서울 지하철 3호선

수도권 전철 3호선
일산선서울 지하철 3호선
대화역 ~ 지축역지축역 ~ 오금역
19.2km(33.45%)38.2km(66.55%)


서울 地下鐵 三號線 / Seoul Subway Line 3

서울 지하철 3호선
운영기관 " />?width=100
영업거리38.2㎞
궤간1435㎜
역수34
전기직류 1,500V 가공강체가선
신호ATC
차량기지지축차량사업소, 수서차량사업소
지상구간지축, 옥수, 동호대교
개통연혁1985. 07. 02 구파발↔독립문
1985. 10. 18[1] 독립문↔양재
1990. 07. 13 지축↔구파발
1993. 10. 30 양재↔수서
2010. 02. 18 수서↔오금

1 개요

경기도 고양시 덕양구 지축역에서 서울특별시 송파구 오금역에 이르는 서울 지하철의 한 노선. 노선색은 주황색.

파일:90909555.jpg
서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 통합 개통식. 장소는 보다시피 경복궁역(당시 중앙청역)이다.

2 상세

서울 지하철 4호선과 함께 X자형으로 서울 외곽-도심을 이어주는 노선이다. 특히 사대문안(광화문, 종로, 명동, 을지로)과 강남을 이어주는 유일한 노선[2]으로서 2호선: 저는요? 을지로에서 강남 가는데? 넌 잠실이나 구로동, 신도림동으로 돌아가잖아 도심간의 연계에도 아주 충실하고. 서울의 서북 방향에서 동남 방향으로 대각선을 이루며 은평구, 서대문구, 종로구, 중구, 성동구, 서초구, 강남구, 송파구를 연결한다. 각 외곽 지역에서 통근/통학에 절대적인 영향을 미치는 중요한 노선으로 자리매김 하고 있다. 연신내, 홍제, 도곡동과 같은 주요 주거지구, 고속터미널, 남부터미널과 같은 고속버스/시외버스의 요지, 종로, 교대, 양재와 같은 고도의 업무지구를 연결하는 노선으로 상당히 많은 사람들이 이용하는 노선이다.

그러나 한편으로는 이렇게 중요한 역할을 수행함에도 많은 비판을 받고 있기도 하다. 종로-강남을 연결한다고는 하지만 각각 최고의 중심축은 광화문-시청-서울역, 종각-을지로입구-명동, 그리고 강남대로 축인데, 3호선은 이들을 모두 비켜나갔다는 것이다. 실제로 이 구간의 잠재수요가 어마어마하게 많지만 3호선은 사대문 쪽에서는 지나치게 동쪽에 편중되어 있고, 강남 구간은 고속터미널/남부터미널 경유로 인해 ㄷ자 형태로 도는 노선망을 취하고 있다. 자세한 것은 밑의 단점 항목에 수록되어 있다.

첫 개통 당시에는 구파발-양재 구간을 운영했으나, 강남 개발이 이미 완료된 상황에서 양재 동쪽 구간의 주민들의 요청과 서울특별시 2기 지하철 계획에 의해 양재-수서 구간이 연장되었고, 지축기지 소음 피해를 완화하고 당시 고양군 신도읍 주민들의 편의를 위해 지축역을 새로 건설하였다. 그리고 3기 지하철 계획에 맞추어 가까운 거리임에도 연결이 되지 못했던 수서-오금 구간을 연장하여 지금에 이르고 있다.

지축역에서 일산선과 동일한 직류송전/우측통행으로 직결운행 중이다. 서울 지하철 4호선과 과천선 사이에 있는 꽈배기굴의 참사를 눈뜨고 볼 수 없었던 감사원의 지적에 따라 지어졌기 때문이다. 물론, 일산선의 경우 안산선이나 과천선과 다르게 기존의 국철구간이었거나 국철구간과 연결되는 노선도 아니었기에 굳이 통행방향과 전압 시스템을 서울 지하철 3호선과 다르게 해야 할 이유도 없었기 때문이다.

3 건설 목적

4 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 가장 선호도가 높은 노선으로 조사되었다. (출처:#, #) 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선[3]과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다.

그 이유로는 고급 주거단지를 지나가는 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 분석된다. 강남에만 해도 도곡동 타워팰리스, 얘과 함께 대치동 학원가 근처, |반포동 래미안, 압구정 현대아파트 등등 전국적으로 유명한 고급 아파트 단지를 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대는 전통적인 부유층 주거지구로서 부동산 거래조차 많이 되지 않는 고급 주거지로 손꼽히고 있기 때문이다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고도 있다. 은평구 녹번동 래미안 북한산 베라힐즈, 홍은12구역 더샵, 홍제2구역 아이파크, 신반포 자이아파트, 가락시장 주공아파트 단지 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 한다.

그리고 3호선 자체가 사대문안과 강남을 모두 이어주는지라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻고 학교, 공원, 학원, 상권 등의 편의시설에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사의 전문이다. 어지간한 서울 곳곳으로 연결을 시켜주기에 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 부동산 업계에서는 평가받고 있다.

5 적자

그러나 한편으로 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다. (출처: # 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었다. 서울메트로 노선 중 가장 수요가 저조한 것은 맞지만 서울도시철도공사의 모든 노선보다 이용객이 많고, 특히 3호선 고속터미널역은 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 수유역보다 이용객이 많은 것을 감안하면 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과인데, 이유는 다음과 같다.

가장 큰 이유는 두 가지인데,
첫 번째 : 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.
두 번째 : 2009~2010년경 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.
즉, 단순 운영으로 인한 적자보다는 외부적인 요인이 적자에 더 큰 영향을 끼쳤다고 할 수 있다.

그러나 운영 면에서도 썩 좋은 구조는 아닌 것이, 밑의 단점 항목에 좀 더 자세히 서술되어 있겠지만 실제 이용객 수에 비해 승하차 통계에 잡히는 숫자가 더 적다. 종로와 강남을 애매하게 연결하는 노선 때문에 3호선을 다른 노선으로의 환승 목적으로 단순히 구간 이용만 할 뿐 타고 내리는 역은 다른 역에서 하는 경우가 상당히 많기 때문에 실제로 3호선을 매일같이 이용해도 수익엔 전혀 반영되지 않는 수요의 비중이 매우 큰 편이다.

그리고 강남 구간을 제외하면 이렇다할 중심지를 지나지 않아서 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재 사이 구간, 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재, 교대, 고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고[4], 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 51분이 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 타기만 하고, 일산선 승객 뿐만 아니라 연신내, 불광에서도 탑승 승객이 제법 된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서 부터 승객들로 꽉 채워온 후 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[5] 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객수가 현재보다 배로 더 늘어날 것으로 보인다.

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 밑 문단에 설명이 되어 있지만 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 상당히 노인들이 핫 플레이스로 사용하고 있는 장소가 몰려있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.

이런 여러가지 문제가 반영이 되어 상당히 준수한 성과를 올리고도 매해 엄청난 적자를 올리는 노선이 되어버린 것. 이 때문에 3호선 연선의 재개발에 유독 많은 사람들이 관심을 갖고 있는 이유이다. 3호선 연선의 도로망이 더 확충되어 상업지구와 업무지구가 대규모로 생기기만 한다면[6] 회전률이 확대되고 연선간의 연대가 높아져 수익 구조가 개선될 수 있기 때문이다.

6 기타

서울 지하철 1기 노선들 중 디자인에서 돋보이는 역이 많다. 각 역의 특징을 살려 디자인을 각각 다르게 하고, 중앙청과 청와대가 있던 경복궁역에는 고급스런 대리석으로 꾸미는 등 각양 각색의 모습을 한 역들이 많다. 독립문역의 경우 벽면에 3·1운동과 태극기 모양으로 벽돌을 박아놓았고, 암석이 많은 난구간이었던 충무로역에는 전국 최초의 인공 암벽을 설치하고, 압구정역에는 한강을 바라보는 정자 디자인을, 잠원역에는 양잠과 관련된 무늬가 들어가는 등 2기-3기를 거치며 점점 획일화되는 디자인 중에서도 단연 돋보이는 역들이 많았다. 특히 옥수역은 노선 내의 둘 뿐인 지상역 중 하나로[7] 자연채광을 위해 투명지붕을 씌워서 그 외관이 상당히 수려하다. 그 때문에 각종 TV프로 촬영에 자주 등장하기도 했다.

그러나 현재는 건설한지 30년이 넘어가 노후화되고 스크린도어를 설치함에 따라 섬식 역이 많은 3호선 특성상 상당수의 벽면 디자인이 가려지게 되어 예전처럼 고유의 개성을 찾아보기 힘들게 되었다. 경복궁역의 경우 벽면을 아예 뜯어내어 청량리처럼 단순 콘크리트 벽면으로 만들어 버렸고, 지상역인 옥수역은 지붕에 먼지가 한가득 쌓여 매우 지저분해진 이후로, 드라마 단골 촬영장소의 타이틀을 같은 역을 공유하는 중앙선으로 빼앗기게 되었다(...). 그래도 여전히 5호선 이후의 노선들과는 차별화된 고유의 느낌이 많이 살아있는 편이다.

서울메트로 관할구역인 지축-오금 구간에 배치되는 공익근무요원들은 일부 역을 제외하면 편한 편이라 한다. 3개 노선 환승역인 종로3가역이 편하다는 소리가 나왔으니 말 다했다.

유난히 음악가들과 관련이 많다. 왁스의 '지하철을 타고'의 가사중에선 '오늘은 기분이 왠지 꿀꿀해 내 전용 자가용 지하철을 타고 약수역 금호역 다리 건너 압구정에 내려 옥수역은?'라는 가사가 있고 에픽하이의 '혼자라도'의 가사중에선 '지하철 2, 3호선에 맡긴 몸 홍대와 신촌, 압구정, 인사동'라는 가사가 있으며 프라이머리의 곡중 하나는 이름이 '3호선 매봉역'이며 아에 이름에 3호선이 들어가는 밴드도 있다.

경기도 하남시 감일지구에서 3호선 연장을 요구하고 있다. 그러나 국토부와 LH는 곤란하다는 입장. #

7 역사

1980년의 최초 계획은 고양시 벽제(당시 고양군 벽제읍)에서 양재동을 잇는 것이었으나#, 결국 벽제~삼송리~구파발 구간은 삭제되고 구파발~양재만 건설이 추진되었다.
원 컨셉은 4호선과 마찬가지로 서울을 X자로 관통하는 것이었다. 그래서 충무로역에서 X자의 개념환승이 구축되어 있다.

1985년 10월 18일 구파발역 ~ 양재역 구간이 개통되었다.

공사 도중이던 1982년 4월 무악재 구간에서 붕괴 사고가 일어나 사망 사고가 있었다. # 이로 인하여 박영수 서울특별시장이 경질되었다.

2010년 2월 18일. 수서-오금 구간을 연장 개통했다. 이로서 비교적 교통 연계가 허술한 송파구와 강남구와의 연계가 이뤄지게 되었으며, 2011년 신분당선이 개통되어 3호선은 인천지하철 1호선,2호선/인천공항철도, 경춘선과 용인 경전철, 의정부 경전철을 제외한 전 노선과 환승 가능한 노선이 되었다. 그리고 연장구간의 역들은 서울시 디자인 정책에 따라서 서울 지하철 9호선과 같은 형태를 일관성 있게 적용하여 9호선의 A4용지 디자인이 적용되었다.

8 승강장 구조

유독 섬식 승강장을 채택한 역이 많아 보이는데, 실제로 서울메트로의 다른 노선에 비해 섬식 승강장이 16개로 제법 많다.[8] 아니, 전국에서 2번째로 섬식 승강장이 많은 노선이다.[9] 강북 구간에서는 불광역, 무악재역, 옥수역만 상대식 승강장인데다가[10] 독립문역부터 금호역까지 9개 연속으로 섬식이다.[11]

이렇게 섬식 승강장이 많은 이유는 도로 폭이 좁은데다 지반의 고저차가 크고 도로 위에 지장물(대표적으로 지금은 철거된 홍제고가 등)이 있는 등 여러 가지 제약조건때문에 1호선처럼 아예 다 파냈다가 메꾸는 개착식 공법을 쓰기 힘들었던 게 원인이었다. 이 때문에 우선 1) 역 부분에 수직공을 뚫는다 2) 역 승강장 길이만큼의 약간 굵은 터널을 판다 3) 터널 양 옆으로 노반이 지나가는 쌍굴을 뚫는다 4) 승강장 터널 부분 나머지를 파내고 시설물 타설 5) 노반용 터널은 보강재를 주입하여 단면을 줄인다 그래도 2기 지하철보단 여전히 굵다 그렇기 때문에 기본적으로 다른 노선의 섬식 승강장에 비해 승강장이 좁은 것도 모자라 지탱을 위해 기둥까지 많아 안 그래도 좁은 승강장이 더 좁게 느껴진다.(...) 결과는 헬게이트

반면 같은 시기에 지어진 4호선은 구간구간 개착식이 가능하여 동대문 이북은(한성대입구역, 길음역 제외) 거의 상대식 승강장으로 이루어져 있다. 물론 동대문부터 서울역까지 구간은 충무로 제외하면 전 역사가 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 이 또한 명동지하차도, 회현고가차도, 구 삼일고가차도 등의 지장물 때문에 노반 터널이 지장물 하중을 비껴가는 구조로 지어지게 된 것이다.

9 역할

일단 강북과 강남을 직통으로 연결하는 가장 중요한 노선이기 때문에[12], 강북과 강남을 오가는 수요가 많다. 대체로 강남의 경우 상당히 부유한 지역 위주로 지나가기 때문에 강북에서 강남으로 출퇴근하는 수요가 대부분인데, 3호선 구파발-종로3가 구간 뿐만 아니라 일산선, 4호선 창동-동대문 구간과 1호선 강북구간에서 강남으로 가는 수요까지 흡수하고 있다.

그래서 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 많은 노선이다. 1호선과 4호선의 경우 위대한 노선선정(...) 때문에 거의 대부분의 수요는 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용하는 구조이다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하나, 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요[13]가 많기 때문에 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많은 편이다. 이렇기 때문에 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고, 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다. 비슷한 케이스로 6호선, 8호선, 9호선, 부산3호선을 들 수 있겠으나, 3호선은 서울 두 도심을 연결하는 이유 때문에 그 중요성이 훨씬 크다.

노선상 고궁 및 문화유적지(경복궁, 창덕궁, 운현궁, 종묘, 독립문, 서대문형무소역사관 등)나 노인들이 많이 들리는 공원(탑골공원, 서대문독립공원, 사직공원 등)으로 연결되는 역사가 있기 때문에 노인층들이 가장 많이 이용하기도 한다. 특히 서북쪽 노선이나 서울 도심 중앙부에서 경복궁과 광화문 주변을 관통하고 있고 종로 3가를 경유하기 때문에 노인들이나 대한민국의 고궁 및 문화유적지를 방문하는 외국 관광객들이 접하는 노선이기도 하다. 해당역사로는 독립문역(서대문독립공원, 서대문형무소역사관, 사직공원 등), 경복궁역(경복궁, 광화문, 사직공원, 단군성전, 황학정 등), 안국역(운현궁, 창경궁, 창덕궁, 북촌한옥마을 등), 종로3가역(탑골공원, 종묘 및 종묘공원 등)으로 노인들이 머무르거나 만날 수 있는 곳이면 접촉이 가능하기 때문에 노인들과 인연이 많은 노선이기도 하다. 특히 노인들은 무임승차를 하는 경우가 대부분이었기 때문에 해당지로 가려는 노인들을 볼 수 있다.

코믹월드가 양재 aT센터와 학여울 SETEC에서 주로 열리면서 여의도 리버돔 시절 5호선을 대신하는 덕후수송선이 되었다(...).

10 단점

서울 지하철 3호선의 강남구간은 강남대로를 통해 직선으로 가지 않고 ㄷ자로 돌아가는 형태의 선형을 가지고 있는데, 고속터미널을 거쳐가기 위해서이다. 서울 지하철 2호선이 구자춘 서울특별시장 시절의 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 그쪽으로 돌아갈 수 밖에 없었던 것이다. 결국 현재 3호선은 계획적 가로망을 갖추고 있는 강남의 도로망과는 불일치되는 선형을 가지고 있다.

그나마 강남 구간은 그나마 지방에서 서울로 오는 사람들이 1순위로 들리고, 교대 업무지구가 사실상 테헤란로의 연장선에 있기도 할 뿐더러, 신사역과 양재역을 통해 강남대로에서 어느 정도 수요를 잡아내기 때문에 그나마 강남대로 미경유의 단점을 어느 정도 보완하고 있다. 실제로 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간이 바로 고속터미널-양재 구간이고, 고속터미널역은 3호선이 강남대로를 경유하지 못하게 한 원인이지만 3호선 역들 중 유일하게 일평균 10만명이 승하차를 하는 역이다. 양재역 또한 일평균 9만명이 이용하고 있고, 교대역 주변의 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 신논현역-강남역으로 통했으면 물론 이보다 훨씬 높았을 것은 자명하지만, 이 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 지하철과의 직접적인 연계가 전혀 되지 못했기 때문에 어쩔 수 없는 선택이었음을 감안하면 결과적으로 강남에서의 ㄷ자 선형은 나쁜 선형이라고 할 수는 없다.

정말로 문제가 되는 구간은 종로3가-을지로3가-충무로, 즉 사대문 안쪽이다. 같은 X자형의 4호선은 동대문-동대문역사문화공원, 명동-회현-서울역을 통해 각각 국내 최대의 상업지구와 업무지구를 경유하기 때문에 강북 구간의 수요를 거의 독식하고 있다. 그러나 3호선은 통일로 연선에서 많이 생활권으로 의존하고 있는 광화문, 종각, 명동, 시청, 을지로(1~2가), 서울역 어느 하나도 지나가지 않는다. 오히려 구도심에서도 가장 낙후된, 말만 도심일 뿐 사실상 슬럼가나 마찬가지인 곳만 지나간다. 대규모 상업지구를 끼고 있는 것도 아니고, 업무지구와도 거리가 멀어서 이쪽 수요를 상당히 많이 놓치고 있다.

이 것 때문에 4호선과는 달리 3호선이 지나가는 통일로 연선에서는 도심으로 나가는 버스가 상당히 많고, 또한 흥하고 있다. 3호선이 동쪽으로 돌아가기 때문에 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 환승할 경우 일단 최소 1회 환승으로 인한 저항이 있는데다, 역ㄷ자형으로 역행하는 구조이기 때문에 소요시간에서도 버스에 밀리는 결과를 가져오게 된다. 이 역들 중 종로3가가 일평균 10만명, 충무로가 일평균 7만명이 넘기는 하지만 종로3가의 경우 대부분이 1호선 수요이다. 이 윗쪽을 지나가는 도로 역시 3호선이 개통하기 전에는 왕복 1차선이었고, 종로3가 일대가 사창가로 유명한, 우리나라에서 가장 오래된 슬럼가였음을 감안하면 3호선 도심 구간을 이렇게 결정한 것은 굉장한 미스이다.

결과적으로, 도심과 강남 노선선정의 잘못으로 강남대로-광화문을 지하철로 가려면 2회 환승을 거쳐야 하고, 여기서 소요되는 시간과 노력, 그리고 환승으로 인한 혼잡도 상승 때문에 현재까지도 종로-강남 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 이는 결국 신분당선의 광화문 연장 떡밥으로 연결이 되었고, 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 주요 떡밥으로 남아있다. 처음부터 노선 선정을 잘 했더라면 이런 문제가 발생하지 않았을 텐데 말이다. 나머지 서울메트로 노선인 1,2,4호선이 노선 설정 문제에서 전혀 잡음이 없었고, 3호선이 이들 중 최하위의 수익을 거두고 있음을 생각하면 명백한 단점이라고 할 수 밖에 없는 부분이다.

섣부른 추측일수도 있지만, 3호선의 노선 설정이 잘 되었다면 4호선을 뛰어넘는 캐쉬카우 노선이 되었을 것이다. 사대문과 강남은 서울에서 가장 도심 기능을 많이 수용하는 사실상 서울의 양 기둥이자 핵이다. 그렇기 때문에 이들을 직통으로 효율적으로 연결했다면, 현재 동-서 연결축만으로도 하루 20만명이 승하차하는 강남역의 수요와 일평균 10만명이 넘는 역이 다닥다닥 붙어있는 종각, 을지로입구, 시청, 서울역 등의 수요를 직접 잇는다는 말이므로, 강북구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다 훨씬 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 것이다. 서울메트로 입장에서도, 이용하는 시민들 입장에서도, 철도계 입장에서도 여러모로 아쉬운 부분이 아닐 수 없다.

더군다나 양재역과 수서역 사이에는 또다른 병크가 기다리고 있었으니 바로 강남의 위대하신 주민 분들 되시겠다. 원래는 양재-개포-수서로 쭉쭉 지으려고 했는데 대치에서 반발하니 양재-대치-탄천-수서로 바꿨더니, 이번에는 개포에서 반발해서 대청역을 세워주면서 3호선은 S라인을 긋게 된다.(...) 그리고 이 분들은 몇 년 뒤 분당선에 쓸데없는 역들을 추가하게 된다.

11 서울 지하철 3호선 역 목록

  1. ↑ 20년 후 같은 날에는 대구 도시철도 2호선이 개통했다.
  2. ↑ 신분당선 광화문 연장이 성사된다면 이 타이틀은 깨지게 된다. 3호선은 남산의 동북쪽으로 돌아서 광화문으로 가고 신분당선은 남산을 정면으로 후벼파서 시청으로 가는 루트.
  3. ↑ 다 이 X의 헬게이트 때문
  4. ↑ 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다.
  5. ↑ 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기위해 구파발역에 하차하여 구파발 출발행 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.
  6. ↑ 도로망이 확충되면 이용률이 떨어질 것이란 우려도 많지만, 은평구와 서대문구의 저주받은 도로망 때문에 개발이 지지부진함을 생각하면 오히려 철도도 살고 버스도 사는, 대중교통 전반적으로 윈윈할 수 있는 구도이다. 더군다나 부도심 기능을 제대로 수행하기 위해선 도로망의 확충은 필수이다. 당장 강남이 어떻게 우리나라의 핫플레이스로 떠올랐는지 생각해 보자.
  7. ↑ 일산선은 제외하여 옥수역과 지축역 2개역이다. 일산선 포함시 대곡역 포함 3개가 된다.
  8. ↑ 서울메트로가 운영하는 역 기준으로 1호선은 2개, 2호선은 8개, 4호선은 9개. 서울특별시도시철도공사가 운영하는 노선을 보아도 5호선 14개, 6호선 12개, 7호선 10개(서울 시내만 본다면 5개), 8호선은 단 한개이다. 9호선조차 현재 3개이고 연장 후에도 9개에 불과할 예정이다.
  9. ↑ 참고로 1등은 대구 도시철도 2호선. 이쪽은 무려 19개다. 그것도 성서네거리 - 연호 구간 연속으로. 달구벌대로만 따라서 달리는 노선인데 달구벌대로 위에 고가도로를 놓을 것을 대비해서 지반을 튼튼하게 잡다가 이 꼴이 났다고 한다.
  10. ↑ 일산선 제외
  11. ↑ 1등인 대구 도시철도 2호선은 무려 17개 연속으로 섬식. 하지만 강남 구간에는 교대역이나 대치역 단 두곳만 섬식이다.
  12. ↑ 2012년 전까지는 유일했으나 분당선 왕십리-선릉이 개통되어 더 이상 유일하지는 않게 되었다. 그리고 서울역-사당역으로 이어지는 4호선, 건대입구역-잠실역으로 이어지는 2호선도 광범위한 범위에서는 강북과 강남을 이어준다고 할 수 있으나, 상당히 돌아가거나 실질적으로 강남이라 불리지 않는 지역을 간접적으로 지나가기 때문에 3호선이 그 역할을 제대로 수행하는 사실상 유일한 노선이라 볼 수 있었다.
  13. ↑ 쉽게 예를 들자면, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가는 경우, 또는 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 경우. 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 2회 환승을 하는 경우이고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 2회 환승을 하는 것이다. 각각 3호선을 이용해야 하지만, 승하차역이 모두 3호선이 아니기 때문에 승하차 통계에는 잡히지 않지만 실질적으로는 3호선을 이용하는 이용객이다.