부선을 건너다 고속철 고압선에 감전. 2도화상의 중상을 입음.
화물열차에 실린 장갑차위로 초등생이 올라가 놀다가 감전되어 사망. 같은 역에서 무기를 실은 화물열차에 감전사고가 발생했던 만큼 역내 안전관리 부실이 도마에 올랐다.
중학생이 정차중인 화물열차에 올라갔다가 감전, 화상을 입고 병원에 후송.
새벽에 술취한 대학생이 정차중인 화물열차에 올라갔다가 감전, 전신 3도화상을 입었다.
능곡역 옛역사 뒤 열차위로 고등학생 2명이 올라갔다가 둘다 감전, 1명은 전신화상을 입고 중태였으나 사망
50대가 낚시대를 펴서 선을 건드리다가 감전. 3도화상을 입고 병원에 후송.
역내 정차한 화물열차에 사진찍으러 올라갔다 20대 1명이 감전사했다. 사고를 목격한 여성도 정신적 충격에 병원에 실려갔다. 화물열차좀 작작올라가 영화좀 가려서봐
대학생이 정차중인 화물열차에 올라갔다가 감전되어 사망.

3.5 사건

3.6 기타

서울특별시 용산구 소재 서울역에서 발생한 인명 사고. 목포로 가는 열차를 타려던 승객들이 서울역 계단에서 집단으로 넘어져 31명이 압사하고 40여명이 중경상을 입었다. 사고일은 설날(구정)을 이틀 앞둔 날이었으며, 지방에서 서울로 상경하였던 귀성객들이 귀성을 위해 서울역은 초만원을 이루고 있었다. 평소 승차량의 약 3배에 가까운 4천여 명이 해당 열차에 승차하였고, 결정적으로 열차 출발 5분 전에 개찰구를 개방함으로서 일시에 좁은 계단으로 인파가 몰려 사고가 발생하였다.

4 북한의 철도사고

폐쇄 정책을 하는 곳답게 많이 알려져 있지 않다.

추가 바람

5 일본의 철도사고

6 해외의 철도 사건사고

7 관련 문서

  1. ↑ 과거에 객차를 나무 등의 약한 재질로 만들던 시절에는 더 끔찍한 사고도 발생하곤 했다. 수십톤짜리 쇳덩어리 기관차가 나무 등으로 만들어진 객차를 그냥 개발살내버리면서(기관차 자체는 객차를 치고 지나가면서도 피해가 거의 없이!) 그대로 전진해버리는것. 현대의 객차는 기관차보단 약하지만 역시 금속으로 만들기 때문에 뒤에서 기관차가 덮쳐도 오래 못가 기관차도 박살나거나 엄청난 저항때문에 얼마 못가고 멈춰버리거나 다른 방향으로 엇나가버리는데, 기관차와 객차의 내구도차이가 컸던 과거 열차는 말 그대로 승용차 밟고 지나가는 전차와 마찬가지였던 셈.
  2. ↑ 제3궤조에서 전기를 교류 25,000볼트로 쓰는 미친 경우는 없고(...) 주로 직류에 750~800볼트로 쓴다. (유럽 등지에서의 오래된 제3궤조의 경우는 1,000볼트가 넘는 경우도 있긴 하다.) 그래도 사람은 750볼트만으로도 죽을 수 있다.
  3. ↑ 스크린도어가 없고 제3궤조를 쓰는 용인경전철의 경우, 사람이 선로에 추락하는 게 감지되면 모든 열차가 비상정차하고 즉시 단전이 된다. 다만 이건 예방책보다 효율이 떨어지는 듯하다.
  4. ↑ 이 때문인지 우리나라의 제3궤조는 역에서는 선로 사이에, 역 이외의 선로에서는 양쪽 끝에 배치되어 있다. 감전 사고의 가능성을 최소화한 것으로 보인다.
  5. ↑ 말이야 감전사지 불에 타 죽는 것과 별반 차이가 없다. 그야말로 끔찍하다. 정 궁금한 사람만 링크를 누르도록.