수동변속기

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1 소개

사나이의 로망

확실히 수동 운전은 오토매틱보다 요령을 익히는 데 다소 시간이 걸린다.

발도 둘 다 사용해야 한다.
하지만 자전거나 수영과 마찬가지로 일단 몸에 익으면 평생 잊어버리지 않는다.
그리고 오토밖에 운전하지 않은 사람보다 확실히 인생이 한 눈금 더 즐거워진다.
-무라카미 하루키

2 개요

후진기어가 4단 오른편에 있는 5단 수동변속기. 과거 포니~스텔라 초기형이나 새한자동차 제미니 등에 달렸던 4단 변속기는 후진기어가 2단 왼편에 있기도 했었다. 5단 변속기가 대세이던 시절 대우자동차의 일부 차량을 제외한 거의 대부분의 차량에 적용된 보편적인 변속기.

후진기어가 1단 왼편에 있는 5단 수동변속기. 1단과 후진기어 혼동을 방지하기 위해 기어노브 밑에 고리 형태의 잠금장치가 달려 있다. 이걸 당겨야 1단 왼편으로 기어가 들어가는 방식. 새한-대우자동차가 많이 사용하던 방식이다. 처음 운전하는 사람의 경우 후진을 어떻게 하는지 몰라 애를 먹었다고 한다.

후진기어가 1단 왼편에 있는 6단 수동변속기. 기본 6자리를 전부 전진 기어에 할당했기 때문에 후진은 어쩔 수 없이 구석탱이(?)로 밀려날 수밖에 없다. 대우산 5단 수동과 마찬가지로 고리 형태의 후진기어 잠금장치가 있는 경우가 대부분이나, 사진의 젠쿱이나 BMW 처럼 잠금장치가 없이 1단에서 한번 더 왼쪽으로 당겨 넣는 경우도 있다. 당연하지만 잠금장치가 없는 차량을 운전할 땐 후진/1단 변속할 때 특히 주의해야 한다. 보통 후진기어로 놓을 때는 기어봉을 아래쪽으로 누르고 왼쪽 앞으로 밀어서 후진기어에 놓는다. 요즘 나오는 대부분의 수동변속기 차량은 6단으로 나온다.

현대 포터 1세대 시절의 컬럼식 수동변속기, 단수의 위치가 표시되어 있다.

영어: Manual Transmission/Stick-Shift
독일어: Schaltgetriebe

변속 동작을 사람이 직접 해줘야 하는 형태의 변속기를 지칭한다. 자동변속기가 흔히 '오토' 라고 불린다면, 수동 변속기는 '스틱' 이라고 불린다. 하지만 이는 올바른 표현이 아니다. 매뉴얼이 맞는 표현이니 매뉴얼이라 하자. (하지만 미국식 영어에서도 Do you drive stick? 이라고 대부분 이야기 하지 manual car라고 말하는 경우는 별로 없다.) 이 일반 자동차 시장에서 가장 보편적이었던 변속기이자, 여전히 모터사이클이나 트럭, 버스등 대형차에서는 가장 보편적인 변속기. 자동변속기와는 다르게, 말 그대로 모든걸 직접 해 주어야 한다. 즉, 동력을 끊고, 변속기의 기어를 바꾸어 넣고, 동력을 다시 잇는 과정을 직접 해 주어야 한다는 것. 현재는 자동화 수동변속기라는 변형도 등장하였다.

3 특징

3.1 기술적 사항

주로 클러치를 통해 동력을 전달받아, 기어봉을 조작하면 싱크로메시라 불리는 장치가 움직여 기어가 맞물리는 형식이다. 축과 축 사이의 기어는 헬리컬 기어를 이용하고, 후진에 한해서 스퍼 기어를 사용하는 경우가 많다. 후진시에 나는 "왱~"하는 소음은 바로 이 때문. 싱크로메시는 일종의 도그미션으로, 축과 기어를 이어주는 역할을 한다. 여기에 사용되는 싱크로나이저라는 원형의 링은 주로 구리합금으로 만들어진다. 은근히 비싼 부품으로, 그냥 미션을 통으로 가는 게 가격이 오히려 저렴한 경우도 있다.

가끔 논싱크로타입 변속기가 보이는데, 이는 싱크로메시를 이용하지 않고 정기어를 직접 움직여 변속하는 타입이다. 주로 큰 동력전달이 필요한 중장비나 대형 트레일러, 대형 화물차, 농기계, 중장비등에 이용되고 있으며, 큰 동력전달이 필요한 스포츠카에도 이용된다. 싱크로가 없는 관계로 변속시에 더블 클러치는 필수적이나, 스포츠카의 경우엔 전자제어를 통해 변속비를 맞추는 경우도 있다.

요즘 나오는 차량은 승용, 화물 안가리고 6단까지 있고, 단수가 올라갈수록 가속도가 느려지나, 연비와 출력여유는 널널 해진다.

3.2 모터사이클의 수동변속기

모터사이클에서 이용되는 수동변속기는 흔히 "시퀀셜 타입"이라 불리는 형태로, 순차적인 변속만 가능한 타입이다. 일반적인 자동차에서 5단에서 3단으로 바로 변속하기 이런게 안 되고 5단에서 3단으로 변속하려면 5->4->3을 거쳐야 한다는 것. 변속 자체는 보통 왼발 쪽의 페달을 이용하며, 클러치도 수동으로 끊어주는 미션의 경우 보통 왼쪽 레버가 클러치레버이다. 변속 방식이 일반적이지 않은 모델도 있으나, 매우 드물다. 보통은 싱크로메시를 사용하지 않는 일종의 논싱크로타입 도그미션으로 되어 있으며, 이는 변속기의 부피와 무게를 줄이며, 더 확실한 동력 전달을 하기 위함이다. 변속형태에 따라 "리턴"타입과 "로터리"타입이 있다.

• 로터리타입(예: 4단 로터리 타입 인 경우 N-1-2-3-4-N)
• 리턴타입(예: 5단 리턴 타입 인 경우 1-N-2-3-4-5)

로터리타입은 위와 같이 최고단에서 정지한 후, 변속기를 한단 더 올리면 중립 상태로 들어가는 형태로, 변속이 연속적으로 이뤄질 수 있는 타입이다. 즉, 4단기어로 달리다가 멈춰서면 바로 중립 넣고 다시 1단 변속으로 출발이 가능하다. 혼다 커브와 이를 베이스로 한 대림 시티100에서 채택하고있는 게 이 형식이다. 이 타입의 미션은 스쿠터와 같이 스로틀을 완전히 풀었을 때 동력을 끊어 줄 원심클러치와 변속용 습식 다판클러치의 두개의 클러치를 연결한 타입을 사용한다. 당연히 클러치 레버가 없고, 변속용 클러치의 조정은 페달과 연동되어 있다. 페달은 발판 앞뒤로 밟는 시소 형식으로, 발판 앞쪽 방향으로 밟으면 기어업, 발판 뒷쪽 방향으로 밟으면 기어다운이다.

반면에 리턴타입은 고단에서 정차시 N단(중립)으로 바로 변속을 할 수가 없어서 감속 또는 정차 시에 미리 저단으로 변속을 해줘야 한다. 변속기의 단수는 일반적으로 5단 변속기가 많고, 큰 배기량일 경우 6단이 많으며, 오래된 기종의 모델이나 특수 모델 등은 3~4단 또는 7단 이상의 미션을 쓰기도 한다. 5단 리턴인 경우, 일반적으로 "1다운 4업"인 경우가 많으며 N-1-2-3-4-5형식의 5업인 경우도 간간히 보인다. 보통 페달을 밟아서 단수를 낮추고 페달을 차올려서 단을 올리는 형태이다. 반대로 "1업 4다운" 같이 페달 작동 방향을 반대로 바꾸는 경우도 있다. 레이싱 바이크 등 왼쪽 코너링 중 고단으로 변속을 해야 할 경우 이렇게 많이 개조하기도 한다. 리턴 방식의 미션은 로터리 방식과 달리 별도의 클러치 레버를 조작할 필요성이 있다.

• 리턴타입(5단 리턴, 1D 4U의 경우)의 변속 순서
  • 중립에서 클러치를 잡고 페달을 밟아 1단을 넣는다.
  • 1단에서 클러치를 잡고 페달을 위로 크게 올려 2단을 넣는다.
  • 5단까지는 마찬가지로 클러치를 잡고 페달을 위로 올려주면 된다.
  • 5단에서는 클러치를 잡고 페달을 아래 방향으로 밟아주면 1단씩 내려간다.

클러치 없이도 스로틀 레버를 감거나 풀면서 기어를 바꾸는 방식으로도 변속은 가능하나, 많은 연습이 필요하며 변속기의 손상이 발생할 위험성이 있기에 권장하지 않는다.

스쿠터를 제외한 거의 모든 모터사이클은 자동차와는 달리, 아직도 수동변속기의 비율이 절대적이다. 그 유명한 시티백도 4단 로터리. 그 외 고출력 스포츠카에서도 시퀀셜타입 수동변속기가 사용되기도 한다. 하지만 요즘 들어 고배기량 바이크에서는 수동기반 자동변속기같은 형태를 채택하거나, 일부 메이커의 경우엔 유체클러치를 이용한 자동변속기를 탑재하고 나오기도 하는등, 이쪽도 자동화가 조금씩 진행중이다. 물론, 모터사이클은 취미성이 강한 형태라 자동차보다는 훨씬 보급이 느리며, 전면보급 또한 쉽지 않을 것으로 보인다.

여담이지만 국산 모터사이클들의 미션이나 클러치 유격등의 관리 상태가 좀 안좋으면 중립이 잘 안들어간다던지 하는 경우가 자주 보인다.
왼발 까딱거리면서 힘들게 중립 넣어놨더니 파란불로 바뀐다든지

3.3 대형트럭의 수동변속기

메르세데스-벤츠 제트로스의 전진 9단, 후진 1단 수동변속기. 딱 봐도 H-시프터의 한계까지 쑤셔박은 형태이다. 참고로 C단은 크롤러(Crawler) 기어이며 1단보다 더 큰 힘을 필요로 할 때 사용하는 저단 기어다.

이튼(Eaton)제 18단 수동변속기의 변속 패턴. 이쯤 되면 기어봉 하나만으로는 커버가 안 되기 때문에 보조 스위치가 달린다. 레인지 선택 스위치를 저단 영역/고단 영역을 선택하고 반 단 기어 스위치를 이용해 각 단에서 다시 로우, 하이(Low, High) 기어를 선택할 수 있다. LO단은 위에 나온 벤츠제 기어의 C단과 마찬가지로 1단보다 더 큰 힘을 필요로 할 때 사용하는 저단 기어다. 위의 그림에서는 LO단, 즉 0단부터 8단까지 있는 것처럼 표현돼 있지만 일반 변속기처럼 1단씩 올라가는 게 아니라 0단-0.5단-1단-1.5단..식으로 반 단씩 올라간다고 보면 된다. 즉, H-시프터의 한 자리에 네 단씩 쑤셔박힌 형태.

수십 톤에 이르는 무거운 짐을 싣고 다니는 대형 트럭들은 기어비가 매우 촘촘하게 되어 있다. 당연하지만 이쯤 되면 가뜩이나 어려운 수동 운전이 더더욱 아스트랄해진다. 우선 조작이 복잡해지는 건 기본. 극단적으로 이튼제 변속기를 4.5단에서 5단으로 옮기려면 기어 중립→레인지 변환→반 단 변환→변속의 네 단계를 거쳐야 한다. 까딱 실수해서 레인지 변환을 까먹기라도 하면 1단으로 들어가서 엔진이 비명을 지르는 소리를 만끽할 수 있다. 때문에 0단부터 시작해 반 단까지 꼬박꼬박 다 쓰는 건 한계중량까지 짐을 가득 실었을 때만 하고 차가 가벼울 땐 번거로운 반 단 변속은 생략하는 게 보통이다.

이튼제 수동변속기를 채용한 트럭의 운전 영상이다. 변속 과정은 20초부터. 탑기어까지 가는 길고 험난한(?) 여정이 일품이다.
성룡이 '엑시덴탈 스파이'에서 괜히 트럭운전 포기하고 운전사에게 계속 운전을 맡긴게 아니다

군용 기반인 기아 록스타도 Hi-Lo 레버가 따로 있으므로, 실제 단수는 후진, 4x2/4x4 빼고도 10단이 된다.(견인이나 극악한 험로 돌파를 위한 기능이라 평소 쓸 일은 없다.) 심지어 경운기도 보조 레버가 있어서 단수가 생각보다 휠씬 많다.

3.3.1 번외 : 구형트럭의 수동변속기

전술한 이튼 변속기의 경우, 반 단 변환과 레인지 변환이 버튼식으로 되어있어 나름 손쉽게(?) 조작이 가능한 편이다.

완전 기계식 수동 변속기를 장착한 오래된 트럭들은 반 단 변환과 레인지 변환용 변속 레버가 분리되어 존재한다! 변속과정을 보고있으면 이게 운전을 하는건지 서커스를 하는건지 구분이 안 갈 정도(...)

직접 시청해 보자

3.4 장점

• 구조적으로 자동변속기에 비해 간단하기 때문에 고장이 적고 무게가 가볍다. 일반적으로 같은 모델에 변속기 종류에 따라 보통 수십kg 정도 차이난다. 무게가 가벼워 연비도 좋다.
• 차량 가격이 저렴하다. 수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 장점 1. 같은 트림에서 수동과 자동을 선택할 수 있는 경우 자동변속기를 장착하면 대략 150~200만원 정도의 추가 비용이 든다. 옵션 끼워팔기 가격도 포함돼 있다는 건 공공연한 비밀 특히 대형버스의 경우 기본 수백에 비싼건 천만원 가까이 차이가 나기 때문에 대형버스는 여전히 수동이 대세이다.
• 엔진에서 바퀴까지 물리적으로 연결되므로 동력이 확실하게 전달된다. 대부분의 자동변속기 차량은 오일을 이용하여 간접적으로 동력을 전달하는 토크컨버터를 클러치로 사용하는데, 마찰클러치로 엔진과 바퀴를 직접 이어주는 수동변속기의 효율을 따라올 수 없기 때문. 덕분에 같은 차종일 때 수동변속기 차량이 자동변속기 차량에 비해 연비가 우수하며, 주행 성능 또한 수동변속기 차량이 더 좋다. 환경 친화적임은 더 이상 말할 필요가 없다.
• 유지비가 저렴하다. 우선 구조가 간단하기 때문에 유지 및 보수 비용이 적게 들어간다. 또한 수동변속기 차량이 자동변속기 차량에 비해 연비가 좋은 편이라 연료비가 적게 드는 것도 장점이다. 수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 장점 2. 기술이 발전함에 따라 최근에 나오는 차량들은 자동-수동 간 연비 차이가 많이 줄긴 했지만 여전히 연비면에서는 아직까지 수동을 더 높게 쳐주는 편이다.
• 급발진이 발생해도 사고로 이어지지 않는다. 갈수록 전자제어 부품이 늘어나는 추세라고는 하지만, 클러치의 작동만큼은 전자 제어가 개입하지 않으므로 전자제어장치의 오류로 인하여 엔진이 폭주하여 급발진 현상이 나타나도 단지 클러치만 밟으면 엔진 혼자만 폭주하고 차는 멈추게 된다. 이 때 기어가 들어간 상태에서 클러치를 확 떼면 시동을 꺼트려서 엔진이 폭주하는 것을 바로 끊어버릴 수 있다. 수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 장점 3.
• 배터리가 방전되어 시동이 안 걸릴 경우, 밀거나 내리막길을 이용해서 시동을 걸 수 있다. 유압식 자동변속기 차량에서는 이 방법이 불가능할 뿐만 아니라 변속기가 망가질 우려까지 있다.
• 자신이 원하는 타이밍에 원하는 기어로 변속이 가능하다. 예를 들어, 고속도로에서 추월 시 6단에서 4단으로 변경하고 싶을 때 자동변속기 혹은 DCT는 레버나 패들쉬프트를 사용하여 6단-5단-4단의 과정을 통하여 기어를 변속해야 하지만, 수동변속기는 바로 변속이 가능하다. 하지만 그냥 하다가는 클러치가 망가지고 만다. 순서대로 가거나 가속 페달을 적당히 조작해 회전수를 맞추는 레브매칭을 해서 기어를 넣자. 기어를 넣으면 바로 들어가기 때문에 회전수와 토크에 따라 ECU가 계산해서 조금 늦게 기어가 들어가는 자동변속기가 가진 랙이 없다. 엔진 브레이크도 맘대로 조절할 수 있다. 즉 기술만 있다면 가감속이 휠씬 빠르다.
• 자동변속기와 달리 양손 양발 모두 다른 조작을 해야 하기 때문에 익숙해지면 운전이 재미있다. 클러치로 동력을 끊고 기어를 속도에 맞게 손수 넣은 다음 엑셀로 가속해 회전수 그대로 미끄러져 달려나갈때의 쾌감은 자동변속기로는 절대 느낄 수 없는 수동변속기 차량만의 재미이다. 이러한 재미는 가감속과 핸들조작이 어우러지는 코너 탈출에서 극대화된다. 괜히 북악스카이웨이가 재밌는 도로라고 불리는 것이 아니다. 도로 주행시는 사용하지 않을지라도, 자동변속기에만 한정된 테크닉인 킥다운을 제외하면, 수동변속기만 가능한 드라이빙 스킬도 있어서 운전에 재미를 붙이기 좋다. 따라서 수동변속기 운전 기술은 스포츠 드라이빙의 필수 요소가 된다.
• 차를 빌려달라는 타인을 매우 높은 확률로 매우 쉽게 퇴치할 수 있다. 우선 1종 자동을 포함한 2종 자동 면허 소지자가 수동변속기 차를 운전하면 면허 조건 위반으로 법의 철퇴를 맞는다. 그 전에 운전이 가능한가?? 수동으로 따는 1종 면허를 가진 사람이라도 자동변속기 차량에 너무 길들여진익숙해진 나머지 수동변속기 차를 운전하는 감각을 까먹는 경우가 허다하다. 게다가 수동변속 차량 운전을 잘 한다고 해도, 각 차량마다 클러치 유격과 가속 페달 감각이 달라서 적응하는 데도 꽤 시간이 걸린다. 수동변속기가 사양세에 접어든 미국에서는 차도둑이 수동 운전을 못 해서 차를 못 훔쳐간 사례가 보도된 이후로 다시금 수동이 주목받고 있다.

3.5 단점

• 자동변속기에 비해 운전하기 어렵다. 사실상 수동변속기가 인기가 없을수 밖에 없는 이유의 알파이자 오메가. 나머지 이유는 대부분이 여기에서 파생된 것이다. 매일 일정구간 이상을 운행한다면 한두 달만에도 익숙해질 수 있지만 가끔씩만 운행한다면 익숙해지는 데 시간이 더 오래 걸릴수 있다.
• P 레인지가 따로 없다. 이 때문에 주차할 땐 P로 놓는다는 게 널리 알려진 자동변속기 차량과는 달리 수동변속기 차량의 올바른 주차법은 직관적으로는 알기 힘들다. 모범답안은 "중립 시 차가 밀리는 방향의 반대쪽 기어 중 가장 낮은 단에 넣는다." 즉, 오르막길에선 차가 뒤로 밀리므로 전진 1단기어,내리막길에선 앞으로 굴러가므로 후진기어에 넣는다라고 자동차 취급 설명서에 쓰여 있다.
• 오르막길 출발이 어렵다. 수동변속기 차량은 마찰 클러치를 통해 엔진과 바퀴가 직접 맞물리기 때문에 동력을 끊지 않고 브레이크만 밟아서 차를 세우면 시동이 꺼진다. 즉, 출발할 때 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 순간은 동력도 끊어지고 브레이크도 안 잡히는 상태라는 것. 평지나 내리막길이라면 문제가 없지만 오르막길에서는 필연적으로 차가 뒤로 밀리게 된다. 이 때 클러치 조작을 실수하기라도 하면 곧바로 시동 꺼짐 크리. 시동이라도 꺼져서 차가 멈추면 다행이지, 뒤로 밀리다 뒷차라도 박으면... 수동변속기 차량 운전을 어렵게 만드는 가장 큰 이유 중 하나이다. 수동 변속기를 타기 시작한 초반 몇 년간은 운전자 입장에서 굉장히 신경쓰이고 스트레스 받는 것 중 하나. 혹시 타이밍을 놓치면 시동 꺼지는 거 신경 쓰지 말고 브레이크 콱 밟아서 세우자. 뒷차 박는 것보다 낫다. 혹여나, 이 조작에서 타이밍을 맞추지 못해 시동이 꺼진다면, 주차 브레이크(사이드 브레이크)를 바로 당길것. 시동이 꺼지면 한번쯤 밟을 브레이크 압은 존재하나 혹시 모르므로 주차 브레이크(사이드 브레이크)를 사용하자.

오르막길 출발을 조금 더 쉽게 할 수 있는 방법은 두 가지가 있다. 첫 번째는 클러치를 반 정도만 떼는 "반클러치"를 이용하는 것. 브레이크를 밟아 차를 세운 상태에서 기어를 넣고 반클러치를 쓰면 클러치 디스크가 미끄러지며 시동은 꺼지지 않으면서도 동력이 불완전하게나마 전달되는 상태가 되는데, 이 상태에서 브레이크를 밟은 발을 액셀로 옮기면 보다 안정적으로 출발할 수 있다. 즉, 토크컨버터를 사용한 자동변속기의 크립 현상을 수동으로 재현하는 것. 또 다른 방법은 주차 브레이크(사이드 브레이크)를 채워서 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 공백을 메워 주는 것이다. 평지에서 출발할 때와 같은 감각으로 클러치와 액셀을 조작한 후 차가 움찔하는 느낌이 올 때 타이밍 좋게 주차 브레이크를 풀어 주면 OK. 그러나 이 두 방법 모두 클러치 디스크 혹은 주차 브레이크의 수명을 단축시키는 단점이 있으므로, 결국은 기민한 페달 조작과 적절한 타이밍을 잡아 출발하는 방법을 체득하는 것이 제일 좋다. 만약 정말 자신이 없다면 차의 뒤에 '수동이라 오르막에서 밀려요' 라 쓰인 스티커를 부착하도록 하자. 2010년대 이후에 출시된 차량에는 경사로 밀림 방지 장치가 탑재되어 나오는 경우가 많아져 오르막길 출발이 한결 편해졌다. 과거 수동 차량으로 운전 면허 시험을 볼 때, 2종 보통 응시 운전자가 가장 많이 떨어지던 것이 경사로 중간에 멈추었다가 다시 가는 과제에서 시동을 꺼먹고 뒤로 밀려서였다. 1종은 토크가 큰 디젤 엔진 1톤 트럭을 썼기에 타이밍을 놓쳐도 시동이 잘 꺼지지 않아 엑셀만 세게 밟으면 돌파가 가능했다. 물론 그렇다고 트럭이 안 꺼지는 건 아니고 도로 주행을 포함해 모든 보통 면허 시험 시 언덕에서 가장 긴장해야하는 이유이다.

모터사이클의 경우 클러치와 기어(왼손, 왼발), 엑셀(오른손), 뒷브레이크(오른발)이 나누어져있어서 발을 아예 떼야 하는 일까진 없으나 사지를 다 써야하는 데다가 차에 비해 출력이 적은 경우가 많다보니 시동이 더 쉽게 꺼져서 당황할 수 있다. 주차브레이크는 당연히 없으므로 뒷브레이크를 잡은 상태에서 반클러치로 출발하는 것이 보편적이다. 국내 2종 소형 시험에서는 기어 변속따위 가르치지 않으니 새로 매뉴얼 바이크를 산 경우 언덕 출발을 꾸준히 연습하는 것이 좋다.

• 모든 것을 수동으로 해야 한다는 특성상 시내 주행같이 가다서다를 반복하는 경우엔 클러치를 밟는 왼발과 기어를 움직이는 오른손이 피곤해진다. 출퇴근 시간대의 도로는 말할 것도 없고 명절의 귀성길 등과 같이 꼬리를 물고 차량 지체가 오래 지속될 경우에는 수동운전이 마냥 좋지만은 않다. 버스, 트럭 운전기사 등 운전의 프로들이라면 모르겠지만 밀리는 경우가 많지 않은 수동운전자라면 그러한 시련은 더욱 크게 느껴질 수 있다. 마트 주차장이나 지하주차장에서 위로 나갈때 익숙치 않은 운전자는 힘들 수 있다. 사이드를 당기고 올라가거나 기다렸다 올라가면 되잖아!
• 조작이 미숙한 사람이 운전할 경우에 변속기 계통에 무리를 줄 수 있다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리, 직결로 연결되었기에 조작이 익숙치 않을 경우 시동이 꺼지거나 소위 '말타기'라고 하는 엔진 회전수 저하에 따른 울렁임이 발생할 수 있다. 그리고 클러치 조작이 미숙할 경우 디스크 삼발이의 마모가 촉진될 수 있다. 그래도 오토미션오일 가는 비용보다 쌈 즉, 운전자의 실력과 운전 습관을 많이 탄다고 볼 수 있다. 익숙해지면 Silky Driving을 선사한다. 운전학원의 수동 차량들이 디스크삼발이를 자주 가는 것도 운전미숙 때문이다. 오히려 자동변속기 차량이 수리비는 더 들어간다고 한다 또한 수동의 최대 장점이라는 높은 연비도 극단적인 경우 디젤인데 레드존을 찍고 변속하는 식으로 거칠게 다루면 일정회전수 안에서 강제 변속되는 자동변속기보다 연비가 떨어질 수 있다. 하지만 rpm을 적극적으로 활용한 수동차는 더 강한 힘으로 달려나가 저 앞에 점이 되어 사라지는 중이다. 자동변속기는 상황에 따라 일정 회전수 범위에서 변속을 하도록 알고리즘이 짜여 있고 2010년대 이후에는 락업 클러치의 적용 및 다단화 등 수동변속기와 같은 물리적 동력결합기술을 차용하여 순수 수동변속기와 고속에서는 연비 차이가 크게 나지 않거나 듀얼클러치 기반의 자동변속기는 극히 일부로나마 비슷한 수준으로 향상되었다.
• 자동변속기보다 승차감이 떨어진다. 그 이유는 크게 두 가지인데,
  • 조작 미숙. 엔진 RPM-차량 속도-클러치 타이밍 삼박자를 철저히 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그게 가능한 숙련자라도 몇십 분, 혹은 몇 시간 넘게 운전하면서 계속 그러는 건 꽤나 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 위에 언급한 대로 변속 충격이 발생한다. 또한 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데, 이에 미숙하면 급가속/급감속하는 느낌(소위 울컥임)을 받을 수도 있다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅이 되어 있기 때문에 변속 중에 가속 페달을 똑같이 그냥 밟고 있어도 정말 쓰레기 미션이 아닌 이상 변속 충격이 발생할 일이 거의 없다.
  • 동력의 단절. 토크컨버터로 스무스하게 넘어가는 자동변속기와 달리, 수동변속기는 명백하게 동력이 끊어지는 시간이 존재하기 때문에 필연적으로 이질감을 느끼게 된다. 물론 이 또한 숙련되면 다른 탑승자가 거의 느끼지 못하는 수준으로 조작이 가능하긴 하다. 어쨌든 변속시 소리부터 다르고 움직임도 다르기 때문에 수동변속기 차량은 가속하는 모습을 겉에서 잘 보면 구별이 가능하다. 택시 중에는 수동 차량이 꽤 있지만, 택시 기사들은 숙련자인 프로이니 표시가 잘 안 나는 것일 뿐이다. 수동차 운전 계속 하면 다 할 수 있다
  
  
• H-시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 내놓고 있는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓고 있다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 멀리 갈 것도 없이 본 문서에 있는 대형 트럭용 18단 수동변속기가 얼마나 아스트랄하게 생겨먹었는지를 다시 한 번 잘 살펴보자. 또한 다단화가 어려운 특성상 상황에 따라서는 단수가 많은 자동변속기에 비해 오히려 연비가 떨어지는 경우도 있다.
• 감가상각률이 크다. 다시 말해, 중고차로 팔 때 제 값을 받기가 어렵다. 기본적으로 수동변속기 차량을 찾는 사람이 매우 적은 데다, 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리가 필요할 수 도있다.
• 수동변속기 차를 운전할 줄 아는 사람이 매우 심히 드물다. 다시 말해, 운전을 대신 해 줄 사람을 찾기가 어렵다. 실제로 대리운전 기사를 불렀는데 수동은 못 몬다고 뻗대는 비극이 발생하기도 한다.(...) 물론 대부분 대리회사에서 대리기사를 채용할 때 1,2종 보통(자동변속 X)면허 취득여부 및 수동변속기 차량 운전 가능 여부를 따지지만, 수동운전을 평소에 하지 않은 기사라면 시동 한 두번 정도 꺼질 것은 각오해야 한다.

3.6 그 외

보통 1단으로 놓고 출발하는 것이 정석이지만, 트럭이나 버스 등의 상용차는 2단으로 출발하는 것을 자주 볼 수 있다. 상용차에서의 1단은 승객이나 화물로 차가 가득찬 상태에서 가파른 언덕길에서 출발하는 등 평소에 비해 극단적으로 큰 힘을 필요로 할 때를 대비해 기어비가 매우 짧게 설계돼 있기 때문. 물론 승용차 중에서도 저속 토크가 강한 디젤 엔진을 장착한 차량은 2단 출발이 가능하기는 하지만, 승용차는 기본적으로 1단으로 출발하는 것을 가정하고 기어를 설계하기 때문에 클러치나 미션 계통에 무리를 줄 가능성이 크다.

간혹 아예 클러치 사용없이 변속을 하는 사람들도 존재하는데 엔진 쪽(입력) 기어와 바퀴 쪽(출력) 기어의 회전 속도가 근접할 경우, 동력을 끊지 않아도 부드러운 기어물림이 가능함으로 이것을 응용하여 변속하는 것. 하지만 여러모로 정상적인 변속 방법은 아니고 '클러치 계통에 문제가 생겼을 때 그냥 임시로 사용할 수 있는 이러한 방법이 있다' 정도로만 알고 있는 게 편하다. 이륜차로도 가능한데 당연하게 싱크로나이저와 클러치디스크에 무리를 준다. 단, BMW 이륜차 옵션중에서는 시프트 어시스턴트라는 TCU + VDC Controller 패키지(주행 성능 Pro Sz 옵션에 들어있음.)를 사용시 클러치 조작 없이 변속이 가능하다. 그러나 이것도 면밀하게 살펴보면 TCU가 기어 쉬프터의 작동을 감지하여 ECU에 전달, Vlavetronic 과 전자식 스로틀 벨브 및 기타 TBW 시스템을 통해 RPM을 조정하며 유압 서보제어기를 통해 유압 클러치의 엑츄에이터를 조작하여 주행 중 클러치 없이 시프트 조절이 가능한거지 그냥 쉬프터 때려밟는것을 버티도록 해서 구현한 게 아니다. BMW 측에선 주행 상황 중 평화로운 상황에서 60~70%정도의 확률로 상향 변속시 변속에 성공한다고 설명서에 명시해 두었으며 급격한 출력 변화 상황에서는 쉬프트 어시스턴스 기능을 사용하지 않도록 권고하고 있다. 입출력측에 있는 정밀한 크랭크 및 변속기 입출력 앵글센서가 10˚ 단위(대략 0.3rpm 단위로 제어된다 생각하면 된다.)로 매우 정밀하게 계산하지만 그래도 한계는 있기 때문. 차를 글로만 배운 사람들은 이론상 절대 문제가 없다고 하지만 기어를 빼서 넣는 동안은 아무리 빨라도 1초 내외의 시간이 소요되고, 그 1초 사이에도 이미 RPM은 변화하고 있으며, 미세한 1RPM의 차이까지 완벽하게 컨트롤 할 수 있는 사람이 아니라면 비정상적인 무리가 가는 것은 당연한 일. 애초에 클러치와 싱크로나이저라는 게 왜 존재하는지에 대해 생각해보면 알 수 있는 일이다. 참고로 클러치디스크 교환비용과 싱크로나이저 교환 비용은 비교를 불허한다. 따라하다가 실패해서 미션 갈리는 소리가 여기까지 들린다.

4 점점 좁아지는 입지

2015년 현재 수동변속기 차량은 대한민국에서 거의 멸종되다시피 한 상태이다. 대한민국에서 운행되는 차량 중 자동변속기가 장착된 차량의 비율은 개인용 차량의 경우 무려 95% 이상이며, 영업용 차량에도 점점 자동변속기를 장착한 차량이 늘어나는 추세이다. 특히 택시는 수동:자동 비율이 개인용 차량과 거의 같아지는 지경에 이르렀다. 2016년 현재 군용차조차 자동으로 납품되고 있다...

시장 상황이 이렇게 된 것은 90년대 마이카붐 이후 운전에 대한 막연한 두려움과 버블경제에 편승한 비싼 차를 선호하는 풍조가 겹쳐 자동변속기 장착 차량이 점차 늘어났기 때문이다. 여기에 보험사들이 자동변속기라는 이유만으로 자동차 보험료를 깎아주는 괴상한 정책을 실시하며 이러한 추세를 더욱 부채질했다. 표면적인 이유는 "수동변속기 차량이 가속력이 좋아 손해율이 높다"이지만, 자동변속기가 달리면 차량 가격이 올라가기 때문에 그만큼 기본 보험료가 올라가므로 결국은 조삼모사나 다름없는 조건이다. 이 정책의 진짜 목적은 차값이 비싸 기본 보험료가 높은 자동변속기 차량 구매를 적극적으로 유도하여 시장 자체를 자동변속기 차량 위주로 재편하는 것에 있다고 보아야 한다. 어쨌든 시행 초기부터 수동변속기 차량 보유자들에게 거센 비난을 받아왔고 결정적으로 자동변속기의 비중이 압도적인 현실에서 유명무실하다는 의견이 제시됨에 따라 이 조건은 2010년을 전후하여 점차 사라져갔고 2016년 현재에는 어떤 보험사도 자동변속기 할인 항목이 없다.

이러다 보니 자동차 제조사는 아예 제조공정 자체를 자동변속기를 기본으로 하기 시작했고, 수동변속기 사양을 점점 노골적으로 푸대접하게 되었다. 수동변속기를 선택하려면 옵션에 심한 제약이 걸리고, 일정 크기 이상의 차량에서는 아예 수동변속기 사양 자체가 없다. 이러다 보니 수동을 선호하던 사람들도 옵션 등의 이유로 울며 겨자먹기로 자동을 선택하게 되고, 수동변속기 선택률은 더 떨어지고, 중고가도 폭삭 주저앉고, 자동차 제조사는 수동변속기 사양을 더 푸대접하는 악순환이 생겼다. 거기에 급속한 경제성장과 소득증대로 폭발적으로 자가용 차량 보유대수가 늘어나면서 생긴 서울 등 대도시의 끔찍한 교통체증은 수동변속기를 아예 쳐다도 안 보게 만들어버렸다.

게다가 기계적 구조는 수동변속기에 가까우면서도 변속은 자동으로 되는 변속기가 개발되면서 수동변속기의 경쟁력 약화는 점점 가속화되는 추세이다. 그 예로 스포츠카는 출력 손실을 최소화하고 운전의 재미를 극대화해야 하기 때문에 수동변속기의 선택이 다른 차량에 비해 비교적 자유로운 편이었으나, 억대 단위 럭셔리 스포츠카나 수퍼카로 갈수록 수동변속기를 자동화 수동변속기로 대체하는 모델이 늘어나고 있다. 수동변속기의 점유율이 매우 높던 유럽조차도 자동변속기의 비율이 높아지고 있다. 이제 수동변속기 하면 연비와 힘이 가장 중요한 화물차, 버스 등의 대형차나 일부 마니아의 전유물로 인식되고 있다.

그래도 운전교습용으로 쓰이는 승용차의 수동변속기는 수요가 많다고 할 수 있느냐? 아니다. 세단으로 시험치는 2종보통은 AT 한정으로 응시하는 비율이 일반에 비해 90%를 넘긴지가 오래다. 그럼 수동 응시자는? 1톤 화물차로 시험치는 1종보통을 응시한다. 그러다보니 요즘은 승용차에 수동변속기가 달려있는 모습을 보기 힘들어졌다.

4.1 그래도 수동차는 달린다

다만 상기했듯 차량 급발진 문제에 자동변속기보다 훨씬 빠르고 정확하게 대처할 수 있다는 사실을 아는 일부 운전자들은 오히려 안전성을 이유로 수동변속기를 선호하기도 한다. 사실상 급발진에서 자유롭다고 봐도 된다. 자동변속기도 급발진을 감지했을 때 재빨리 기어를 N이나 P로 놓아서 동력을 끊을 수 있으나, 이런 상황이 발생하면 본능적으로 사고를 피하기 위해 핸들을 두 손으로 꽉 잡고 브레이크부터 밟게 마련이다. 일단 순간적인 상황 변화에 패닉에 빠진 상태에서 "동력을 끊어야 한다"는 생각을 해 내기부터가 쉽지 않은 데다 차가 미쳐 날뛰는 상황에서 핸들에서 손을 떼는 건 어지간한 배짱으로는 어림도 없다. 게다가 전자식 기어거나, 전자식 자동차일 경우 기어를 중립이나 주차상태로 해놓더라도 동력이 끊어지질 않는다. 요즘에는 연비절약을 위해 오토미션차량의 경우 전자식 기어, 전자식 시동방식의 채택이 점점 많아지고 있다. 그나마 주차면 주차용 브레이크라도 걸리는데, 중립이다? 뭐... 최대한 안전한 곳에 박히기를 바래야 할 것이다.

하지만 수동변속기는 기어 중립으로도 동력 차단이 가능하지만 클러치를 발로 밟는 것만으로도 바로 동력을 끊는 것이 가능하기 때문에 훨씬 대처가 쉽다. 특히 수동운전자들은 클러치 페달을 브레이크보다 더 자주 밟는데다가, 결정적으로 동력을 끊지 않고 차를 세우면 시동이 꺼지는 특성 때문에 급브레이크를 밟을 땐 반드시 클러치를 같이 밟는 습관이 몸에 배어 있다. 쉽게 말해 평소 세우던 대로 하면 대처 끝이라는 얘기. 긴급 상황에서 "생각한 후 행동"과 "반사적으로 행동"의 차이는 엄청나다.

게다가 요즘 나오는 차들처럼 급한 커브나 눈길등에 대응하는 여러 전자 제어식 안전 장비가 많지 않은 구형 차들은 자동변속기보다 수동차량이 보다 직관적인 조작이 가능해 능숙한 운전자일 경우 엔진 브레이크와 주차 브레이크 등을 적절히 사용하기에 결빙 구간 등에서 오히려 더 안정적이라고 한다. 허나, 미끄러운 노면에서 엔진 브레이크를 잘못 사용할 경우, 노면의 마찰력보다 엔진 저항으로 발생하는 제동력이 더 큰 나머지 바퀴가 미끄러지고, 풋브레이크를 이용한 감속이 아닌 관계로 ABS 개입도 안 되는 상황이 발생하여 스핀할 수 있으니 본인의 운전 실력을 맹신하지 말고 미리 감속하여 안전 운행하여야 한다. 실제로 숙달된 운전자는 미끄러지려는 상황에서 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 동시에 사용한다. 드리프트 등의 기술도 쓸 수 있고, 급가속과 급감속이 잘 된다는 특성상, 숙달되면 위험한 상황을 재빨리 벗어날 수도 있다.(미숙하다면 더 큰 사고가 날수 도 있다.)

어쨌든 이런저런 이유로 수동변속기 구매 비율은 최하점을 찍은 이후 아주 소폭이나마 조금은 증가했다고 한다.

5 수동변속기를 옵션으로 고를 수 있는 자동차

대한민국을 포함한 대부분의 나라에서는 구조변경 신청만 하면 변속기 개조가 가능하다. 그랜저 수동이나 중형차 상위트림 수동이 그 예. 구입하려는 차가 수동변속기 사양으로 출고가 불가능한데 수동의 손맛과 우수한 연비 등 수동의 장점을 그대로 챙기고 싶은 골수 마니아들이 자동변속기 사양을 구입하여 수동변속기로 개조하는 경우가 간혹 있다. 물론 이렇게 할 경우 자동변속기 차량 구입 비용에 개조 비용이 보너스로 들어가기 때문에 "가격이 저렴하다"는 장점은 안드로메다 너머로 날아간다. 아래에 기재된 모델들은 출고할 때 수동변속기 사양으로 출고가 가능한 모델들로, 2016년 8월 판매 차종을 기준으로 한다. 전 세대 모델이거나, 원래 수동변속기가 있다가 제외된 모델은 기재하지 않는다.

5.1 현대자동차

• 엑센트(RB) 1.4 가솔린, 1.6 디젤: 원래 1.6 가솔린 수동이 있었으나 2013년식부터 제외. 1.4 가솔린모델은 세단모델만 수동을 선택할 수 있다.
• 아반떼(AD) 1.6 가솔린, 1.6 디젤, 1.6 터보 (스포츠). 본래 LPi에도 수동변속기 선택이 가능했으나 AD로 넘어오면서 가솔린과 디젤에만 남았다.
• 벨로스터: 1.6은 6단 수동/6단 자동/6단 DCT, 1.6 터보는 6단 수동/7단 DCT 중 선택 가능. 1.6 터보는 2015년식부터 6단 자동변속기가 7단 DCT로 대체됨.
• 쏘나타(LF) 2.0 LPi: YF 쏘나타 때엔 2.0 가솔린 수동이 있었으나 LF부터 택시/렌트카 모델에서만 선택 가능.
• 투싼(TL): 2.0 디젤에서만 선택 가능. 1.7 디젤과 1.6 T-GDi는 7단 DCT가 기본 탑재된다.
• 현대 그랜드 스타렉스: 2WD에 한해 리무진을 제외한 모든 트림에서 선택이 가능하다. 특히, 3인승 밴사양에서 1,2단의 토크가 어마어마 하다.
• 포터2: 수동변속기를 기본적으로 깔고 있으며, 4륜구동은 수동변속기만 선택이 가능하다. 4륜구동 리얼 포터르기니가 멀지 않았다.
• 마이티, 쏠라티: 현대자동차에서 생산차는 차량 중 이 두 차종은 자동변속기 옵션이 아예 없다.
• 유니버스, 현대 카운티, 메가트럭, 트라고 등 모든 승합/화물/트럭/버스차종 해당.

5.2 기아자동차

• 모닝(TA): 터보, 스포츠를 제외한 트림 한정. 같은 경차인 레이는 자동변속기 사양으로만 설계되었다.
• 프라이드(UB/LB) 1.4 가솔린, 1.4 디젤
• K3 세단 1.6 가솔린: 아반떼와 달리 디젤 사양에서는 수동변속기를 선택할 수 없다.
• K3 쿱 1.6 터보
• K5: 2.0 LPi. 2016년형부터 가솔린은 자동변속기만 가능.
• 스포티지 2.0 디젤 2WD
• 봉고3: 수동변속기를 기본으로 깔고 있으며, 4륜구동과 1.2톤은 6단 수동변속기만, LPi는 5단 수동변속기만 존재한다.
• 기아 그랜버드: 본래 2014년까지는 자동변속기가 아예 없었고 2015년부터 12단 AMT(자동형 수동변속기)가 추가되었으나 여전히 기본 사항은 수동변속기이다.

5.3 舊 대우자동차 계열: 한국GM 쉐보레, 타타대우, 자일대우버스

• 다마스/라보: 자동변속기는 애초에 존재하지 않는다. 에어백, ABS, 파워스티어링조차 없는 차에 뭘 바래 근 20년째 껍데기만 바뀌고 사실상 같은차라..
• 스파크: 스파크 EV는 전기차라서 일반적인 변속기의 의미가 없는 관계로 수동변속기가 없다.
• 아베오의 RS 미만 트림: 1.6 자연흡기 사양이 2015년형부터 1.4 터보로 바뀌면서도 수동변속기 라인업을 유지 중이나, 의외로 스포츠 라인업인 아베오 RS는 자동변속기 단일 사양이다. 스포츠 성향 모델인 아베오 RS에 수동변속기가 없다는 점은 많은 사람들이 매우 아쉬워하는 부분이다. 수동이 아이신이라 자동보령보다 비싸다는 말이 있더라 자동변속기는 한국GM 특유의 토글식 수동변속 모드 때문에 다들 꺼려하기에... 그래서 RS에 수동 스왑하는 용자들이 하나둘..
• 레스타 이상의 승합, 트럭 계통: 특성상 수동을 기본으로 깔지만 자동변속기 옵션도 있다.

5.4 르노삼성

그런 거 없다.

전 라인업에 CVT를 기본으로 깔고 SM6, SM5 TCE, QM3, SM5D 등 차종에는 게트락 DCT가 달려 나온다. 하지만 수출용으로 생산하는 차량에는 수동변속기가 달려서 나온다.

오히려 이 때문에 변속기 개조의 여지는 많은 편이다. SM7도 수동개조가 경쟁모델에 비해 쉬운 편이라고 한다.

2007년까지는 중형라인인 SM5에도 수동변속기가 있었다. 준중형인 SM3는 2012년까지 수동변속기를 안고 있었다. SUV인 QM5는 2008년부터 2010년까지 잠깐동안 수동변속기 모델을 판매한 적이 있다.

5.5 쌍용자동차

한때는 체어맨을 제외한 모든 차량에 수동변속기 선택이 가능했으며 그 중에서도 렉스턴W는 중상급 옵션과 수동변속기를 조합할 수 있는 "마니아"트림을 운영하며 호평받았다. 그러나 티볼리를 출시하면서부터 슬슬 수동변속기를 홀대하기 시작했다. 단, 렉스턴의 후속모델인 Y400은 수동변속기 모델을 출시할 계획이라고 한다.

• 티볼리: 카탈로그 상으로는 가솔린 2WD 한정으로 선택할 수 있으나, 계약한지 9개월이 지나도 출고가 되지 않는 상황이라 한다.뭥미 디젤 사양은 카탈로그 상으로는 수동변속기 적용이 불가능하지만, 연비 인증은 받아놓은 상태라 추후 추가될 가능성이 있다.그냥 포기하는 게 편할 것 같지만 참고로 티볼리 에어는 디젤 수동이 나오며 실제로 출고도 된다. 티볼리 에어는 반대로 가솔린에 수동이 없다.
• 코란도C
• 코란도 스포츠 : 현대위아의 유닛이 달린다.

5.6 수입차

간혹 수동변속기 사양만 나오는 매니악한 스포츠 모델들이 수입되긴 했으나, 빈약한 판매량으로 인해 종적을 감추고 수동변속기 판매 차량이 크게 줄어들었다. 소비자의 선호도를 따르다보니 수입차 중 수동변속기 차종의 종류는 현대기아차보다 오히려 적다. 2014년 7월 현재 기준으로 한국수입차협회(KAIDA)에 등록된 정식 수입업체들이 판매하는 수입차들을 대상으로 서술. KAIDA에 가입되어 있지 않은 군소 판매업체나 그레이 임포터 및 병행 수입은 서술하지 않았다.

• 토요타 86
• 시트로엥 DS3R: 2013년에 5대 한정 판매한다고 했으나 그 5대도 다 팔리지 않아 고역을 치르고 있다.
• 푸조 RCZ
• 로터스의 거의 모든 차종
• BMW 320d ED E90: BMW코리아에서 50대 한정 수입.
• 재규어 F-타입 기본형 및 S모델 쿠페형 한정.

6 관련 문서

• 자동차 관련 정보
• 변속기
• 클러치