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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 2013년 7월 7일 |
| 유형 | 조종사 과실 |
| 발생 위치 | 샌프란시스코 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객 : 291명 |
| 승무원 : 16명 | |
| 사망자 | 승객 : 3명 |
| 생존자 | 승객 : 288명 |
| 승무원 : 16명 | |
| 기종 | Boeing 777-28E/ER |
| 항공사 | 아시아나 항공 |
| 기체 등록번호 | HL7742 |
| 출발지 | 인천 국제공항 |
| 도착지 | 샌프란시스코 국제공항 |
추락 이후 기체 잔해 사진.
1 개요
샌프란시스코 대참사
2013년 7월 7일 새벽 3시 28분(한국시각), 6일 낮 11시 28분(현지시각) 아시아나항공 여객기가 지면에 추돌했다고 FAA에서 발표했다. FAA 대변인 린 런스포드는 아시아나항공의 보잉 777-200ER 여객기가 샌프란시스코 국제공항(SFO)에 착륙하던 중 28L 활주로상에 충돌했다고 밝혔다. 28R 활주로로 착륙해야 했다는 건 루머, 28R 활주로는 사고 당시 공사 중이었고, 뒤따라오던 2대의 항공기 역시 28L 활주로로 착륙했다. (#) 이 사고는 아시아나항공의 2번째 여객기 사고이자, 설립 이래 국제선에서 발생한 최초의 여객기 사고다.
편명은 OZ214편. 등록번호는 HL7742. 인천국제공항을 출발하여 샌프란시스코 국제공항으로 가는 항공편으로, 7월 6일 오후 4시 35분 인천국제공항을 출발했다.
사고기에는 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었으며, 4명의 교대 기장 중 착륙 당시 기장과 부기장은 1996년부터 아시아나항공에서 근무해 온 기장이었다고 한다. 부기장은 보잉 777 비행시간 2,000시간을 보유하고 있었다. 승객 중 한국인은 77명, 중국인 141명, 미국인 64명, 인도인 3명, 캐나다인 3명, 프랑스인 1명, 일본인 1명으로 확인되었다.
중국인 탑승객이 많은 이유는 중 - 미 직항 노선이 부족하기 때문이다. 당연히 대다수가 인천 환승객이었다. 게다가 경유편을 이용하면 직항편을 이용하는 것보다 가격이 싸진다는 것과 국적기는 자국 출발 노선에 대해 상대적으로 비싸게 팔리는 것도 있다. 한국인이 미국에 갈 때 나리타 국제공항에 가서 환승하는 것과 같은 맥락이다. 해병대가 아시아나 항공기에 대해 사고를 쳤을 때 중국이 난리를 친 이유도 이 때문이다. 물론, 중국 여객기들도 인천국제공항에 많이 들어와서 준 허브로 삼는 것도 있고.
2 사고 상황
총 20여분 되는 내용 중 사고 당시 교신 내용은 20분 이후부터 들을 수 있다. 들으면 비상사태 선언이 없는 상태였다가 1~3분 사이에 갑작스럽게 상황이 급변하였음을 알 수 있다. 특히 22분 근처부터.
착륙과 충돌 영상이 공개되었다. 해당 영상은 원본에서 확대된 편집본이다. 한 항공기 동호인이 휴대폰을 이용하여 항공기들의 이착륙을 촬영하다가 우연히 해당 사고기의 사고 영상을 멀리서나마 촬영했다. 사고기가 너무 저고도로 들어오자 이상하다 싶어 촬영하기 시작했다고 CNN과의 인터뷰에서 밝혔다.
MBC 뉴스데스크에서 보도한 충돌부터 멈춤까지 18초의 순간을 CG로 재구성한 영상이다.
영상을 참고하면 사고기는 낮은 고도로 접근하다 활주로에 충돌한 후, 그대로 미끄러지다 활주로 왼쪽으로 벗어났다. 직후 활주로 밖 땅에 앞쪽 랜딩기어가 처박히고, 관성으로 인해 기체가 180도 회전하며 후미가 급격히 들어올려지게 된다. 큰 충격을 받은 후에도 동체가 동강나거나 하진 않지만 땅에서 한바퀴 더 돌며 미끄러지다 마침내 멈춘 것을 알 수 있다.
사고의 사진과 동영상은 여기서 확인할 수 있다. 동영상 상으로 보면 동체가 꺾이거나 한 것은 아니지만 동체 지붕 쪽에 큰 구멍이 났고, 꼬리날개 부분이 완전히 떨어져 나갔으며 검은 연기가 피어오르고 있다.
비행기가 멈춘 후에 재빨리 탈출용 미끄럼틀이 펼쳐져서, 다치지 않은 승객들은 구조팀이 도착하기 전에 이를 이용해서 탈출하여, 구조팀을 향해 달려 올 정도였다.
화재가 진압된 동체의 꼬리부분이 대파되었고, 천장이 날아간 상태, 화재인지 폭발인지는 정확지 않다.(#뉴스1,#뉴스2)
3 사망자 및 부상자
사고 직후 2명이 사망했고, 현지시각 7월 12일에 치료 중이던 한명이 추가로 사망해서 총 사망자는 3명.
사고 직후인 한국시간 7일 오전 8시경 열린 현지 브리핑에서 샌프란시스코 소방 당국자가 2명의 사망자가 발생했다고 발표했다.(#) 사망자 2명은 여객기 외부에서 발견되었는데 사망자 2명이 안전벨트를 하지 않았다는 말도 있고, 안전벨트를 했지만 충격으로 시트째 튕겨나갔다는 말이 있다. 외교부의 브리핑 결과 사망자 중 신원이 확인된 두 명 모두 중국인이며, 어학 캠프에 참여하기 위해 미국에 가려던 십대 소녀들이라고 한다. 181명이 부상을 입어 여러 병원에서 치료받고 있으며, 그 중 49명이 중상이고 특히 샌프란시스코 종합병원에 입원한 5명은 위독한 상태라고 한다. 나머지 123명은 무사했다고. 그 뒤에 모든 탑승자들의 신원이 파악되었다.(#)
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이번 사고로 꽃다운 나이에 안타깝게 죽은 중국 여고생들이다.
사고 직후 사망자 2명 중 1명은 출동하던 구급차에 치여 사망한 것으로 보인다고 현지 시각 7일에 샌프란시스코 소방 당국이 발표했다. 부검 진행중, 미국 조사당국은 사망자가 예멍위안(葉夢圓) 양으로 밝혀졌다고 중국 측에 통보했다. 다른 한 사망자의 이름은 왕린자(王琳佳) 양으로, 양쪽 모두 시신의 훼손상태가 매우 심하다고. 다만, 구급차에 치인 것이 예멍위안 양의 직접적 사인인지는 계속 조사중이었는데, 한국시각 7월 20일에 치인 것이 직접적인 사인임이 공식 발표되었다.
현지시각 7월 12일, 병원에서 치료받던 중국인 미성년자 한 명이 추가로 사망하였다. 이로서 총 사망자는 3명.
1994년 첫 비행 이후 19년간 사망사고가 없던 보잉 777의 첫 탑승자 사망사고가 되었다.
4 사고 원인
NTSB는 2014년 6월 24일 최종 사고조사 보고서를 발표했다. #
사고의 과정은 다음과 같다.
1. 착륙과정에서 관제탑으로부터 '5nm(노티컬마일) 전에 180노트를 유지하라'고 지시를 받음
2. 그러나 하강률 조작을 잘못하여 5nm 지점에서 원하던 glidepath에서 상당히 높은 고도에 위치하게 됨
3. 하강률 조작에 어려움을 느끼던 승무원이 하강률과 g/s capture를 위해 FLCH SPD 버튼을 누름
4. 그러나 MCP 대상 고도가 3300으로 (아마도 복행 시 고도일 듯) 되어있는 이유로 기체가 상승을 시작함
5. 기체가 상승을 시작하고 thrust 출력이 올라가자 오토파일럿(A/P)을 해제하고 thrust lever들을 idle에 둠
6. thrust lever가 idle로 되면서 A/T의 thrust 조작 모드가 'HOLD'로 변경됨
- (※ 참고: HOLD 모드: A/T 시스템에서 thrust lever에 별도 조작을 가하지 않고, 대기하는 모드)
7. 수동조작으로 전환 후 하강률을 높이고자 기체를 아래로 숙임(pitch down)
8. 500ft 남은 지점에서 PAPI가 glidepath보다 약간 높은 상태임을 알려줌
9. 'HOLD'로 변경된 thrust lever들이 idle 상태에서 계속 머물러 있던 관계로 airspeed가 급격하게 하락함
10. 결국 접근속도 137노트보다 하락하게 되고, 점점 양력을 잃어 하강률이 1200ft/min에 이름 (적절한 하강률은 700fpm)
11. 접근속도나 하강률 모두 stabilized가 되지 않았기 때문에 복행(Go-around)을 수행해야하나 파일럿들은 계속해서 접근을 시도함
12. unstabilized 상태가 심해지고, glidepath보다 계속해서 고도가 낮아지자 PAPI가 결국 4 red lights를 나타냄
13. 200ft 시점에서 낮은 접근속도와 고도를 깨달은 파일럿이 TO/GA 버튼을 눌러 복행을 시도하였으나, 복행에 실패하여 후미가 방파제에 충돌함
기체는 정상이었고 윈드시어나 악시정도 없었다. 하지만 기장과 부기장은 보잉 777의 오토스로틀을 제대로 이해하지 못하고 있었으며 수동착륙에 대한 훈련이 부족해서 결국 최종 접근 중 항공기를 올바르게 조종하지 못했다.
가장 중요한 문제는 부기장이 기장석에서 조종을 하고 있었고 777 비행은 얼마되지 않는 신참이였고, 기장은 부기장석에서 교관으로 지켜보고 있었는데 착륙 고도가 낮아 고 어라운드를 해야 하는 시점에서 조종을 한 부기장은 자신에게 그런 권한이 없는줄 알았고(난 훈련중이니까 위험하면 교관이 판단해서 알려주겠지) 교관기장은 주조종을 한 부기장이 판단할 문제라고 생각 하면서(너가 주조종사이니 알아서 판단해서 하겠지) 결국 우물쭈물 하다가 시점을 놓치고 방파제에 충돌함
5 인터넷 동향
탑승객 중 한 명이었던 한국계 미국인 탑승객 데이비드 은(David Eun) 삼성전자 부사장이 트위터에 영어로 다음과 같은 내용을 올렸다. "SFO에 착륙 중 추락했다. 꼬리가 떨어져 나갔다. 대부분의 사람들이 괜찮아 보인다. 소방팀·구조팀이 도착해서 작업 중. 대부분의 승객이 침착한 상태"
사고기의 제작사인 보잉도 트위터를 통해 이 사고를 알고 있으며 추가 정보를 수집 중이라는 글을 올렸다.
같은 스타얼라이언스 동맹사인 유나이티드 항공에서도 이 사고의 해결을 위해 협력하겠다고 의사를 밝혔다.
샌프란시스코에 취항하는 여러 항공사들이 SNS를 통해 애도의 뜻과 결항 소식을 알려왔다. 사우스웨스트 항공이 6일과 7일의 모든 SFO 출/도착편에 대해 리부킹을 시작한 것으로 보아, 활주로는 이틀 정도 폐쇄될 예정인 듯.
한편으로 사상자를 줄이는 데 아시아나항공 승무원들의 침착하고 헌신적인 대응이 큰 공헌을 한 것이 알려져 인터넷상에서 호의적인 반응을 얻고 있다. 특히 이윤혜 최선임 승무원은 영웅시 되는 중. 미국 소방국장도 그녀는 영웅이었다고 찬사했다. 원래 미국이 영웅 만들기를 좋아한다지만 그래도 누구나 패닉에 빠질 법한 생지옥이 된 아비규환의 현장에서 확실히 영웅적인 행보를 보여주었으니…. 그렇지 않은 경우 얼마나 처참한 사고가 벌어질 수 있는지 생각하면 칭송받아 마땅한 것이기도 하다. 하지만 이때 비행에 참여했던 객실 승무원들 중 아무도 복직한 사람이 없고, 전부 극심한 PTSD에 시달리고 있다고 한다.
아래에도 언급하겠지만 수하물을 들고 내린 승객들에 대한 비난의 여론이 있다.
그리고 역시나 음모론자들은 ntsb가 수사하겠다고 하자 분명히 미국과 보잉쪽에 우세한 결론을 내릴것이라며 선동질을 하기도 했다.
또 사고 초반에는 조종사 과실이라는 의견 소수와 엔진결함이라는 의견 다수가 대립했는데 사실상 조종사 과실이라는 의견은 묵살된게 맞다. 그건 해당 기사를 가서 공감과 비공감수를 보면 금방 찾아낼 수 있다. 하지만 결국엔 조종사 과실로 판명됐다.
6 사고 영상
탈출 영상과 기체내부 및 잔해영상이 공개되었다. 미끄러지던 기체가 멈추고 객실내 혼란을 수습한 다음으로 보인다. 영상 초입에 시커먼 연기가 나는데 그와 동시에 탈출용 슬라이드가 펼쳐진다. 영상을 자세히 보면 후미쪽은 슬라이드가 펼쳐지지 않았는데, 슬라이드가 내부에서 터져 승무원이 끼이기도 했으며 이에 다른 승무원이 도끼와 식사용 나이프로 찢어 구출했다고 한다. 영상을 참조하면 후미쪽 게이트 혹은 터진 벌크헤드쪽으로도 승객이 탈출하는 것처럼 보인다. 보통 객실과 지면의 높이는 3m 이상인데 랜딩기어 파손 덕(?)에 후미부분은 지면과 높낮이 차가 거의 없다. 슬라이드가 고작 2개 펼쳐졌지만 이 때문에 빠른 탈출이 가능했다.
그 와중에 몇몇 승객들은 슬라이드를 찢을 수 있어서 위험한 하드케이스형 캐리어는 물론, 면세점에서 산 물품까지 아주 고이 챙겨나온 사람도 있다. 문제는 인증사진에서 봐도 알 수 있겠지만 이런 사람이 한둘이 아니었다는 것이다. 동체에 불이 붙고 혹시라도 폭발할지 모르는 상황, 게다가 객실은 연기가 자욱하고 산소마스크는 내려오고 물건과 집기는 어지럽게 나뒹구는, 한마디로 생지옥 속에서 자신의 수하물을 들고 나왔다. 게다가 인증샷을 찍는 승객도 있었는데 이는 상당히 위험한 행동이다. 사고가 날 경우 승무원의 지시에 따라 일사불란하게 사고기에서 대피해야 인명피해를 최소화 할 수 있다. 하지만 짐 하나 더 챙기자고 안그래도 비좁고 혼란하기까지 한 비행기의 통로를 막고 있는다면, 뒷사람들도 줄줄히 막히게 되고, 그런 사람들이 몇 사람이 늘어난다고 생각해보자. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 상술했듯 비행기가 사고를 당하게 되면 수하물에도 100% 보험 적용된다. 그리고 백팩이나 핸드백이면 이해하겠지만 캐리어를 갖고 나온 승객까지 있으니…. 심지어 공중파 메인 뉴스 시간에 별도의 꼭지를 만들어 수하물 들고 내리지 말라고 강조하기까지 했다. 당연한 사실로 항공기의 대피시간은 최소 90초로 그 시간내에 대피해야 최소안전을 보장받는다. 200명이 넘는 승객이 좁은 통로를, 단시간 내에 화재와 연기가 있고 또한 폭발의 위험성까지 있는 상황에서 대피할 시 정말 위험하고 촌각을 다투게 된다. 그러한 상황에서는 기본적으로 구두를 벗고 짐 등은 두고 내려야 하는 것이 항공사 비상시 메뉴얼에 그림으로 안내되어 있다. 탈출용 슬라이드가 캐리어나 하이힐 등에 찢어져 탈출을 불가능하게 만들 수가 있다. 그렇게 되면 뒤에 따라 내릴 승객의 안전을 보장할 수 없다. 물론 두고 내린 짐들은 모두 보상받는다. 몬트리올 협약에 따라 승객의 수하물에 대해서는 1인당 최대 1700달러(약 200만원), 화물은 1kg당 최대 28달러가 적용된다. 그러나 이 협약은 일반적인 상황(이를테면 유나이티드 항공이 기타 넥을 깨먹는 것 같은)에 적용되는 것으로, 이런 사고 같은 경우에는 그냥 100% 적용된다고 알면 편하다. 위 영상을 보면 얼마나 심각한 실내상황일지 짐작이 가능하다. 저런 엄청난 상황에서 캐리어를 들고 나온 것은 뒤에 나올 사람을 죽일 수 있는 정신 나간 사람이라고 할 수 있다.
일부 인터넷에서는 무개념녀, 캐리어녀라면서 특정 인물만을 지칭하여 비난의 화살을 퍼붓고 있는데, 실제 사진을 보면 그 승객 한 명만이 아닌 몇몇 중국인, 중년 남성, 청년들 기타 여러 승객들이 캐리어와 가방을 들고 내렸음을 알 수 있다. 무의미한 비난을 젊은 여성 한 명만을 콕 찍어
마녀사냥식으로 XX녀 운운하며 한 명에게만 십자포화식으로 보내지는 말자.
7 그 외에
가장 안전한 축에 드는 보잉 777의 안전 운항 기록이 이 사고로 깨져 버렸다. 1994년 첫 비행을 시작한 이래로 보잉 777이 탑승자 사망 사고를 낸 적은 한번도 없었다. 지상 주기 중 지상 요원이 1명 사망한 사고가 유일한 사망사고.
보잉 777의 첫 사망사고라 해당 기체를 운용하는 항공사 노선에 타격이 있을 법한데 오히려 해외에서는 보잉 777이 튼튼하고 안전한 기체라는 말이 나오고 있다. 충돌 영상에도 있지만 1차 충돌 후 기체가 균형을 잃고 미끄러지다가 후미가 심하게 들렸다가 활주로에 패대기 쳐졌는데도 동체가 부러지지 않았다. 게다가 날개도 부러지지 않았다. 그만큼 구조가 단단하단 증거? 원래 항공기의 주된 연료탑재 공간은 양날개인데 날개가 부러지지 않아서 연료폭발로 이어지지 않았다. 착륙사고에서는 충돌시의 충격보다 연료폭발로 인한 화재로 큰 인명피해가 난다. 후술하듯 방파제와 활주로에서 외부로 튕겨져나온 승객들이 발견되었는데 만약 동체나 날개가 부러지고 연료가 누출되어 기체가 폭발했다면 이 승객들이 유일한 생존자가 되었을지도 몰랐을 상황. 보통 착륙시엔 연료가 많이 남아 있지 않지만[1] 충분히 폭발로 이어질 만큼은 된다. 대신 두 번의 큰 충격으로 후미에 탑승한 승객의 피해가 컸다. 방파제와의 1차 충돌, 균형잃고 기체가 들렸다 패대기쳐진 2차 충돌 모두 후미에 영향.
하지만 국내에서는 아시아나항공 비행편을 예매한 승객들이 혹시 자신이 타는 비행기가 보잉 777이 아닌지 문의가 쇄도하고 있으며, 예매 취소도 상당하다고 한다. 하지만 대한항공이나 다른 미국 국적사들 가봤자 거기도 보잉 777이 대부분 이란건 함정. 사실 현재 장거리 기종의 대세는 보잉 747 아니면 보잉 777이다. A380의 경우 비용대비 비효율로 운용하는 곳도 몇 군데 없고 미국 국적사들은 관심도 없다. 게다가 비슷한 규모인 A340을 굴리는 대한민국, 미국, 일본 항공사는 아예 없는 데다가 관심도 없었으며 보잉 777이 관광을 보내는 바람에 2011년에 단종됐다. 일류신의 IL-96은 스펙 면에서도 상당히 뒤떨어진다. 게다가 현재 보잉 747은 퇴역 중이니.. 아시아나항공이 이후 대형 쌍발기로 보잉 777 대신 A350 대량 도입으로 정책을 바꾼 것도 이 사고로 보잉 777에 대한 신뢰가 떨어졌기 때문이라는 추측도 있지만, 아시아나는 그 전부터 탈 보잉 움직임을 보였다. 에어버스 기종 간의 전환 훈련이 빠른 점을 염두에 둔 것일 수도 있다.
2명의 사망자 외에도 생존자가 방파제와 활주로에서 발견되었다고 한다. 1차 충돌의 여파로 승객들이 외부로 튕겨져 나온 걸로 보인다. 해당 승객의 시트는 그대로. 대신 충돌의 여파로 안전벨트가 저절로 풀린 경우도 있다고. 다시 한번 안전벨트의 중요성을 실감한다.
6일 오후(현지시각)에 로스앤젤레스 다저스와 샌프란시스코 자이언츠의 경기가 있는 AT & T 파크에서는 선수들과 관중들이 사망자들을 위한 애도를 하고 경기를 시작했다.
페이스북의 COO(최고업무책임자/최고운영책임자)인 쉐릴 샌드버그도 한국에서 신간 홍보와 강연회, 언론 인터뷰 등 대한민국의 일정을 마치고 미국으로 돌아갈 때 이 항공편을 이용하려고 했다고 한다. 그러나 마일리지를 사용하기 위해 가족들과 함께 유나이티드 항공으로 바꾸는 덕에 사고를 피했다고 자신의 페이스북에 밝혔다.
공교롭게도 바로 8년 전인 2005년 7월 7일에는 런던 지하철 폭탄 테러가 일어났던지라 영국인들에게는 테러의 공포가 터진 날이기도 하였다 그 해(2005년) 7월 6일 2012 런던 올림픽 유치가 확정된 때였기때문. 이와 같이 숫자 7과 관련짓는 괴담이 웹상에서 일파만파 퍼져나가면서 우려의 목소리도 커지고 있는데 일명 7의 괴담이라 불린다. 한편 세븐 갤러리는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다
채널A는 사망자 2명의 국적이 중국인으로 확인되었음을 보도하면서 "우리 입장에서는 다행이다" 라는 고인드립을 날렸다가 욕을 바가지로 벌었다. 그 이후 사과랍시고문을 발표했는데, 그 내용이 더 가관이다. "아시아나 항공 관련 뉴스특보 생방송 뉴스를 매끄럽지 않게 진행한 점을 사과드린다 사망자 가운데 한국인이 없어 우리 입장에서는 다행이라는 점을 강조하기 위한 멘트였다는 설명이다"라는 사과문이었는데, 결국 같은 말 반복한 것일뿐이어서 네티즌들의 비난을 받았다. 다음날 중국 웨이보에 중국어로 사과문을 올렸는데 그쪽은 그나마 사과같은 사과문이다.(응?) 이 때문에 중국인들의 한국에 대한 여론이 악화되자 외교통상부에서 직접 나서서 "중국인 사망자에 대한 애도를 표하며, 해당 언론사의 사과를 받아주길 희망한다"며 진화에 나섰다. 하지만 일부에서는 방송사가 사과하고 받아달라고 해야되는데 외교통상부에서 사과를 받아달라고 하냐며 외교통상부는 채널A의 대변인가 라는 말까지 나왔다. 사과한마디 제대로 하지 않은못하는 채널A 또한 방송사로서 자격이 없다며 까이고 있다.
비교적 경미한 부상을 입은 승객들이 현지에서 간단히 치료를 받고 특별기편으로 귀국했는데, 우리의 대단하신 기레기기자님들은 정신이 없고 경황이 없는 승객들에게 플래시를 터트리고 막무가내로 인터뷰를 하는 무개념을 여실히 보여주셨다.
또 미국의 지역 방송사인 KTVU에서 NTSB의 기간 인턴의 말만 믿고 이른바 기장 명단을 내보냈다 곤욕을 치렀다. 영어만 알면 엄청 기절초풍할 내용인이기때문. 게다가 탑승자 이름이 한국 사람이 아니라 광둥어쓰는 홍콩인 이름같다. Sum Ting Wong(Something wrong)이라든가, Ho Lee Fuk(Holy f***)이라든가. 모두 해석하면 '기장, 뭔가가 잘못됐어요', '고도가 너무 낮아', '이런 젠장할', '쾅, 쿵, 오!'(충돌음과 비명을 가리키는 의성어)가 된다. 저질 말장난으로나 써먹을 만한 내용이다. NTSB의 인턴 직원 역시 자신도 누군가로 부터 받은 것을 알려줬을 뿐이라고 하고 MSNBC는 누군가가 인터넷에 장난으로 올려놓은 글귀를 사실로 착각해 이번 오보 사태가 빚어진 것이라고 보도했다. 하지만 1주일이 넘는 기간 동안 이번 사고에 대해 가장 집중적으로 보도한 방송사에서 기장들의 이름을 모르고 있었다는 건 개소리. 이 개소리에 대해 '아시안-아메리칸 언론인 협회'(AAJA)는 성명을 내 "KTVU의 실수는 아시아나 사고의 비극을 조롱하고 많은 충성스러운 시청자들을 모욕했다"며 "말로 다 표현할 수 없는 격렬한 분노를 느낀다"고 질타했다.
이번 뿐만이 아니라 지난 8일에도 미 중서부 지역의 유력 일간지 시카고 선 타임스가 아시아나기 사고를 다룬 지면에서 머리기사 제목으로 '프라이트 214'(FRIGHT 214)라는 표현을 사용해 아시아계 조롱이라는 비판이 나왔다.'프라이트'가 '공포'라는 뜻을 갖기도 하지만 알파벳 'L'과 'R'을 명확히 구분 못 하는 아시아계 발음 구조를 비꼰 것으로 읽힐 수 있기 때문이다.
아시아나항공에서는 사과를 할 땐 하더라도 이번 건에 대해서는 넘어갈 수 없다며 민사소송을 준비중이라 한다. 그러나 결국 소송은 내지 않기로 했다. 법률자문 결과 미국 법원에서는 이 정도 사고는 짓궂은 조크 정도로만 인정되어 아시아나 측 승소 확률이 낮기 때문이어서라고.그러나 해당 방송사에서는 관련자들을 문책성 경질하고 해당 방송분에 대해 인터넷 공유 자제를 요청했다.
2억달러가 넘는 기체를 날려먹었고 많은 승객이 부상당하는 바람에 아시아나항공 재무구조에 큰 타격이 올 거라 예상한다.미국 병원비 장난 아니다 미국의 의료비 상정과 보험체계 자체가 보험사와 병원의 담합으로 병원비가 결정되는 초막장이다. 때문에 힐러리 클린턴이 영부인이던 시절에 개선하려다가 보험사의 로비로 성공 못하고, 오바마 역시 손대려다가 대통령으로서의 정치력이 위기가 오기 직전까지 간다. 쉽게 말해서 우리나라에서 의료인을 쥐어짠 결과로 10~20만원이면 치료받는 골절 같은 경우는 미국에서는 보험 없이 치료받을 경우 지역 따라서 2000불 이상 진료비가 나오기도 한다. 큰 수술일 경우 억단위로 치솟는 경우도 허다하다.
그래서 이런 사고를 대비해서 항공사는 보험을 꼼꼼히 들어놓는다. 이번 기체는 금융리스로 운용 중인 기체라고 하며 기체와 엔진에 대해서는 약 1억 3천만 달러, 승객에 대해서는 최대 약 20억 달러의 보험을 들었다고 한다. 항공사의 직접적인 피해는 사고에 따른 인지도로 인한 승객 감소와 주가 하락, 그리고 운용기재 감소에 따른 항공편들의 지연, 결항 등이 있다. 대한항공 정도의 기재를 보유하고 있었다면 타격이랄 게 없지만, 아시아나항공은 대한항공의 반 수에 불과한 항공기들로 대한항공 취항노선의 7-80% 달하는 노선들을 운영해 왔다. 마법사식 기재운영 때문에 기재 하나가 스톱할 때마다 후속 노선들이 줄줄이 지연먹는 게 다반사였는데, 이번엔 고장도 아니고 아예 기체 자체를 날려먹었으니;; 다행히 금년 내로 다른 777과 A330이 반입되기 때문에 그때까지만 어떻게든 버티면 충분히 지연이나 결항에 따른 문제는 해결할 수 있다. 사고 이전에도 법사였는데 한대 날려먹었으니 업그레이드 OZ의 마법사 그래서 사고 보상 때문에 큰 타격은 없다고 보는 게 정설. 심지어는 아시아나항공 733편 추락 사고처럼 피해보다 많은 보험금을 수령하여 재무구조 개선에 도움이 된 일도 있다고 한다. 항간에는 아시아나가 가입한 국내 9개 보험사(LIG손해보험이 주계약 보험사)가 큰 피해를 볼 거라 하는데 대개 이런 대형 사고보험은 선박과 마찬가지로 해외 대형보험사에 재보험 계약을 하는게 일반적. 쉽게 말해 보험사가 다른 보험사에 또 보험든다. 그냥 1차 보험사 혼자서 독박쓰는 건 아닌셈. 대충 어림잡아도 손해배상액이 2,000억(1/n 하면 200억 이상)이 넘지만 각 보험사의 부담은 50억 정도. 백지장도 맞들면 낫다. 껌값(?)
한편 이 사고의 항공편인 214편은 영구결번되었다. 관련기사 아시아나항공은 1993년 7월 26일 해남의 한 야산에 추락하는 참사가 일어났는데도 733편을 인천발 하노이 노선에 사용하고 있다. 사실 영구결번된 거나 다름없다. 이는 아시아나항공에서 편명 체계를 싹 갈아엎었기 때문이다. 그러니까 체계를 갈아엎기 전까지는 영구결번되었던 셈. 이에 따라 국제선은 1 ~ 2자리 혹은 3자리 (1 ~ 999번), 국내선은 4자리 (1000번대), 타 항공사 운항편(코드쉐어)은 7000 ~ 9000번대를 사용하게 되었다. 이런 점을 감안하면 의외의 경우다. 아울러 아시아나가 영구결번으로 지정한 번호가 하나 더 있는데 바로 991편이다. 2013년 현재 987편으로 운항 중.
2013년 10월 사고 관련 코스튬 플레이를 할로원 데이에 한 사진이 논란이 되고 있다.
8 징계와 처벌
국토교통부는 2014년 말이 되어 사고 처리가 끝나가자 아시아나항공에 대한 징계(행정처분) 여부를 논의하고 있다. 징계 내용으로는 벌금, 샌프란시스코행 운항 정지가 고려되고 있다. 이에 대해 국내외 43개 항공사는 # 선처를 호소하는 탄원서를 제출했다. 그러나 그 탄원서는 아시아나 출신 외항사 임원이 지사를 돌아다니면서 도장(?)을 받았다고 한다. 본사의 지시도 받지 않고 임의로 탄원서에 동의한 것이여서 일부 외항사에서는 본사에서 감사를 했다는 이야기도 있었다. 그리고 이런 내용이 나온 언론사 기사는 어째서인지 올라온지 몇시간만에 삭제되었다. 누구의 힘이였을지...
이것말고 관광업계의 탄원서도 제출되었는데, 이것도 아시아나가 다 작성돼 있는 탄원서에 도장만 찍으라고 했다는 기사가 올라왔었으나 역시나 얼마 있다 삭제..... 반대로 대한항공은, 우리가 보잉 747 날려먹었을 때는 운항정지를 받았다며, 니들도 운항정지 먹는 게 마땅하다는 의견.
아시아나항공은 대한항공 노조가 아시아나항공에 대해 운항정지 징계를 요구하자 동업자의 금도를 지키라며 대한항공을 비난했으나, 자신들이 1990년대 말에 잇따랐던 대한항공의 사고 때 헌 비행기 마케팅으로 대한항공 아픈 상처를 헤집었던 것은 잊어버린 듯하다. 해당 칼럼을 보면 사실을 왜곡하면서 까지 칼럼 작성자를 비난 하는 댓글이 난무하고 있는데 댓글과 달리 아시아나는 이후로도 새 비행기 광고는 잘만 해댔다. 정확하게 말하자면 사고 직후에 광고 중단했다가 한달만에 새로운 버전으로 다시 새 비행기 광고를 바로 다시 시작했다.
2014년 11월 14일 국토교통부는 정부세종청사에서 회의를 열어 이 사고에 대해 아시아나항공의 인천 - 샌프란시스코 노선에 대하여 45일 간 운항정지 처분을 내렸다. 본래대로라면 90일 간 운항정지 처분이지만, 승무원들의 헌신적 조치로 사고 피해가 경감된 점을 고려해 행정처분의 최대 감경치인 50%를 적용한 것으로 보인다.# 물론 이미 예약한 승객들에게 혼선을 주지 않기 위해 처분은 결정일로부터 3개월 후부터 유효하다고 한다. 아시아나항공은 이의를 제기할 입장이며, 대한항공은 형평성에 어긋난 조치라며 반발하였다.
2016년 법원은 처분이 적절하다고 판결했다.
아시아나항공은 기장과 부기장을 조사 결과가 나오자마자 바로 해고했다.
항공 사고 수사대 시즌 15에서 이 사고를 다루었다.
9 HL7742
멀쩡히 운항하던 시절의 사진과 동영상이다.
구 도색이었던 시기인 2009년 8월 3일, 런던 히드로 공항에서.
사고 5일 전 로스엔젤레스 국제공항에서.
사고 약 1개월 전 역시 사고 발생 공항에 착륙하는 모습. 기내에서 촬영되었다. 2:58~3:05 사이가 사고 발생 장소(꼬리날개 부서짐), 3:14가 동체 발견 장소로 추정된다.
사고 20여일 전 로스앤젤레스 국제공항.
2006년에 들어온 나름 신참 기종인 데다가, 쿼드라 스마티움이 장착된 기재여서 아시아나항공 입장에서는 매우 안타까운 상황. 이 사고로 로테이션이 더 빽빽해졌다.
10 관련 문서
- 에어 프랑스 296편 추락사고 : 조종사의 오토스로틀 및 오토파일럿 이해 부족으로 인한 상승 조작 실수로 추락.
- 중화항공 140편 추락 사고 : 착륙 접근 도중 오토스로틀 조작 실수 이후 복구하지 못해 추락.
- ↑ 1~2시간 날정도 된다.