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1 사양
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 85km/h |
| 최고 속도 | 110km/h |
| 기동 가속도 | 3.2km/h/s[1] |
| 신호 방식 | ATS-SK, ATC-9, ATO |
| 제작 회사 | 긴키 차량 |
| 도입 연도 | 2000년 1월 |
| 제어 방식 | 히타치제, IGBT 1레벨 VVVF제어 |
| 동력 장치 | 농형 3상 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생/발전 병용 전기지령식 공기제동 |
| 편성 대수 | 4M2T 6량편성 |
2 설명
JR큐슈의 이단아
큐슈 여객철도 303계 전동차.
2000년 1월 JR큐슈의 치쿠히선 시모야마토-치쿠젠마에바루 구간이 복선화되어 실행된 다이아 개정으로 데뷔하게 된 전동차로, JR 큐슈 설립 이래로는 최초로 제작된 직류전동차이다. 사실 1988년 후쿠오카 시영 지하철 공항선과의 직결로 인해 치쿠히선은 물론, 이후 연결되어 운행되는 카라츠선의 일부 구간까지 교류전기를 사용하는 JR 큐슈의 다른 노선과는 다르게 유일하게 직류 전기를 사용하게 돼서 다른 노선과는 다른 특별한 사양의 전동차를 만들 수 밖에 없었는데, 그 결과 나온것이 바로 303계이다.
303계의 넘버링은 오래 전에 지하철 전용 차량으로 제작되었던 301계 이래로 이어져온 계열명이 없어서 그대로 사용하였고[2], 기술적인 베이스는 JR 큐슈의 일부 지역에서 운행하는 815계에 기초를 두고 있으며 치쿠히선의 종점인 메이노하마 이후 후쿠오카 지하철 공항선으로 직통운행을 고려하여 후쿠오카 지하철에서 사용하는 ATC-9와 ATO 장비를 설치했는데, 이는 JR 큐슈의 재래선 차량중에선 103계 다음으로 사상 두번째 ATC 대응 차량이면서, JR 큐슈에서는 최초로 ATO를 이용한 원맨 운행이 가능한 차량이다. 같은 노선의 103계는 원맨 대응 개조를 받지 못하여 2인 승무를 실행하여, 후방의 차장이 수동으로 홈도어를 열고 닫는 조작까지 하다가 2015년 지하철 구간에서 은퇴.
차량 재적수는 2014년 기준 3개 편성 18량이 재적되어있으며 전부 카라츠운송센터 소속으로 되어있는데, 같은 소속의 103계와는 달리 차량 검사는 후쿠오카지하철의 메이노하마차량기지에서 받고 있으며[3], 3개 편성 중 2002년에 수송량 보강을 위해 새로 도입된 3번째 편성인 K03편성은 기동가속도가 3.5km/h/s로 상향되어있다.
후속 차량은 103계 1500번대 차량을 대차하기 위하여 제작된 305계 전동차이다.
3 같이보기
305계 전동차- ↑ 특정 편성에 한해서 3.5인 경우도 있음
- ↑ 정확히 지하철 직통용으로 만들어진 후속차량이 없다기 보다는, 국철시절에는 301계의 맨 앞의 3이 알루미늄 차체나 특수용도로 제작된 전동차라는 암묵적인 규칙 때문에 이 다음에 나온 지하철 직통대응 전동차인 203계 이후로는 알루미늄 차체를 쓴 직류 전동차는 사실상 나오지 않게 돼서 쓰이지 않게 되었고, JR 히가시니혼 설립 이후로는 일반형 전동차인 209계, E231계, E233계 등에 지하철 운행 사양을 같이 만들어다가 찍어내고있고, 국철시절의 규칙을 버리고 3 넘버를 쓰게 된 JR 도카이 마저 근교형 차량인 313계를 범용 일반형 차량으로 못 박고 찍어내고 있는 바람에 30x계열은 사실상 빈 번호가 되어버려서 JR 큐슈가 그냥 주워다 쓴 셈이다.
- ↑ 소속만 자사 차량기지이고 실제 검사는 타사에게 맡기는 방식은 우리나라의 서울 지하철 3호선의 코레일소속 전동차의 경우와 같은 케이스다.