급발진

急發進, Sudden unintended acceleration (SUA)
의도하지 않은 급가속 (혹은 후진으로 급발진 하는 경우도 있다.)

1 개요

운전자의 의도와는 상관없이 차량이 급가속하는 현상. 스로틀을 끝까지 개방한 것(가속페달을 끝까지 밟은 것) 처럼 엔진 RPM이 급격히 상승하며 차량이 돌진하는 증상을 말한다.

전세계에서 공식적으로 급발진은 운전자의 오조작에 의한 사고이다. 최근 CCTV 설치장소가 많아지고 블랙박스를 장착한 차량이 늘어나면서 브레이크등에 불이 들어온 CCTV 영상이나 급발진 차량의 블랙박스 영상이 급발진 존재의 증거자료로 제시되는사례가 늘고 있으나 자동차 회사를 비롯한 공학계와 법조계에서는 운전자실수로 보고 있으며 급발진은 불가능하다고 보고있다. 또한 명확하게 사고원인이 밝혀지지 않은 도요타 리콜 사태처럼 급발진 가능성에 대한 우려는점차 증가되고 있다.

국내에서는 2014년 3월 25일자 시사기획 창 에서 급발진의 가능성에 대해 재조명하게 되었다.

2 원인

"과거에는 과학적으로 불가능하였으며 모든 급발진사고는 인간의 실수이자 착각이었으나 TBW[1]을 사용하면서부터 이론적으로 차량오류에 의한 급발진 가능성으로부터 자유롭지 못하게 되었다."

미국에서는 1989년, [2] 일본은 1990년[3], 대한민국에서는 1999년에[4] 운전자의 오조작 및 착각으로 인해 발생한 사건이라고 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능 하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다.[5]

그럼에도 불구하고 급발진사고 사례는 해마다 증가하고 급발진조사에 대한 대중들의 신뢰는 낮은편. 이에 다양한 반론들이 등장하게 되었고 TBW의 적용으로 인해 더이상 구조적으로나 과학적으로 급발진이 불가능하다라는 주장도 틀리게 되었다.

즉 이론적으로 TBW장착 차량에 한해 급발진의 '가능성'이 열린 것. 다만 급발진 현상이 구조적으로도 불가능하던 스로틀바이케이블방식의 가속페달차량에서도 운전자의 착각에 의해 이루어졌다는 점과 그 것을 바탕으로한 각종 연구결과와 판례등으로 공식적으로 급발진사고는 없다고 보고 있다.

  • 추정 원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU[6]를 급발진의 원인으로 보았다.
습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는등 여러가지 오작동 가능성이 열려있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 되었던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승 하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은적이 있어 대표적인 급발진원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야하기 때문.
  • 추정 원인2- 가속이상과 동시에 발생하는 풋브레이크의 '진공배력장치' 이상 때문.
브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜주는 장치인데, 이 때 '흡기다기관'이라는 곳의 압력을 빌려쓰게 된다. 이 때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로들벨브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다. #
급발진 사고 중 대부분이 가솔린 차량인것을 감안한 주장이다.[7]

그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 메니폴드)은 압력이 아니라 진공을 만들며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공을 사용한다. 배력장치를 사용할때마다 인테이크 메니폴드 안으로 일정량의 공기가 유입되며, 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 이는 스로틀벨브 안(인테이크 메니폴드)과 밖(대기)의 압력차를 줄이게 된다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀벨브가 닫히지 않는 상황은 벌어지지 않는다. 하물며, 브레이크 부스터 정도의 압력차로 스로틀벨브가 움직인다는건 있을수가 없다. 만약의 경우 스로틀벨브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 메니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀벨브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구 된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.

  • 추정 원인3- 현재로서 가장유력한 가능성으로 떠오른 TBW 항목참조.
과거에는 케이블로 이어진 가속페달을 통해 스로틀을 제어해서 급발진이 불가능 했다지만 현재는 가속페달이 물리적으로 엔진 과 연결되어있지 않고 전기신호로 스로틀액츄에이터를 조절하는 방식으로 작동되며 이또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진가능성이 생기게 되었다. 토요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기되었다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 토요타 자동차의 급발진 현상을 재현해냈다.보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고되었고, 당시 재판에서 토요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다. 토요타 리콜 사태 참조.

이와 관련된 것으로 2014년 3월 25일자 시사기획 창 에서 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 확인 되기도 했다. 2014년 월간 카라이프 5월호에서 KBS 제작진과 공조하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량납품으로 인한 기계적 결함의 발생을 밝혔고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 기재했다.

즉 불량 ECU에 의한 잘못된 스로틀 개방과 이로 인한 브레이크의 압력문제가 급발진과 급발진 시 제동이 어려운 것에 대한 원인이라고 지적.[8][9] 이러한 카라이프와 KBS제작진의 조사결과 사실상 제조업체어서도 이러한 점을 파악하고 이미 급발진 차량을 대상으로 ECU교체가 이뤄진 것도 확인이 되었다. 그러나 이것 역시 문제가 발생한 차량에만 국한되어 문제가 많은 상황임을 밝혔다.

다만 케이블식 스로틀이라 하더라도 케이블의 노후화로 인해 고착되서 리턴이 안되어 급발진이 일어날수도 있고 조립불량이나 (순정품이 아닌 대체품사용등) 제대로 고정되지 않고 어딘가에 걸려 케이블이 당겨지면 급발진이 일어날수 있다. 전자의 경우는 개인의 정비및 관리의 부제로 개인과실이 될수 있고 후자는 정비업체의 과실을 물을수는 있다. 또한 사고원인규명이 가능하다는 점에서 일반적인 급발진사고와는 전혀 다르다고 이야기할 수 있다.

3 EDR 기록 분석의 한계

최근 장착되는 ECU에는 사고당시의- 차량 속도, 엔진회전수, 브레이크 작동 여부 등등-를 기록하는 EDR(Event Data Recorder)가 있다.EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적 하기 위해서는 생산된데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음.※EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없음. 예로 EDR에서 사고당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록되었다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생하였는지 확인하지 못한다.엑셀을 밟았는지도 기록하게 만들면 되지않나? CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.
EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다.[10][11]

3.1 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화

2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 2015년 12월 19일 이후 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 정보를 제공을 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다. #

미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다.[12] 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워보인다. 하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다. 앞으로 급발진에 대한 사회적 관심이 필요한 시점이다.

4 상세

운전자가 초보가 아닌, 경력 5년이상등 숙련자 일수록, 또한 차량이 고급차일 때 사고발생비율이 높아진다.[13] 이런 사고사례 패턴을 유추해보자면 경력이 높은 운전자일수록 긴장감이 낮고 고급차일수록 차량의 안락함, 각종 편의장비등 작동방법이 어려워 주의가 산만해지기 쉬워 오조할 가능성이 높기 때문.

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운전자의 오조작을 예방하기 위해 브레이크를 밟아야지만 변속이 가능한 '쉬프트 락' 장치를 장착하고 있으며 선진국을 중심으로 쉬프트락 장치가 의무화 된 곳이 많다. 이와 관련된 가장 유명한 일화로는 1998년 발생한 탤런트 김수미씨의 BMW 7시리즈 급발진 사고 패소판결이 있다. 김수미씨의 기사가 몰던 김수미의 자가용 BMW E38 7시리즈 승용차가 기어변속을 R로 바꾸며 차량이 튀어나가 차량 뒷편에 서있던 김수미씨의 시어머니를 치어 사망하게된 사건이었다. 김수미측은 BMW코리아를 상대로 쉬프트락 장치를 달지않아 사고가 난 것 이라며 소송을 제기했지만 패소하였다. 쉬프트락 장치는 운전자의 오조작을 막아주는 장치로 이 장치가 없어 급발진이 있었다는 것 자체가 운전자의 과실을 인정하는 것이기 때문이다.

5 제작사의 대응

브레이크오버라이드(BOR)와 쉬프트락 기능을 탑재한다. [14] 쉬프트락 기능이 없던 과거에는 P에서 R 또는 D로 변경중 급발진 사고가 대부분 발생했기때문에, 메이커측에서 쉬프트락기능을 장착이후 사고가 대폭 감소하였다. BOR의 경우 스로틀 케이블의 고착으로 인한 스로틀 풀개도 상태에서의 고정/페달이 방석등에 의해 눌림/전자제어장치의 오류로 인한 전자식 페달 / 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 엑셀의 판단 착오등 운전자의 의도와 상관없이 가속 할경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다.2012년 5월부터 미국에 수출되는 현대자동차는 브레이크 오버라이드를 장착한다. 미국에서는 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 도요타의 급발진 사태 이후 진행되었다. 관련 동영상 # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.

6 급발진 인정가능성이 열리다

2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다.# 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 토요타로부터 EDR을 들고 도망가려고 했는데 이 과정에서 도요타측 직원들이 해당 피해자에게 폭행을 저지르고 경찰까지 출동하여 결국 피해자는 EDR을 확보하는데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초전에 밞았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 현대 기아차가 EDR을 조작했다는 논란까지 제기되었다.

2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. # 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.

평결 이후에도 줄곧 도요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 도요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못 마땅한 나머지 한번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장[15]을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.

이후 도요타는 미국 전기차 회사인 테슬라 모터스에 우리돈 3조원 가량의 투자를 통해 간접적으로 이 공장을 인수하게 했다. 당시 테슬라는 연간 100대도 만들지 않으면서 40만대를 생산할 수 있는 규모의 공장을 갖게 됐다. 지금 테슬라는 미국 정부와 미국인들의 관심을 한 몸에 받는 회사며, 연간 2만대 넘는 판매를 하고 있다.

결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.

7 대처

만약 당신의 차량에 급발진이 일어난다면 당황하지 말고 침착하게 기아를 당장 중립(N)으로 바꾼 후 있는 힘껏 풋 브레이크를 밟아라. 소형 차량의 풋브레이크에는 보통 진공 배력 장치라는 것이 사용되는데, 발동하기 위해 진공이 필요하다. 그런데 급가속하는 상황에서는 진공 압력이 만들어지지가 않아 이미 있는 진공 압력만 쓸 수 있으므로 기회는 단 한 번이니 미친듯이 강하게 밟아서 한 번에 멈출 수 있게 해야 한다.

혹시나 이미 진공이 빠져서 브레이크가 딱딱해졌다 하더라도 '젖먹던 힘까지 다빼내서' 밟게 되면 브레이크가 작동한다. 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지랫대의 원리로 밟는힘이 한차례 증폭(패달)되고 진공배력에서 2차적으로 증폭시킨다. 따라서 브레이크가 무거워 질 뿐이지 유압자체는 브레이크 오일이 새지않는이상은 전달된다. 참고로 주차 브레이크는 뒤가 돌아버릴 확률이 있다.

자동변속기 운전자의 경우 참 독특하게도 의자를 뒤로 많이 빼고 운전하는 경우가 종종 있는데 브레이크를 강하게 밟기 어려워지므로 평소에 바른 자세로 운전하는 습관을 들이자.

이와 관련해 2014년 카라이프 5월호에서 브레이크는 단 한번에 꾹 밟아야지 여러 번 밟으면 오히려 진공 압력이 부족해 져 통제 불능이 된다고 경고했다. 동시에 시동을 끄는건 자살 행위라 경고했다. 브레이크 배력의 원천은 엔진의 동작이기 때문이다.

디젤승용차의 경우 특성상 흡기매니폴드에서 진공이 만들어지지 않으므로, 진공배력장치가 아닌 별도의 에어펌프가 만드는 공기압으로 브레이크를 배력하게 되어 있다. 이럴 경우 진공배력장치와 관련된 브레이크의 작동문제는 없다. 물론 시동을 끄면 압축공기가 공급이 안 되므로, 시동을 꺼서는 안 된다는 점은 가솔린엔진 차량과 똑같다.

브레이크가 이미 통제를 벗어난 것 같다면 당신에게 주어진 얼마남지 않은 시간을 이용해서 가드레일, 벽, 차량의 엔진룸과 트렁크, 가로수, 가로등, 전신주[16] 등 가까이에 있는 다른 구조물을 들이받아서라도 속도가 붙는것을 막아라. 속도가 충분히 붙은 차량이 사람들을 덮치면 어떻게 될 것 같은가? 속도와 에너지는 그냥 비례하는 것도 아니고 제곱에 비례한다. 당신의 대처가 느릴수록, 차량이 빨라질수록 결과가 더욱 처참해질 수 있다. 단, 상황이 허락한다면 정면충돌보다는 담벼락이나 가드레일을 적극(?) 이용하자. 정면충돌로 한번에 멈추는것 보다는 차 옆면을 쭈욱 긁어서 충격량을 분산시키며 서서히 멈추는게 당신에게 더 안전하다는것은 중학교 과학시간에 배우는 상식이다. 애초에 가드레일 자체가 교통사고시 사고피해를 조금이라도 줄이려고 만든 물건이거니와, 당신의 차량이 입힐 피해를 최소화하는것에는 당신이 덜 다치는것 또한 포함돼있다.

실제로 2012년도에 있었던 대구 YF쏘나타 급발진 의심사고에서는 신호대기 중에 있던 차가 갑자기 급가속이 되었는데 운전자가 본능적으로 핸들을 돌려 앞차들을 몇 차례나 피하며 계속 달려나가다가 결국 정체돼있던 차량 행렬까지는 피하지 못해서 약 14초동안 130km/h 가까이 가속된 상태로 추돌하여 17명의 사상자를 내고 말았다. 차라리 처음 급발진 조짐이 느껴졌을 때 바로 앞차나 옆 가로수에 그냥 박았더라면 사고 규모를 줄일 수 있었을 것이다. 물론 본능적으로나 반사적으로나 눈앞의 장애물을 피하려는건 당연하지만, 때로는 본능보다는 냉철한 이성에 근거한 판단이 피해를 최소화 할 수 있다.

가드레일 대신 인도밖에 안보이고 차는 이미 내달려서 이미 늦었다고 생각되면 자신의 차보다 무거운 차 옆에 바짝 붙어 엔진이 있어 무거운쪽 바퀴에 자신의 앞바퀴를 비벼 올라타 전복되어라. 이는 졸음운전 전복사고 유형에서 많이 보이는 사고인데, 안전벨트를 했다면 크게 다치지는 않는다. 다만 같은 체급의 차량 뒷바퀴를 치면 그 차가 스핀해 버리고 중앙선을 갑자기 넘어가 버릴 위험이 있으니 주의.

소비자가 당장 급발진을 예방하는 최선의 방법은 운전할 때 적당한 긴장감을 갖고 오조작하는 일이 없도록 신경써야하는 것이다. 또한 BOR장착 차량의 경우 메뉴얼을 정독하여 자신의 차량 BOR작동조건을 미리 숙지하는 것도 도움이 된다. 차량 구입시에는 수동변속기 차량을 구입하는 것도 좋은 예방법이다. 수동변속기 차량은 급발진이 발생하더라도 클러치만 밟으면 엔진↔바퀴 간 동력이 끊기면서 엔진 RPM만 레드존으로 치솟으며 공회전만 하고 차는 움직이지 않는다. 다만, 대부분의 승용차량에서 수동변속기를 장비한 차량은 편의장비가 거의 없는 최저가 트림인 경우가 대부분이며,옵션 장난질 심지어 꼭 있어야 할 장치마저 뺀 경우도 있기에 굳이 수동변속기를 선택하려면 편의장치를 포기하거나 추가금을 들여 비순정 부품으로 튜닝을 해야 한다. 예컨대 가장 많이 팔리는 중형차인 현대 쏘나타는 2016년 현재 나무위키 문서에 나와있는 기준대로 본다면 7세대 LF 부터 전 트림에서 수동변속기 옵션이 아예 없다. 중고차 구입시에는 케이블 연결방식의 가속페달이 설계된 구형차량을 중고로 구입하는 것도 좋다. 근원적으로 기계결함에 의한 급발진현상은 불가능하다.



가뭄에 콩 나듯 급발진에 대해서 차분히 대처한 사례가 있는데, 기어를 P나 N에 넣고 브레이크를 밟아서 멈추었다. 위의 영상도 기어를 N에 넣어서 참사를 피했다. 그러므로 일단 급발진이 일어나면 기어변속부터 해보자. 그러나 만에 하나 기어 변속이 소용없는 경우는 다른 차량이나 구조물을 들이받아서라도 속도가 더 붙는것을 막자.


BMW의 차들이나 기아 K9, 제네시스 EQ900 등 고급차들에 종종 달려있는 전자식 자동변속기[17]를 제외하고 현재 대부분의 자동변속기는 실제로 운전자의 조작이 변속기 내부의 기계적인 물림에 영향을 미치기 때문[18]에 이러한 조작만으로도 엔진의 폭주를 막을 수 있다고 말한다.[19] 실례를 들어줘도 정부는 급발진은 없다고만 말한다(...)

8 사례

8.1 송파 버스사고

8.2 도요타 리콜 사태

NHTSA 1980년 조사 및 Audi 5000 항목 참고. 국내에서도 조작 미숙 영상이 있다. #

8.3 2016년 부산 급발진 사고

2016년 8월 3일 발생한 사고. 차량은 2000년식 싼타페(SUV)로, 사고로 인해 운전자를 제외한 일가족 4명이 사망했다. 다만 운전자의 증언 등을 토대로 급발진보다는 브레이크 이상일 가능성이 높아진 상태. 운전자는 주행중 브레이크가 말을 듣지 않았다고 증언했으며# 현대자동차와 소송전을 벌여 승리한 적이 있는 박병일 명장은 먼저 브레이크 오일 검사 후 이상이 없다면 그 뒤 급발진을 추정해 볼 수 있다는 의견을 밝혔다.# 교환한 지 오래된 브레이크 오일은 한여름에 수분을 흡수했을 경우 150도에서도 베이퍼 록 현상이 생길 수 있는데, 이 정도는 브레이크 한 두번 밟아도 넘어버리는 온도라는 것. 이 외에도 예상 가능한 원인으로 똑같은 1세대 싼타페에서 급발진 관련 사례가 있는데 해당 차량의 엔진은 D엔진인데 고압펌프가 말썽이어서 고장시 1회 무상교환이었다. 그런데 고압펌프로부터 경유가 엔진오일라인에 침투하여 급발진하면서 배기구라인에서 횐연기가 쏟아져 나왔다는 증상이 있다는 것. .

이건 관련영상이고 다행히 운전자가 기어를 중립으로 해서 천만다행으로 참사는 일어나지 않았다. 이 외에도 정비중에 급발진 현상을 겪었다는 사례도 있고 다양하다. 여기 참조
해당 고압펌프는 보쉬사의 CP1 고압펌프로서 엔진 내부의 체인이나 벨트로 구동되는 방식이다. 엔진이 작동되면 같이 작동되는 방식이라 보면 된다. 엔진오일량이 증가가능한 원인으로는 고압펌프 편심부 축 근처에 타이밍체인의 윤활을 위해 엔진오일이 뿌려지게 되면서 오일펜으로 이 주변에 열을 받는 상황이 지속되거나 하면 엔진오일이 팽창-> 실부분이 파손이 일어나게 되고 상태가 좋지 않은 경우에는 단순 실만 파손된게 아니라 저압->고압을 형성하는 작동실 내부밀폐상태가 불량-> 편심축 씰링이 엔진오일에 의해 팽창하면서 씰링이 파손된다. 그러면 엔진오일에 경유가 혼입이 되고 오일팬으로 순환되면서 경유가 섞여서 오일량이 증가하고 오일압력도 상승할것이다. 위 영상을 보면 흰 연기가 나오는데 연료가 섞인 엔진오일 압력이 상승하여서 내부 실린더로 누출이 되면서 연소실 내에서 연소되면서 배기구 라인으로 뿜어져 나온것으로 추정된다. 실제 사례중에서는 정비중 커먼레일의 압력이 보통 1300bar(기압단위로 변환하면 거의 1300기압정도이고 kgf/cm^2단위로 변환하면 1센치미터 제곱당 1300kgf의 힘이 작용하는 압력이다. 요근래 최근 최신차량의 시스템 압력은 이보다 훨씬 높다.) 정도 되는데 1200bar 까지 떨어진 상태였고 그 이후 엔진이 급발진 같이 가속되는 현상이 관측되었다고 한다. 그런데 단순히 연료와 혼입된 엔진오일 압력 상승이 급발진으로 엔진을 폭주하게 하는 것인지 연료 노출로 고압펌프 작동실 압력이 낮아지면서 목표압력이 높아져서 커먼레일의 리턴라인을 막아서 압력을 상승시키고 연료를 더 많이 공급하려는 방식으로 제어되면서 엔진은 폭주-> 상승된 엔진오일이 손상된 링을 통해 실린더 내부로 유입-> 배기구 라인에 다량의 흰연기 발생되면서 폭주 된것인지는 명확히 규명 되어야 할것이다.
해당 차량이 장착된 보쉬사의 CP1 고압펌프 작동영상

  1. ↑ 스로틀 바이 와이어. 가속페달과 스로틀바디가 전자신호로 주고받는 시스템
  2. ↑ 미연방고속도로교통안전국」(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자 의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론을 내림,
  3. ↑ 일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구하였고, ○ 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통하여 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론내림.
  4. ↑ 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시 하였고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표하였으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내림. 1998년 9월∼10월 우리 원과 교통안전공단이 공동으로 급발 진 사고가 발생하였던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계,오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상현상이 발생하였으나 급발진현상은 나타나지 않았다. 1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車 急發進 事故實態 및 對策)’를 발간하였으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견 되지 않았다’는 결론을 냈음
  5. ↑ 1999년 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서’ 참조
  6. ↑ 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다.
  7. ↑ 디젤 차량은 가솔린 차량과는 달리 연료분사량으로 엔진을 조절하기때문에 스로틀이 없다. 따라서 진공게이지를 설치해서 진공도를 보면 가솔린과는 달리 엑셀을 밟아도 대기압에 머물러 있는다.터보차량의 경우 부스트압만큼 압력이 올라간다
  8. ↑ 2010년대 등장한 차량들은 ABS,TCS, ESP ,스로틀, 자동변속기 까지 ECU의 직접적인 전자제어를 받도록 발전했다.
  9. ↑ 참고로 가장 유명한 H 사의 ECU 같은 경우는 Browm Out Watch Dog 이 존재하지 않는다. 핵심 부분이야 지멘스에서 설계하지만 부대회로까지 지멘스에서 설계할꺼라고 생각하면 매우 큰 오산.
  10. ↑ 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인듯 하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해보니 EDR 데이터 열람은 커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준단다. 해당기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코딩은 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 사보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 국립과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다.
  11. ↑ 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR 를 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR 을 제공해왔던 것. 물론 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제 없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료.
  12. ↑ 이건 당연한 이야기인데 일반법률은 소급적용되지 않기 때문이다.
  13. ↑ 1999년‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구 보고서’ 인용
  14. ↑ 이하 영문 위키백과 참고. #
  15. ↑ 제너럴 모터스와의 합작 공장이었다.
  16. ↑ 가로수와 가로등, 전신주와 같은 에너지를 분산시키는 능력이 떨어지는 구조물은 속도가 붙은 차량에 아주 큰 충격을 줄 수 있다.
  17. ↑ 기어 선택을 전자식으로 하는 변속기를 말함. 버튼식 레인지거나 시퀀셜식으로 PRND를 선택하는 변속기를 의미
  18. ↑ 변속레버와 연결된 매뉴얼 밸브가 물리적으로 변속오일의 흐름을 통제하기 때문이다. 기어 단수 제어는 전기 신호로 제어하지만 전진/후진에 들어갈 유압은 기본적으로 밸브바디 내에 있는 매뉴얼 밸브에 의해 통제가 된다. 정확하게는 전자제어식 자동변속기이며 TCU가 설치된다.
  19. ↑ 보통의 자동변속기에서 특히 D→N 으로의 기어변환은 브레이크를 밟지 않아도, 레버에 안전버튼이 달려있는 경우 버튼을 누르지 않아도 바로 밀어서 바꿀 수 있으므로 기억해두자.