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파일:Attachment/중국국제항공 129편 추락 사고/AirChina.jpg
해당기체로 사고 1달전 베이징 서우두 국제공항에서 찍힌 사진.
파일:Attachment/1299235958 129 02.jpg
사고 현장
| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 2002년 4월 15일 |
| 유형 | CFIT, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | 대한민국 경상남도 김해시 지내동 |
| 탑승인원 | 승객 : 155명 |
| 승무원 : 11명 | |
| 사망자 | 129명 |
| 생존자 | 37명 |
| 기종 | Boeing 767-2J6/ER |
| 항공사 | 중국국제항공 |
| 기체 등록번호 | B-2552 |
| 출발지 | 베이징 서우두 국제공항 |
| 도착지 | 김해 국제공항 |
1 사고의 설명
2002년 4월 15일 오전 11시 45분경 중국국제항공(AIR CHINA) 소속 CCA-129편 보잉 767-200 여객기가 김해국제공항에서 4.6㎞ 떨어진 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒤편의 돗대산(해발 380m) 기슭에 추락한 사고이다. 이 곳은 남해고속도로 김해 시내 구간에서 김해 시내 쪽에 보이는 약간 낮은 산. 김해JC와 북부산TG 사이에 있고, 인근에는 부산김해경전철 지내역이 자리하고 있다. 그래서 사고 후 잔해가 치워지기까지 남해고속도로에서 여객기 잔해가 보였다는 카더라 통신이 있다. 흠좀무.
사고 항공기에는 한국인 136명과 중국인이 대부분인 외국인 19명 등 승객 155명과 승무원 12명 등 총 167명이 탑승하고 있었으며, 이 가운데 120여 명이 사망하였다. 한국인이 많은 이유는 일반적으로 자국민에게는 자국 국적기 티켓 가격이 비싸기 때문이다. 그래서 동일 노선을 운항하는 대한항공 비행기의 경우 중국 승객이 많다. 같은 이유로 2013년 7월 아시아나항공의 사고 때는 중국인이 많았다. 에어 프랑스 264편 러시아 비상착륙때 승객 대부분이 한국인이었으니 맞는말.
2 사고의 개요
사고 여객기는 사고일인 4월 15일 오전 8시 40분 중국 베이징 서우두 국제공항을 출발하여 오전 11시 35분에 김해국제공항에 도착할 예정이었으나 이날 김해국제공항 상공은 짙은 안개가 끼고 비가 오락가락 내리는 상황에 바람마저 강하게 불어 오전 8시 30분부터 정원 150명 이상의 항공기는 이착륙이 중단된 상태였다.
이에 사고 여객기는 인천국제공항 쪽으로 기수를 돌렸었으나 곧 김해국제공항의 기상 상태가 완화되어 착륙이 가능하다는 통보를 받고 오전 11시 20분 김해국제공항의 관제를 담당하는 공군 제5전술공수비행단에 착륙허가를 요청했다. 공군은 당시 기상상태가 착륙제한치를 충족하는 시정(가시거리) 3.2km, 운고 500m, 풍속 10km/h 임을 확인하고 착륙을 승인했다.
항공기 착륙시 뒷바람이 강하면 위험하기 때문에 바람의 방향에 따라 같은 활주로라도 착륙하는 방향이 바뀌곤 한다. 이 때는 바람이 바다에서 육지 쪽으로 남풍이 불었다. 바닷가 지역은 바다와 육지의 비열 차로 인해 낮에는 바다 방면 해풍이 불고, 밤에는 육지 방면 육풍이 불곤 하는데 김해공항의 경우 바로 뒷편에 산지가 있고, 남해 바다 쪽으로는 난류가 흘러서 날씨가 더워지는 시기에는 유난히 해풍이 강하게 분다.
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보통은 바다쪽에서 드넓은 김해평야를 바라보며 여유있게 접근을 하기 때문에 착륙에 별 어려움이 없지만, 남풍이 강하게 불면 바다 쪽에서 접근을 하다 활주로를 끼고 시계 방향으로 빙 돌아서 활주로 북쪽에서 남쪽으로 접근을 해야 한다. 이걸 '써클링 어프로치'라고 부른다. 다른 공항 같으면 남풍이 강하게 불 때 처음부터 북쪽에서 접근을 하면 되는데, 김해공항의 경우 활주로 북쪽에 바로 산이 있어서 이렇게 접근할 수 밖에 없다. RWY36일 때 남쪽에서 접근하면 ILS같은 정밀접근기기의 도움을 받을 수 있지만, RWY18일 때는 그딴 거 없이 좁은 지역을 빙 돌면서 눈으로만 보면서 착륙해야 한다 (PAPI가 있긴 하지만...) 심지어 공항 바로 북쪽에 김해 시가지와 산(+고속도로)까지 있어서 몇 초만 도는 타이밍이 늦으면 바로 위험해진다. 때문에 사고 여객기는 활주로 북쪽에서부터 착륙하기 위해 서쪽으로 선회하다가 조종사의 정상 선회지점의 착각과 접근고도의 착각으로, 11시 45분, 공항으로부터 북쪽으로 4.6km 떨어진 최종선회지점인 돗대산의 표고 204m 지점에 충돌하고 말았다.
최대 이륙 중량이 115t에 이르는 여객기가 255km/h의 속도로 산에 정면 충돌하게 되자 여객기는 세 동강으로 분해되었고 이어 주익의 연료탱크로부터 항공유가 분출되며 폭발하여 화재가 발생하였다.
이것은 1988년 처음으로 운항을 시작한 중국국제항공의 최초의 항공기 추락사고로 기록되었다.
2.1 구조 구급활동
사고 직후 부산광역시 및 경상남도 소방본부 소속 119 구조대 1천여명과 경찰관 500명이 출동하고 이후 울산지역 소방구조대와 공군병력까지 총 2천여명이 사고현장에 긴급투입되어 생존자 구조작업 등에 나섰으나 험한 지형에다 악천후로 인해 헬리콥터와 소방차, 구조차량의 접근이 불가능해 어려움을 겪었다. 게다가 도착 직후에는 1차 2차에 잇따른 화재와 폭발로 기체내 생존자 구조작업은 진행되지 못했다. 심지어 구조대원들의 진입도 폭발 위험으로 통제되었다. 화재가 잦아들은 이후에도 차량 접근이 불가능하여 구조대원들은 생존자를 발견하면 들 것에 태우거나 등에 업고 산아래까지 이송했다. 당시 구조대원뿐 아니라 인근 고등학교 학생과 주민들도 구조대를 도와 생존자를 후송하고 시신을 수습했다. 부산시 소방본부 관계자는 '여객기가 추락한 대형사고에서 그나마 생존자가 40명 가까이 된 것은 시민들의 적극적인 봉사활동이 아니었으면 불가능했다'고 말했다. 날이 어두워진 뒤에는 사고현장에 조명등을 설치하고 동체를 해체하는 한편 인명구조견까지 투입해 생존자를 찾기 위한 철야수색작업을 벌여 16일 새벽 3구의 시신을 찾아냈다.
대형사고인데다가 지형적 요인으로 인한 접근성의 불리, 폭발과 화재로 인해 구조작업이 늦어진 감이 없지 않았지만 구조대와 시민들의 노력으로 총 169명의 탑승 인원 중 40명의 생존자를 구조할 수 있었다.
그러나 승객들을 구조하는 과정에서 사고 현장이 지나치게 훼손되어 사고의 원인을 규명하는데 큰 문제가 되지 않겠냐는 경찰 측의 우려에 '구조 활동을 하지 말라는 것이냐'는 구조관계자들의 항의가 있기도 하였다. 해당 사고는 사고를 일으킨 항공사의 소속국인 중국과 사고가 발생하고 대부분의 사상자를 낸 한국, 마지막으로 항공기를 제작한 미국의 세 나라 사이에 사고의 책임에 대한 이해관계가 얽힌 매우 민감한 사안이었다. 현장 검증을 위해 사고 현장을 보존하느냐, 아니면 신속한 구조를 위해 현장을 훼손하느냐의 문제는 항공기 사고 발생 시 언제나 충돌하는 문제이다. 그러나 많은 나라의 아무리 큰 이해관계가 얽혀있는 문제라 할지라도 인명의 가치는 값을 매길 수 없을 것이다.
3 사고 결과
사고 직후 생존자는 40명이었으나 구조 바로 다음날 새벽 3시경 승객 하모씨가 부산 백병원에서, 5월 2일 서울 한강성심병원에서 화상치료 중이던 승객 박모씨가 사망하여 인명피해는 총 167명 중 사망 129명(2명의 실종 포함)에 부상 37명으로 집계되었다.
이후 중국국제항공은 유족들에 대해 보험사를 통해 8만 위안(한화 약 2억원)의 보상을 지급하기로 하였으나 유족들이 사고에 대한 중국국제항공의 책임을 물어 항공사의 직접 보상을 요구, 이에 중국국제항공은 이를 재판에 넘겼으나 법원에서는 유족들의 손을 들어주었다. 이 보상 문제 때문에 유족들은 시신을 바로 안치하지 못하고 경상남도 창원시 성산구의 한 병원에 무려 10년 간 보관되어 있었다!!! 결국 유골 보관 비용을 중국국제항공에서 부담하기로 최종 합의되어, 사고가 일어난 후 10년도 좀 지난 2012년 10월 27일 경상남도 김해시 상동면 북방리의 추모공원 인근 봉안 시설인 경남영묘원에 안치됐다.
보통 사고가 난 항공편의 편명은 결번처리되고 아예 단항이 되거나 아니면 몇 년간 운항을 중단하는 것이 정석이었다. 시민불편 등을 감안하여 운항중단이 되지 않더라도 아예 사고 조사중 혹은 사고 즉시 영구결번 처리하고 운항하기도 한다. 이 때문에 대한항공 801편, 일본항공 123편, KLM 4805편 등이 영구결번이다. 사고가 난 아시아나항공 214편도 사고조사중 영구 결번되어 다른 편명으로 잘 다니고 있으며, 저먼윙스 9525편도 사고 즉시 영구결번 처리하고 다음날부터는 아예 다른 편명으로 운항하고 아예 항로까지 바꿨다. 하지만 이 사고 후 지금도 중국국제항공의 베이징-김해 간 항공편은 여전히 129편이다. 게다가 사고 여객기의 기장은 지금도 살아서 항공기 운항중. 흠좀무.
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이 사고 때문이었는지 모르지만 지금도 중국 국적 항공사 기장들은 김해국제공항에 착륙할 때마다 생명수당이 추가로 붙는다고 한다...몰라 뭐야 그거 무서워 그런데 화면은 왜 중국국제항공이 아닌 중국동방항공이지?
한편 김해소방서에서는 매년 4월 15일 사고 현장에 찾아가 희생자들의 넋을 위로하는 조촐한 행사를 지내고 있다. 장지인 경남영묘원에서도 추모 행사를 열고 있다. 2004년 11월에는 경남영묘원에 추모비가 세워졌다.
3.1 사고 이후 신공항 논란
그리고 (다른 목적과 명분은 많았지만) 이러한 김해국제공항의 약점을 보완하기 위하여 동남권 신공항을 부산광역시에서 추진하기에 이르렀다. 거의 이 때부터 동남권 신공항 추진을 위해 부산에서는 열을 올리기 시작했지만... 대구광역시 쪽에서는 경상남도 밀양시를 미는 등 엎치락뒤치락했다. 하지만.... 2011년 3월 25일 결국 동남권 신공항 입지 선정은 전면 백지화되고 말았다. 그러나 2012년 제18대 대통령 선거에서 주요 후보들이 모두 재추진을 공약으로 내거는 등 다시 불이 붙을 가능성은 얼마든지 있다. 돗대산은 여전히 그 자리에 있기 때문에....
박근혜 대통령이 동남권 신공항을 재추진키로 하며, 파리공항엔지니어링 관계자의 공항부지선정 용역에 따라 부지가 확정되는것으로 합의를 본다. 그러나, 2016년 6월 동남권 신공항은 다시 무효로 돌아가고 김해공항을 확장하는 방향으로 결정되었다.10년동안 뭘 했ㅈ... 투기꾼들 바다행
무엇보다 김해국제공항의 별명은 홍콩 카이탁 국제공항의 이름을 본뜬 김해탁이다. 차라리 그놈의 산을 깎아버리지 그래.. 개발한다면서 그런 짓은 잘도 하면서..김해공항의 현 위치에 들어선 이유가 애시당초 돗대산과 신어산을 방패막이로 써 북한의 포격으로부터 비행장을 지키기 위해서이다. 공군 제5공중기동비행단이 설사 민간공항이 신공항으로 분리해 나간다 해도 현 김해공항 위치를 고수하겠다고 하는 큰 이유.