현대 쏘나타

현대자동차의 중형차 모델
스텔라→쏘나타

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HYUNDAI SONATA

1 개요

대한민국의 국민 중형차
O N A T A[1]
개나 소나타[2]

현대자동차의 중형 세단이며 대한민국에서 2016년 현재 나오고 있는 승용차 브랜드 중 가장 오래 되었다.[3][4] 지금은 여러모로 현대자동차의 캐시카우에 해당하는 모델. 현대자동차의 전 모델 가운데 통산 판매량 3번째인용 오류: <ref></code> 태그를 닫는 <code></ref> 태그가 없습니다.(1세대 엘란트라부터 계산), 2번째는 엑센트[5](1세대 엑센트부터 베르나를 포함하여 계산)</ref>를 기록하고 있는 모델이다. 2012년 5월 기준 600만대 돌파.

현대차의 중심축을 담당하고 있는 모델이며 국민차 하면 가장 먼저 떠오르는 차종이며 대한민국 중산층을 상징하는 자동차. 사실 이자리는 그랜저와 쏘렌토가 차지했다.

가상 매체로 최신형인 LF쏘나타는 헬로 카봇에 등장하는 카봇 아티의 모델로 나온다.

쏘나타의 전륜구동 플랫폼은 그랜저, 싼타페, i40, 투싼, K5. K7, 카니발, 쏘렌토, 스포티지와 공용한다.[6]

가격대는 2016년 4월 기준으로 가장 많이 팔리는 2.0 CVVL 모델 기준으로 옵션을 하나도 넣지않은 최하위 깡통트림이 2,204만원부터 풀옵션 모델이 3,361만원까지 올라가며 2.0 터보 GDI 모델의 풀옵션은 무려 3,601만원이다.

2 모델별 설명

2.1 1세대 (Y1, 1985~1988)

위의 유튜브 영상 베스트 덧글에 따르면 외국인들에게는 파워 시트(Power seat)가 Power shit으로 들리는 것 같다.[7]

VIP를 위한 고급승용차 - 소나타

정상의 기술, VIP 승용차 - 쏘나타

첫 등장은 1985년. 당시 판매중이던 FR 중형세단인 스텔라의 최상위 트림(Y1)으로 등장해서 4기통 1.8과 2.0리터 미쓰비시 시리우스 엔진을 올리고,[8] 거기다가 크루즈 컨트롤, 전동 시트 등을 적용한 최고급 사양을 탑재하여 대우 로얄 시리즈[9]가 점령하다시피한 중형차 시장에 도전했으나, 그 시기에는 중형차 하면 대우 로얄 시리즈라는 선입관이 컸고 또한 스텔라와 똑같은 차체에 엔진과 편의장치만 변경한 상태여서 소위 1,500cc 차량인 스텔라와의 차별성을 갖추지 못해[10] 사실상 실패한 모델이었다.그리고 이런 삽질은 마르샤->아슬란으로 이어진다 또한 가격도 당시에 고가에 속해서 판매량이 좋지 못했다.[11][12]


하지만 의외로 Y1은 수출이 되었는데, 주로 캐나다로 수출되었고 현지에서는 스텔라 2.0이라는 이름으로 판매되었다. 물론 국내 사양에 비하면 옵션도 몇 개 빠져서 옵션은 스텔라에 더 가깝고, 범퍼의 크롬 장식도 삭제되었지만.

본래 처음에는 소나타로 표기하였으나 판매가 바닥을 기고, '소(牛)나 타는 차'라는 개그가 퍼지기 시작하면서 이미지를 망친다고 생각하여 1986년 생산 모델부터 호칭을 현재와 같은 쏘나타로 바꾸었다고 한다. 물론 그래도 많이 팔리진 않았다 나중에 Y2 쏘나타가 대박나면서, 이때부터 현대, 기아차는 S + 모음으로 시작되는 차명은 한글로 표기할때 쌍시옷을 쓰는 전통 아닌 전통이 생겨서 지금까지 이어지고 있다. 싼타페, 쏠라티, 쎄라토[13], 쏘울, 쏘렌토 등등.
쓰타렉스는?? (이건 "ST"arex라 아니다)

2.2 2세대 (Y2, 1988~1993)

2.2.1 쏘나타

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Y2 쏘나타 국내용 광고.[14][15]

21세기 하이테크 세단

이차가 나왔을땐 아직 21세기가 아니었단건 무시하자
스펙은 1.8시리우스,2.0시리우스,2.4시리우스 5단수동/4단자동 전/후 맥퍼슨 스트럿/토션빔. 대한민국에서 이미 실패한 차종[16]임에도 여러 최종 차명 후보중에서 제일 부르기 쉽다는 미국 딜러들의 의견을 받아들여 쏘나타로 결정되었다.

미국 수출 당시의 광고.(1988년)

1988년 7월에 출시되었으며 1세대 그랜저의 전륜구동 플랫폼을 공유한다.[17] 출시 이후 기아 콩코드, 대우 프린스를 단숨에 제압하며 판매 돌풍을 일으키며 대한민국을 대표하는 중형 세단으로서 그 위치를 잡게 되었다. 프로젝트명은 Y2. 구동 계통이 전륜구동으로 변경되었으며, 1988년 당시 최첨단 기술이었던 MPI가 탑재된 1.8리터와 2.0리터 엔진 시리우스 엔진[18]이 장착된 두가지 트림으로 출시되었고, 수출용으로는 2,0리터 2.4리터 엔진[19]의 두가지 트림으로 구성되었다. 1990년 7월부터는 그랜저에 들어가는 2.4리터 시리우스 엔진이 장착되고 LCD 계기반, 가죽시트 등으로 고급스럽게 꾸민 고급형 트림을 추가하였다.

2.2.2 뉴 쏘나타

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뉴 쏘나타 골드 트림의 CF

명차의 감동을 더해주는 쏘나타 골드

1991년 2월에는 기존 모델에 비해서 더욱 날카로워진 디자인으로 페이스리프트가 된 뉴 쏘나타가 출시되었다. 헤드라이트와 미등은 오히려 둥글둥글해졌는데? 기존 고급형 트림이 골드(Gold)라는 명칭으로 변경되고 전작의 2.4리터 엔진 대신에 2.0리터 DOHC 엔진으로 교체되었으며 ABS도 장착되었다. 수출형으로는 그랜저에 장착된 164마력 V6 3.0리터 SOHC 사이클론 엔진이 장착됐다.

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뉴 쏘나타 모범 택시 트림 광고 (1992년)

참고로 뉴 쏘나타의 경우 택시 트림이 정식으로 도입된 최초의 쏘나타 모델로 1991년 2월 출시와 동시에 일반택시용 트림이 판매가 시작되었으며, 1992년에는 모범택시 제도의 시행으로 모범택시 트림이 추가되면서 상당히 많이 팔려나가게 된다. 덕분에 뉴 쏘나타의 경우 일반택시보다 모범택시로서 훨씬 많이 눈에 띄었다[20]고 볼 수 있는데, 후속작인 쏘나타 ||의 경우 모범택시가 드물고 일반택시가 압도적으로 많았던 것과는 정반대인 셈이다.

당시 시대상과 기술력 때문에 중형차임에도 불구하고 토션빔 서스펜션을 장착했다.[21] 물론, 멀티링크라고 무조건 토션빔보다 우월하다는 말은 아니지만, 현재 기준으로는 중형차급에는 대부분 멀티링크를 장착한다는 점을 고려하면 조금 의아할수도 있으나 Y2 쏘나타가 처음 나온 시기가 1988년임을 감안하자.[22]

수동 5단의 감속비 세팅이 힘을 제대로 발휘한다기보다는 최대한 차를 정숙하게 만들고자 한 듯하다는 평이 있다. 저단을 숏기어로 세팅하여 중저속에서의 엔진음을 억제하도록 하고, 고단을 항속주행용 기어비로 맞춘 듯 하다.

2.2.3 특징

2.2.3.1 삐딱삐딱한 휠
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초기형 Y2의 삐딱 로고 휠(치우쳐진 로고 휠)뉴 쏘나타 1.8과 택시의 치우쳐진 로고 휠캡

오늘밤은 삐딱하게 삐딱구리 쏘나타는 삐딱삐딱해

사람들이 Y2쏘나타 하면 기억하는 것 중 하나가 기묘하게도 로고가 한쪽으로 삐딱하게 치우쳐있는 휠이다. 무슨 이유 때문인지는 모르겠으나 페이스리프트 전의 쏘나타 Y2 알루미늄 휠(고급 사양)은 휠 허브의 음각 로고(현대의 영어 스펠링)가 항상 삐딱하게 오른쪽으로 치우쳐있었다. 게다가 뉴 쏘나타로 넘어가면서 삐딱로고 휠은 사라지나 싶었...지만, 뉴 쏘나타 택시형[23]과 1.8에 쓰이는 휠캡은 여전히 삐딱 로고 휠로 나왔으며 게다가 H로고도 아니었다. 이런 삐딱휠이나 휠캡은 쏘나타2에 가서야 다행히(?) 사라진다.

하여간 기묘한 삐딱 로고 휠은 구형 Y2 쏘나타의 트레이드마크(?)인듯 한데 당시 쏘나타뿐 아니라 각그랜저 V6 3.0[24]에도 적용되었다. 물론 중형 이상의 세단 모델들에만 삐딱로고 휠이 적용되었으며 준중형인 엘란트라나 소형인 엑셀, 그리고 RV모델인 그레이스 등은 저런 휠을 가지지 않았다. 아이러니한 것은 해외에서도 1980년대~1990년대에는 무슨 대유행이었던 것인지 폭스바겐이나 아우디, 홀덴, 닛산 등등의 잘 나가는 브랜드들도 저렇게 로고가 삐딱하게 새겨진 휠을 가진 차들이 적지 않았다고 한다. 일례로 닛산 세드릭 Y31모델 역시 저런 휠이었으며 아우디 100 세단[25] 역시 비슷한 휠을 단 사양이 적지 않았다. 이런 휠은 보는 사람마다 호불호가 갈리는데, 생겨먹은게 균형이 안맞고 고급성에 어울리지 않는다고 생각하는 의견도 있었고,[26] 비대칭이라 신선하다거나 빨라 보인다는[27] 의견도 있었고, 이런 면모 때문인지 폭스바겐 골프 1세대 GTI 모델[28]의 휠에도 적용되었다.

아이러니하게도 Y2 쏘나타가 저런 삐딱 로고 휠을 달고 등장하고 대박을 치자 대우 에스페로[29]와 대우 프린스[30], 기아 콩코드[31]와 기아 캐피탈[32]의 휠과 휠캡도 삐딱 로고 휠의 형태를 띄기 시작하는 웃지 못할 일이 벌어졌다. 아마 고급차에 삐딱 로고 휠을 달면 대박을 친다는 미신이나 유행 비슷한 것이 생겨서이거나, 준중형 이하 라인업과의 차별성을 두기 위해서인 듯 하다.

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초기형 Y2 1.8의 정렬 로고 휠캡뉴 쏘나타의 정렬 로고 휠

오히려 전기형 모델에서는 보급사양 휠 캡(휠 커버)의 경우는 현대 로고가 가운데 정렬되어 있었다. 그러다가 뉴 쏘나타로 바뀔때 로고가 H 흘림체로 바뀌면서 고급형 알루미늄 휠과 양산형 휠캡의 경우 H로고가 가운데로 올바르게 정렬되었고, 오히려 뉴 쏘나타에서는 휠캡이 삐딱로고가 된다.

2.2.3.2 그래도 차는 좋다

현재 쏘나타의 "모두가 좋아하는 중형차" "진정한 국민차" 이미지는 바로 이 시기부터 시작되었다. 출시된 1988년은 아직 3저 현상의 끝물이 남아있었던 시기에다가 서울에서 올림픽이 열리면서 사회 전반적인 분위기가 긍정적으로 흘러가고 있었으며, 정치적으로도 대통령 직선제 이후 상당히 개방적인 분위기와 문화가 급격하게 사회를 뒤덮기 시작한 시기였다. 게다가 1987년 노동계의 강력한 투쟁 이후 실질 임금 역시 급격하게 증가하기 시작했고 서울을 중심으로 집이라도 한 칸 있는 이들은 치솟는 주택 및 토지가 때문에 입이 귀에 걸리던 시기였다. 원래 경제적 여유가 좀 생기면 생존에 필요한 것 외로 관심을 돌리는 법. 자가용에 대한 관심은 당시 해외여행에 대한 관심과 함께 시대적 변화에 따라 생겨난 대표적인 관심사였다.

때문에 당시 차량의 상태가 어찌되었건 이전 시기에 자가용을 구입했던 가정들은 자가용을 교체하려는 이들이 늘어났는데 이 시기의 자가용 소비자들은 상당히 혼란스러운 상황. 사실 이 시기 이전까지 자가용을 교체한다는 개념 자체가 잘 없었다. 국산차의 효시라고 할 수 있는 포니1,2가 출시된 것이 1975년이고, 그 이전 시기에는 일부 상류층 중심의 수입 중대형차만 있던 상황으로 사실 포니 시리즈를 보유한 가정들은 차의 상태가 슬슬 맛이 갈 것 같지만, 차를 바꿔본 경험은 사실 전무한 상황에다가 새로 나오는 모델들은 대부분 포니와 같은 급의 소형차인 엑셀, 프레스토 등으로 그다지 매력이 느껴지지 않는 경우가 많았다. 그런 가운데 가계 형편도 좀 나아지고 한 상황에서 나타난 쏘나타라는 중형 모델은 그야말로 가려운 곳을 확실하게 긁어주는 모델이었다. 사실 쏘나타 이전에 나온 포니엑셀이나 프레스토 등의 모델은 사실상 포니와 동급인데다가 해당 모델이 나온 시점은 지금과 같이 차량 교체가 빈번하지 않았던 시절이었다. 동사의 그랜저나 대우자동차의 로얄 살롱, 슈퍼 살롱 같은 "로얄 시리즈"는 가격이 넘사벽으로 중산층이 타기에는 부담스럽고, 상당히 인기를 끌었던 "대우 르망"은 디자인이 좀 날려서 보수적인 이들에게는 역시 부담[33]스러웠다. 이래저래 쏘나타에 수요가 집중될만한 상황이 여기저기 널려있었다. 대우자동차의 "로얄 프린스"와 "로얄 듀크" 등이 경쟁자가 될 수 있었으나 당시 대우자동차 승용차에 대한 다소 좋지 못한 인식에다가 로얄 시리즈의 부담스러운 이미지까지 겹쳐 그다지 라이벌이라고 하기에는 뭐한 상황이었다. 3년 뒤인 1991년에야 대우자동차에서 로얄을 떼어내고 프린스를 출시하지만 [34] 이미 시장은 쏘나타가 대세가 된 지 오래였다.

요약하자만 쏘나타(특히 Y2)의 성공은 대내외적 경기 호황 + 개방적인 사회 분위기[35]의 시장 변화에 빠르게 대처한 현대자동차의 성공적인 상품기획과 마케팅의 산물이라고 할 수 있다.

물론 이 시기만 하더라도 이전의 스텔라나 Y1 쏘나타와 마찬가지로 사실상 소형, 혹은 준중형의 엔진에 껍데기만 중형을 뒤집어씌워 실제 동력 성능은 안습인 그야말로 허세에 쩐 모델이라는 평가도 있으나, 오히려 이러한 부분이 가격을 낮추면서도 실내 크기나 외형에서 만족감을 준다는 장점으로 작용한 경우가 더 많아서 쉽게 비난할 수만은 없을 듯하다. 이 점은 현대자동차가 비난받아야 할 부분이 아니라 그러한 허세 쩐 소비문화에 젖어가던 당시 소비자층을 비난해야 할 일이 아닌가 싶다. [36]

2.2.3.3 수출시장에서의 고전

현대자동차에서는 Y2가 두각을 드러내고 수출도 많이 하게 되자, 북미 시장에 공급하기 위해 캐나다 퀘벡 주 몬트리올 근처에 있는 브로몽에 연간 10만 대 규모의 현지공장을 1986년 9월에 착공하여 1989년 7월에 완공했고, 이 곳을 북미 수출 기지로 활용하고자 했다. 따라서 Y2는 대한민국 외 지역에서 생산된 최초의 대한민국산 승용차이다. 당시 3억 2,000만 캐나다 달러(당시 환율로 약 2억 9,000만 달러)가 투입됐다. 퀘벡 주 정부에서는 부지를 단돈 1캐나다 달러에 제공하는 특혜를 줬다. 그러나 오히려 현대자동차의 이 전략은 실패하고 말았다. 1989년 1만 5천대, 1990년 2만 7천대, 1991년 2만 8천대, 1992년 1만 5천대, 1993년 1~9월 1만 4천대 등으로 실적이 저조했다. 당시 북미 시장에서 일본 회사들의 미국 현지생산이 늘어나 공급 과잉 상태였던 북미 시장에서 현대자동차는 품질이 상대적으로 떨어져 외면받았다.[37] 브로몽 공장은 결국 1993년 10월에 가동이 중단되었다. 이후 엘란트라의 생산 기지로 개조하는 방안을 검토하기도 했으나 경제성이 없다고 판단, 1996년 2월 현지 법인인 현대모터캐나다가 청산에 들어가게 되어 현대자동차의 흑역사로 남은 채 역사 속으로 완전히 사라졌다. 이를 현대자동차에서는 "브로몽의 악몽"으로 부르고 있다. 후에 정세영 회장은 자서전에서 “충분한 북미 시장의 조사 없이 브로몽에 공장을 건설했던 것이 얼마나 어리석고 성급한 결정이었는지 뼈저리게 느꼈다”고 토로했다고 한다.

이는 브로몽을 입지로 선정한 것도 잘못된 요인이었다. 브로몽은 인구가 적어 노동자 수급이 원활하지 못했다. 거기에다가 주변에 자동차 부품을 생산할 수 있는 공장이 없어서 대한민국에서 부품의 60%를 조달해야 했기 때문에, 그렇지 않아도 현대자동차의 고질병인 파업이 있으면 부품 공급은 아예 안 되었을 뿐더러 미국에 공급했을 때에도 관세를 물어야 했기 때문이었다.

2.3 3세대 (Y3, 1993~2000)

2.3.1 쏘나타 II

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중형 세단의 새 얼굴

?디젤/1.8 시리우스/2.0 시리우스/3.0 싸이클론

전/후 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

1993년 5월에 디자인과 성능사양이 새롭게 바뀐 (Y3) 쏘나타 ||가 출시되었다. 출시 당시에는 1.8리터와 2.0리터의 SOHC 및 2리터 DOHC 시리우스 엔진 3종으로 각각 GL,[38] GLS,[39] GOLD[40] 등의 3가지 트림을 선보였으며, 각 트림마다 후미 우측 상단부에 엠블럼이 장착[41] 되었다. 전작과 마찬가지로 수출용 모델에는 V6 3.0리터 엔진이 탑재된 트림도 있었으며 유럽 수출용으로 디젤 엔진이 얹힌 모델도 있었다.[42]

플랫폼은 이전 세대인 Y2가 1세대 그랜저를 베이스로 한 것처럼 이번 Y3는 2세대 그랜저의 전륜구동 플랫폼을 물러받았다. 전작인 Y2보다 길이와 너비가 각각 20mm 늘었지만 높이가 5mm 낮아지고 에어로 다이내믹 스타일 덕분에 훨씬 날씬해보였으며, 휠베이스도 Y2에 비해 50mm 늘어나고 트레드도 앞 뒤 각각 35, 45mm 넓어졌다. 뒷바퀴 서스펜션을 Y2의 3링크 토션빔 액슬 대신 멀티링크로 바꿔 승차감이 좋아졌으며, 최고급 모델인 GOLD에는 국산 중형차 최초로 운전석에 에어백을 달고 ABS와 스티어링 휠 리모컨, 전자제어 서스펜션(ECS) 등 고급스러운 장비도 마련했다.

출시 3개월 뒤인 1993년 8월에는 1.8리터 DOHC 시리우스 엔진이 탑재된 DOHC 트림이 추가되었는데, [43] 기본적으로 DOHC 엔진인데다 2리터 SOHC 엔진을 탑재한 GLS 트림과 대비하여 배기량 차이도 얼마 나지 않아[44] 최고출력이 GLS보다 오히려 높으면서도[45] 연비는 더 좋았기 때문에 합리적인 트림으로 상당한 인기를 끌었다. 초기에는 GL의 파생형 트림으로 설정되었기에 GL 1.8 DOHC 모델로 불려 GL 트림과 같이 후미 우측 상단부에 별도의 앰블럼 없는 대신에 후면 우측 중하단부에 16V DOHC 라는 외장튜닝스러운회색 색상의 각인 문구가 표기 [46]되었으나, 이후 폭발적인 인기 덕분에 DOHC라는 별도의 트림으로 발전하면서 DOHC 은장 앰블럼으로 대체되었다.

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DOHC 트림과 함께 1,800cc와 2,000cc 배기량의 시리우스 LPG 엔진이 장착된 TX와 TXL 등의 LPG 트림도 추가되어 주로 택시나 장애인 및 렌트카용으로 판매되었다. TX 모델의 경우 후미 트렁크 손잡이 재질이 후미등과 연결된 같은 재질이 아닌 검정색 플라스틱 소재로 분리되어 있으며 후미등의 후진등 모양도 다르다. 일부 수출형 가솔린 모델의 경우도 외장이 이런 스타일로 되어있다.

곡선을 대거 도입한 익스테리어로 소비자들의 눈길을 사로잡은데다[47] 에어백, 전동 조절식 미러, ECS 시스템[48] 등 당시 첨단 편의사양들도 대거 탑재되어 속까지 알찬 구성까지 선보인 덕분에 3년간 60만대의 판매고를 올리며 쏘나타가 현대자동차의 주력 모델로 자리잡는데 혁혁한 공을 세웠다. 이 당시 오렌지족이나 좀 사는 집의 대학생들은 거의 쏘나타Ⅱ를 타고 다녔다.[49] 특히 디자인에 대한 평가가 매우 높아서 오늘날까지도 많은 사람들이 역대 쏘나타 시리즈 중 최고의 디자인으로 지목하고 있을 정도다. 디자인, 성능 등이 당대 차량 중 가장 우수했기 때문에 판매량은 독보적 1위. 그 덕에 출시된지 20년이 지난 현재까지도 도로에서 쉽게 볼수 있으며 광택을 머금고 애지중지 관리되는 차량도 많다.

출시 2년 뒤(1995년)의 광고인데, 뭔지 모를 포스가 난다.

중형 세단의 걸작

이렇게 국내 자동차 시장에서 큰 사랑을 받고 있던 쏘나타Ⅱ는 GLS 트림으로는 엔진출력이 뭔가 좀 부족한 면이 있고,[50] GOLD 트림을 선택하자니 옵션 부분에서 부담스러웠던[51] 틈새 시장을 공략하고자 1995년 8월 골든팩(출시 초기부터 있던 골든팩과는 다른 모델이다. 참조, 95년 8월 골든팩)이라는 트림을 추가하여 GLS와 GOLD 사이의 등급으로 위치시켰다. GOLD 모델과 동일한 2,000cc DOHC 엔진이 장착되고 ABS가 기본 탑재되었으며, GLS 엠블럼을 금장으로 변경하여 차별성을 두었다. 특히 당시에 GOLD 트림에도 들어가지 않고 뉴 그랜저 V6 고급 모델에나 들어가는 세련된 디자인의 15인치 알루미늄 휠[52]과 205mm 광폭 타이어가 적용되는 등 의외로 메리트가 있었다.

쏘나타Ⅱ는 엄연히 따지자면 3세대지만 이름은 쏘나타Ⅱ였다. 왜냐하면 쏘나타Ⅱ가 출시되던 1993년 당시에 현대에서 1985년 출시된 Y 쏘나타(소나타)를 흑역사로 취급해서 쏘나타 족보에서 빼고 1988년 출시된 Y2 쏘나타를 1세대로 취급했기 때문이다. 그래서 쏘나타2는 Y3라는 3세대의 뜻을 가지고 있음에도 쏘나타Ⅱ가 되는 오류를 범하게 되었다. 그러나 2003년 쏘나타의 판매량이 250만대를 돌파하면서부터 1985년에 출시된 Y쏘나타도 쏘나타 족보에 추가시켰다.

2.3.2 쏘나타 III

명품의 완성

1996년 2월에 페이스리프트를 하고 일부 사양이 변경된 쏘나타 |||(Y3의 빅 마이너체인지 버전)가 나왔으며, 기본 하위 트림은 골든팩을 포함[53]하여 쏘나타Ⅱ와 동일하게 이어갔다.

1997년 4월에는 투톤 바디 컬러와 베이지 컬러 내장, 현대그룹의 창립 50주년 기념 스페셜 에디션 트림 추가, 가로 방향의 라디에이터 그릴 등의 변화를 갖춘 1998년형 모델이 출시되었다.


자가용은 4세대 쏘나타(EF)의 출시로 인해 1998년 3월에 단종되었으나, 택시 모델은 재고처리 등의 문제로 EF쏘나타가 나온 뒤에도 2000년까지 생산되었다.

|는 쏘나타
를 떼어가는 경우가 부지기수여서, 덕분에 멀쩡한 쏘나타Ⅲ가 졸지에 오나타로 돌아다니는 경우가 많았다. ~~[[홍길동
쏘나타를 쏘나타라 부르지 못하고]] [[고자라니

괴랄해진 페이스리프트로 판매량도 신통치 않고 앰블럼까지 수모를 당한 이 비운의 쏘나타는, 헤드램프가 남성의 그것과 닮았다는 소문이 돌게 되면서 이를 탐탁치 않게 여긴 여성부의 압력으로 일찍 단종되었다는 루머가 돌기도 했는데 이는 전혀 사실 무근이다. 쏘나타 |||는 1998년 7월 부로 승용 모델이, 2000년 11월 부로 택시 모델이 공식 단종되었고, 여성부는 2001년 1월에 설치되었기에 전혀 연관성이 없다. 이는 여성부가 아닌 YWCA의 소행이다.

2.4 4세대 (EF, 1998~2006)

2.4.1 엔진 라인업

1.8 시리우스 II 엔진(초기형 모델) / 2.0 시리우스 II 엔진 / 2.4 시리우스 II 엔진(수출형 모델)
1.8 베타 엔진(F/L 모델) / 2.0 베타 엔진(F/L LPG 2002년식 이후 모델)[54]
2.5 델타 엔진 / 2.7 델타 엔진(수출형 F/L 모델)

2.4.2 EF 쏘나타

DREAM TECHNOLOGY

합성논란이든 뭐든 간에 당시에 화제가 되었던 유명한 CF. [55] 다시는 현대차를 무시하지 마라

국내 판매 트림

1.8 DOHC / 1.8 DLX
2.0 GV / 2.0 DELUXE(이후 GVS로 변경)[56] / 2.0 GOLD
2.0 GVS 월드컵 / 2.0 GOLD 월드컵
2.0 GVS 월드컵 CVT / 2.0 GOLD CVT / 2.0 GOLD 월드컵 CVT
2.5 V6 GOLD

1998년 3월에 쏘나타라는 브랜드명으로는 마지막으로 내놓을 예정이었던 EF 쏘나타(EF)가 출시되었다. 현대가 플랫폼을 개발한 첫번째 쏘나타 시리즈다.[57] 또한 독자개발한 HIVEC 자동 변속기가 적용되었고 현대자동차 최초로 TCU(Transmission Control Unit) 칩[58]이 적용되어 기존 Y3 모델까지 적용되었던 오버드라이브 온/오프 스위치를 적용하지 않게 되었다. 기존 Y3까지 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 채용했으나 EF부터는 더블위시본으로 바꾸었으며 차체 강성을 개선하여 승차감을 한층더 끌어올렸다. 특히 후륜서스펜션에는 별도의 링크를 스프링강으로 만들어서 가해지는 하중에 따라 토우값을 가변적으로 바꾸는 일부 레이스카나 초고성능 스포츠카 내지는, 프로 경기용의 최고급 RC카에서 옵션부품으로나 볼수 있었던 ATC(Active Toe Control) 시스템도 적용되었다.얼라이먼트 제대로 잡기 힘들다.

풀 체인지 모델로서 대대적으로 바뀐 디자인 큐와 더불어 독자개발한 V6 2.5리터 델타 엔진을 얹는 등 성능, 안전도[59] 등 모든 것이 과거 쏘나타에 비해 진일보하였다. 기존의 검은색 내장의 인테리어에 반해 베이지색상의 가죽시트를 채택하며 하위 트림부터 우드그레인을 적용 할 수 있어 부드러운 느낌을 준다. 2000cc모델은 최고속도가 193km/h 2500cc는 최고속도가 207km/h.
풀체인지 되면서 기존 쏘나타에선 볼 수 없었던 새로운 호화 옵션들이 대거 시도 되었는데

1. 마르샤 이상급에서만 적용되었던 풀 오토 에어컨
2. 뉴 그랜저와 다이너스티에 적용되었던 AV 시스템과 함께 2.5 V6 GOLD 사양에 글로브 박스 & 보조 트레이 FLOCK' G[60][61]
3. 전동접이식 아웃사이드 미러[62]
4. 측면 호박색 방향지시등[63]
5. 뒷좌석 헤드레스트[64]

이 외에도 여러 옵션들이 적용되어 기존 Y3 쏘나타와는 차별성을 두었다.[65] 출시 초기에는 어둡고 침침했던 사회적 분위기와 더불어[66] 같은 해에 출시되어 품질로 치고 올라온 동급 다크호스인 삼성의 SM5에게 위협당하는 등 판매가 영 신통치 않았지만, 1999년부터 치고 올라가기 시작해 과거의 명성을 되찾았다.

1999년 7월부터 헤드라이트 부분이 백색 유럽형 턴 시그널에서 호박색 북미형 턴시그널로 바뀌며[67] 라디에이터 그릴이 십자형(1.8 모델은 가로 2줄, 세로 5줄의 격자형 라디에이터 그릴)에서 쐐기형으로 바뀐(1.8모델은 수직형 라디에이터 그릴로 변경됨) 2000년형 부분변경 모델이 출시 되었다.
그와 동시에 2.0 GOLD트림에는 운전석/조수석 열선시트 옵션이 추가되었고 기존의 AV시스템이 다이너스티 2000년형과 함께 5.8인치의 신형 AV 시스템 으로 변경되었다.

2000년에는 현대자동차가 월드컵 공식 스폰서로 선정된 것을 기념하여 2.0 GVS 트림과 GOLD 트림에 월드컵 트림이 추가되었다. 공통적으로 새로운 형상의 라디에이터 그릴이 적용되며 트림별 엠블렘 좌측에 2002 WORLD CUP 엠블렘, 후미등의 백색 방향지시등, 전용 알로이 휠, 전용 백색 계기판, 유광 장미목 우드그레인, 월드컵 전용 DLX TYPE 델타 커버, 전용 투톤 컬러를 선택할 수 있다.

2000년 9월에는 미쓰비시 제 CVT가 장착된 2.0 GOLD CVT 트림[68][69]이 출시되었다.[70] 기아 옵티마에서 먼저 적용된 CVT 미션과 기존의 형상과 다른 15인치 알로이 휠과 함께 옵티마의 센터페시아[71]로 기존의 모델과 차이를 두었다. 그러나 유리 미션이라고 불릴 정도의 충격과 공포의 내구성을 지녀 양산차로서의 기본적인 내구성 검증이 이루어졌다고 볼 수 없는 수준이었다. 또한 2001년 1월에 페이스리프트를 거쳤기 때문에 판매수도 저조할 뿐더러 남아있는 차량수도 극소수다.

2.4.3 뉴 EF 쏘나타

[72]

쏘나타 최고의 작품

국내 판매 트림

1.8 DOHC / 1.8 DLX
2.0 GV / 2.0 GVS / 2.0 ELEGANCE SPECIAL / 2.0 GOLD
2.5 V6 GOLD

2001년 1월에 한차례의 페이스리프트를 단행했고 2002년 월드컵 트림을 추가하였다.[73] 디자인을 자세히 보면 쏘나타3의 디자인 요소를 많이 가져왔음을 알 수 있다.

여담으로 이 차가 출시된 지 10년이 지난 2011년 이후 드라마나 영화 등에서 교통사고 장면을 촬영할 때 유난히 많이 쓰인다.

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북미에서는 4기통 2.4리터 엔진, V6 2.7리터 엔진을 얹은 사양이 판매됐다. 사진 속 엔진은 V6 2.7리터 자연흡기 엔진으로 최고출력 172마력을 낸다.

2.4.4 특징

역대 쏘나타 중 시리우스 엔진이 마지막으로 장착된 모델이며 전 모델 DOHC엔진을 장착하였다.[74]

EF 쏘나타 모델에 한하여 유일하게 번호판이 트렁크가 아닌 범퍼에 붙어있다.[75]

2001년에 페이스리프트가 된 이후 1.8L 가솔린 엔진이 시리우스 엔진 대신 베타 엔진으로 교체되었고, 이후 2002년식으로 연식 변경하면서 2.0L LPG 엔진도 시리우스에서 베타로 변경되었다.
참고로 뉴EF쏘나타 LPG모델은 2006년까지 생산됐었다고.

북미시장에서도 인정받기 시작하던게 EF 출시 이후부터다.



중국에서는 쏘나타 밍위(Sonata Moinca)라는 이름으로 아직도 생산중이며, 택시와 공안으로도 쓰인다.
엔진은 2.0L와 1.8L 베타엔진 휘발유 사양

링크참조.

2.5 5세대 (NF, 2004~2014)

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NF쏘나타.(트랜스폼 이전 모델)

명차의 새로운 경험

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2007년에 페이스리프트한 쏘나타 트랜스폼.

변화를 넘어선 진화

2.0세타/2.0세타2/2.4세타/3.3람다

전/후 더블 위시본/멀티링크

더 매직 현다이~~♬

2004년 9월에 출시되었다. 자체 플랫폼 기술개발이 축적된 성과가 본격적으로 드러난 첫번째 쏘나타이다.또한 시리우스 엔진을 버린 첫 번째 쏘나타다. 대한민국에 팔린 쏘나타 중 유일하게 V6 3.0리터 이상의 가솔린 엔진과, 4기통 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 모델이 장착되었다. 2007년 마이너 페이스리프트[76] 를 거쳐 2008년, 외장 일부와 내장, 기존의 NF에 탑재되었던 2.0리터 세타 엔진의 출력을 144마력에서 163마력으로 19마력 올린 세타II 엔진을 탑재한 '쏘나타 트랜스폼'을 2009년 3/4분기까지 판매했다. 이 때의 쏘나타는 처음으로 2.4리터 엔진이 탑재된 스포츠(F24S) 트림, 여성을 위한 쇼핑백 걸이, 베이지 컬러 내장 등이 포함된 엘레강스 트림 등의 다양한 그레이드가 추가되었다. 베이직한 군더더기 없는 디자인은 현대차의 디자인 능력을 한단계 높였다는 평. 이 모델 이후부터 현대자동차 패밀리 룩이 본격화되어, 2010년 6세대 YF쏘나타부터는 기존 출시된 1세대 제네시스, 2세대 에쿠스와 YF쏘나타 출시 이후 출시된 엑센트, 아반떼 MD, 그랜저 HG까지 패밀리룩 디자인이 완벽히 정리되었다.

주력 엔진으로 탑재된 현대 세타 엔진은 엔진기술 도입국에 벗어나 엔진기술을 수출하는 기념비적인 엔진이다. 기존의 주철 블럭이던 시리우스 엔진의 하이톤 사운드 대신 알루미늄 블럭의 카랑카랑한 날카로운 엔진음을 지녔다. BSM 제거와 공명화 현상으로 다소 엔진음이 시끄럽다는 평도 있다. 2005년 5월에 출시된 그랜저 TG 최고급형에 들어가던 233마력 V6 3.3리터 DOHC 현대 람다 엔진을 탑재한 쏘나타 수출용 모델을 6월에 내수용 V33 트림으로 국내 시장에 추가로 출시했으나, 애초에 좁은 시장성 탓에 손가락에 꼽을 정도의 판매량을 기록하고 단종되었다.

뒤이어 최고출력 249마력을 내는 V6 3.3리터 현대 람다 엔진을 얹은 쏘나타 트랜스폼은 미국에서는 판매됐으나 국내에서는 더이상 V6 모델을 만날 수 없었다. YF 쏘나타부터는 아예 V6 라인업이 나오지 않으면서 쏘나타 트랜스폼 V6는 쏘나타 역사상 마지막으로 V6 엔진은 얹은 모델로 남게 됐다.

기존에 단순히 스프링만으로 차량의 하중이동에만 작동을 의지하던 ATC에서, 트랜스폼 모델부터는 한단계 더 진보한, 후륜에 사용된 더블 위시본 기반 3링크 멀티링크 서스펜션의 컨트롤 링크(현대차 명칭은 어시스트 링크)에 모터와 액츄에이터를 달아 후륜의 토우를 좀더 적극적으로 조절하는 유사 4WS 시스템인 AGCS(Active Geometry Contol Suspension)를 선보이기도 했다.

쏘나타 중 최초로 일본에 수출되었다. 판매 초기 처참한 실적을 올려 일본 현대에서 겨울연가의 폭발적인 인기를 등에 업으려 배용준을 모델로 기용한 광고를 방영하며 만회하려 했지만,[77] 이는 현대자동차의 대표적으로 실패한 마케팅 전략이 되어 버렸으니[78] 결과적으로는 2008년 재고 반액 땡처리 후 철수했다.그래서 일본에서 현대자동차가 팔고 있는 모델은 대형 버스인 유니버스밖에 없다.[79]

한편 Y2에서 겪었던 흑역사인 "브로몽의 악몽"을 반면교사 삼아, 현대자동차는 2005년 5월 20일 미국 앨라배마 주 몽고메리에 새롭게 현지 공장을 세웠다. 11억 달러(당시 환율 기준 약 1조 1,000억 원)가 투입된 이 공장에서 새롭게 NF가 생산되어 미국에 공급되고 있으며, NF 이후의 모델들도 이 공장에서 생산되어 판매 중이다.

미국의 중형차 시장에서 저평가받던 쏘나타는 NF의 출시로 품질과 크기를 인정받았다. 독자개발 4기통 가솔린 엔진 수출 중형차와 글로벌 수준의 디자인과 품질, 그리고 캠리보다 낮은 급의 다소 작은 중형차에서 이제는 크기도 동등한 수준의 중형차로 본격적으로 경쟁하게 된 의미있는 모델이다.

역대 쏘나타 시리즈 중에서 생산 기간이 가장 길다. 그 이유는 YF가 출시된 후에도 NF가 택시용으로 인기가 많아 2014년 3월 LF의 출시로 단종되기 전까지 택시로 계속 생산했기 때문이다. 그리고 디젤 모델을 출시하였다. 143마력 2.0리터 VGT 엔진이 달렸으며, 수동변속기는 6단이 장착되었다.(자동변속기는 4단) 로체에도 이 디젤 엔진과 6단 수동변속기가 달렸다.[80]
Comfort_Hyundai_Sonata_taxi.jpg
싱가포르에서는 디젤엔진을 얹은 수동/자동 모델을 택시로 엄청나게 수입했다. 현재 일부 차들은 내구연한 문제로 현대 i40나 기아 K5등으로 교체되었다.

2.6 6세대 (YF, 2009~2015)

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Art of Technology

2009년 9월에 출시된 6세대 모델. K7에 먼저 채용된 TYPE-N 플랫폼[81]을 기반으로 더 길어진 차체와 더불어 뒷쪽의 높이를 낮춘 이른바 4도어 쿠페 스타일로 바뀌었다.

파워트레인은 2.0세타/2.0누우/2.4세타2/2.0T-GDi/2.0+모터구동[82]/ 2.4+모터 구동[83], 서스펜션은 전/후 맥퍼슨 스트럿/멀티링크. TYPE-N 플랫폼의 특징으로 머플러가 지나가는 승객석 플로어의 터널 부위가 낮아져 레그룸이 쾌적해졌으며 TYPE-N 플랫폼을 사용하는 그랜저, 싼타페, K5, K7, 쏘렌토 등과 사이드 로드 스프링을 사용하여 횡력에 대한 대응성을 보강한 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 세미 트레일링 암을 기반으로 하는 후륜 멀티링크 서스펜션의 기본설계를 공유하게 되었다. 그리고 AGCS는 날아갔다

4도어 쿠페 스타일의 전체적 디자인에 곡선 가운데에 과감하게 직선을 혼합한 옆 라인이 특징적이며, 속칭 '곤충룩'이라고 불리는 과격해진 프론트 디자인 덕분에 과거의 모델들에 비해서 이질감이 심하다는 평도 많았다. 덕분에 붙었던 별명이 삼엽충이었다. 거기에 경쟁차종인 기아 K5의 디자인이 워낙 호평이라 한때 판매량의 추월을 허용하기도 했다.[84]

4도어 쿠페 스타일+캡포워드 스타일로 윈드실드가 많이 누워있는 탓에 전방시야가 매우 안좋고 A필러 사각지대가 매우 심해 패밀리 세단으로써 운전 편의성이 매우 떨어진다. 한때 천장이 낮아 앞좌석과 뒷좌석 할 것 없이 키 170cm 이상이면 머리가 닿을 정도라 무난한 패밀리 세단이어야 할 중형 세그먼트에서는 다소 무리수라는 루머가 돌지만 여기에서 볼 수 있듯이 전 세대와 비교해 헤드룸 차이는 없다. 다만 측면부 곡률의 문제로 인해서 키와 덩치가 큰 사람에겐 약간 걸린다고 한다. 그러나 키가 작은 초딩들이 타면 오히려 그 반대상황이 된다.

파워트레인은 현대파워텍에서 개발한 신형 6단 자동변속기와 함께 국내에 2.0리터 세타Ⅱ 엔진을 얹은 모델을 주력으로 판매했다. 출력은 현행 쏘나타 트랜스폼의 세타Ⅱ 2리터 엔진의 163마력에서 165마력으로 올랐으며, 2013년식 모델부터 자연흡기 2.0리터 엔진이 누우 엔진(CVVL)으로 교체되었다. 출력도 172마력으로 상승.

2.4 GDi 사양 CF.

2.4리터 세타 || GDi 엔진을 장착한 F24 GDi 모델은 2010년 1월 18일 발표와 동시에 판매를 개시했다. 201마력에 13km/l의 연비를 갖췄다. 2011년식 모델부터 Y20 모델도 MDPS를 장착하여 연비를 12.8km/l에서 13km/l로 끌어올렸다. 다만 쏘나타는 대부분 2.0 트림으로만 사는 이유덕에 판매량이 매우 작았으며 2.0 T-GDi 모델이 나오면서 단종되었다. 대신 이번에도 소음 문제는 여전하다는 평이다. YF쏘나타의 방음이 중형차 치고는 상대적으로 미흡하기도 한데 GDi의 단점 중 하나인 엔진음으로 인한 소음과 하체에서 올라오는 소음이 동급 차량들에 비해 심하다는 평이다.

출시초기 유압식 스티어링 시스템이 채용되었으나 1년뒤에 MDPS로 스티어링 기구가 바뀌며 고속에서의 이질감이 심하다는 문제에 시달렸다. 이는 쏘나타뿐만 아니라 당시 MDPS를 장착한 현대기아차의 공통적인 문제로, 전문가들이 현대기아차들의 조향 능력을 혹평하는 원인이 된다.

NF시절 디젤 엔진의 처참한 판매고를 상기하며 디젤 엔진은 출시하지 않았다.

북미형에는 기존에 탑재되던 3.3리터 6기통 람다 엔진 대신 2리터 세타Ⅱ GDi 트윈스크롤 터보차저 엔진이 올라가 엔진 다운사이징이 이뤄졌다. 2010년 뉴욕 오토쇼를 통해 2.0 GDi 터보 모델이 공개되었는데, 연비가 시내 9.4km/l, 고속도로 14.5km/l 수준이면서도 출력이 기존의 165ps, 20.1kgfm에서 274hp, 37.2kgfm로 대폭 상승. 기존의 자연흡기 사양으로도 2.0리터급에서 세계 최고수준의 성능과 연비효율을 보여준다. 자동변속기는 3.3, 3.5리터급 람다 엔진과 조합되는 A6LF2가 얹혔고 K5의 고공 행진을 견제하기 위해 2012년형 모델에 내수용으로도 출시된다 카던데 진짜 나온다. 출시만 되면 보배드림 슈퍼카는 따놓은 타이틀이 될 듯하다. 2010년 10월 19일 기준 미국에 출시된지 얼마 되지도 않았는데 벌써부터 SM7 프리미에르의 전성기를 방불케 하는 글들이 올라오고 있다. 자동차세 개정안이 무기한 연기된 상황에서 F24 GDi 모델보다 싼 자동차세로 인해 NF V33의 전철을 밟지는 않을 것이라는 예상이 돌고 있다.

UNEXPECTED

이외에도 현대자동차 최초의 하드 타입 하이브리드 모델도 2010년에 출시되었다. 이쪽은 아반떼/포르테 하이브리드의 마일드 타입이 아니다.[85] 2010년 뉴욕 오토쇼를 통해 2.4리터 하이브리드 모델이 최초 공개되었으며, 앳킨슨 사이클 2.4리터 세타2 엔진에 30kw급 모터로 구성된 블루 드라이브 시스템을 적용, 캠리 하이브리드와 용량이 같지만 무게는 30% 줄어든 리튬 폴리머 배터리와 100km/h까지 모터만으로 구동이 가능하다고 한다. 연비는 현재 Y20의 12.8km/l, F24의 13km/l 수준에서 훨씬 올라간 20km/l대 연비가 나올 것이라고 한다. 다만 연비 효율을 위해 엔진의 파워를 하향 조정하여 전체적인 출력은 F24 모델과 비슷하다고 밝혔다.

2011년에 K5와 함께 북미에서 먼저 판매를 시작한 2.0L T-GDi 모델이 추가되었다. 동시에 F24 GDi 트림이 삭제되었고, 쏘나타 2.0리터 하이브리드도 출시되었다. 딜러의 할인폭이 적용된다고 해도 솔직히 일반 쏘나타보다는 상당히 비싸다..(쏘나타 Y20 2020~2800만원) 공식 연비는 21.0Km. 현대의 연비 부풀리기 의혹에도 불구하고 시내 공인연비는 사람마다 다르나 19~20Km은 나온다고 한다. 최근에는 고작 500대 후반이 팔리는 굴욕을 겪고 있는데 만약 차가 마음에 안드면 그랜저, 베라크루즈 등으로 바꿔주고 자그마치 10년 20만km 동안 부품도 보장(내수용은 3년 6만km)해준다는 파격적인 정책으로 판매를 촉진시키려는 노력을 하고있으나 여전히 고전하는 중이다. 하이브리드 모델의 경우 2.4리터 엔진[86]이 달리는 북미에서는 토요타 프리우스 다음으로 잘 팔리는 하이브리드 시장 2위 자리를 지키고 있다. 월 판매량은 평균 2천대 가량. 1위인 프리우스의 약 20% 가량밖에 되지 않지만 시장에서는 나름 선전하고 있는 듯하다.

현까들로부터 쿠킹호일 흉기차라는 공격을 상당히 많이 당한 모델이다. 전세대인 NF보다 60kg 이상 경량화되어 충돌 테스트가 이뤄지지도 않은 시점부터도 보배드림과 차갤에서는 안전성에 문제가 있을 것이라면서 까였다. 지못미, 현대자동차 연구원들. 그리고 미국 NHTSA에서 실시한 충돌 테스트에서 전 등급 최고 점수 획득.[87][88] YF쏘나타가 가벼운 쿠킹호일이라고 까던 그 현까들은 6년 후 LF쏘나타를 연비 안나오는 무거운 돼지라고 까고 있다. 도대체 어쩌라고

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자동차에 감성을 더하다.

2012년 하반기에 나온 최후기형 모델. 공식 명칭은 쏘나타 더 브릴리언트이다. 그릴이 초기형으로 회귀했고 안개등, 센터페시아, 테일램프 구성이 달라졌다. 쏘나타 시리즈중 페이스리프트가 없었던 첫번째 모델이다.[89]

현대자동차 입장에서는 효자 차종이나 다름없다. 국내 최단기 10만대 판매를 돌파했고, 무엇보다도 그동안 무시받던 미국 시장에서 주목할만한 경쟁상대로 현대자동차가 미국시장에서 인식되도록 상당한 공을 세운 모델이기 때문이다.

2014년 3월 LF쏘나타가 출시된 후에도 LPG 택시 모델과 하이브리드 모델이 병행 생산되었다. YF 하이브리드는 2014년 12월 LF쏘나타 하이브리드 출시와 함께 완전히 단종되었고, LPG 택시는 2014년 8월 LF쏘나타 택시가 출시된 후에도 여전히 병행 판매 중이다. 홈페이지 상에 보이지 않아 YF쏘나타가 단종되었다고 생각하는 사람들이 많은데, 2015년 1월 판매량 통계에서도 소수의 YF쏘나타 내수 판매 물량이 여전히 조회되고 있었다. 재고로 산 사람말에 따르면 일단 현재 팔리는 것은 재고 모델뿐이라고 한다. 생산은 2014년을 끝으로 끝났다고.전작 NF가 재고까지 합해서 오래 생산했다면 이번작은 짧게 끝났다

...라고 쓰여 있지만,


오스트레일리아의 뉴사우스웨일스주의 소방순찰차.

YF는 자가용 모델이 단종된 후 택시, 렌터카, 관공서용(미국으로 말하자면 플릿 수요)으로 생산되다가 2016년에 완전히 단종되었다.

중국에서 지금도 생산되고 있는 구형 모델중에 하나이다.

링크 참조.

2016년 3월부터 시범적으로 운영되고있는 암행순찰차에 사용중인 모델이다.

2.6.1 2010년 YF 파손 사건

2010년 1월 당시 YF쏘나타의 차량 결함에 대해 사업소에 항의하던 도중 우발적으로 차주가 차량을 돌로 파손시킨 사건. 요약하면 2009년 11월 이전 생산된 물량에서 발생했던 등속 조인트 이상에 따른 차 떨림[90] 및 몇가지 이른바 "감성결함" 문제[91]에 대해 현대자동차 본사에 직접 항의하자 현대자동차 본사가 이 문제를 모두 해결해주겠다고 답했으나 정작 자신이 사는 사업소에 수리를 요청하자 사업소에서 불친절하게 답변했고 말싸움하던 도중 차주가 우발적으로 돌로 차를 파손시킨 것.뭐하는 지거리야# #

시간이 지난 후에 이에 대해 YF쏘나타 오너 카페에서 글을 내리는 등#의 일이 있었지만, 현대차 해당 사업소의 직원이 무성의하고 불친절하게 응대한 것도 문제였고 차량 소유주의 대응도 너무 감정적으로 대했고 결국 돌로 차를 부수는 진상짓까지 벌인 결국 양쪽 다 문제였던 건이다 보니 서로 원만하게 해결짓게 된 것으로 보인다.[92]

2.6.2 그 외 사건사고

다음은 보배드림에서 출처된 글로, 추가할 시 사진, 동영상, 문의관련 자료가 있는 글만 추가해 주시기 바랍니다.

단 2장의 사진으로 모든것이 설명되는게 신기할 지경.

사진을 잘 보면 휠 중심의 원형 모양이 그대로 남아있는 채로 떨어져 나간 것을 볼 수 있다. 참고로 운전자는 만삭의 여자분. 아무리 김여사 드립을 치더라도 이건 심하지 않은가?

CCTV 판독결과 안개등에서 발화점이 시작된 것으로 판명되었다. 그런데 안개등이건 전조등이건 시동을 켜지 않은 채로 장시간 작동시킬 경우 발화가 아니라 방전되어 꺼지는 것이 대부분의 상황. 한마디로 방전되기도 전에 불이 났다는 얘기. 이 글은 보배드림으로 옮긴 글이며, 원본글은 이미 폐기되어 있는 상태.

한마디로 인간의 후방 십자인대와 같이 무릎의 안정성을 위해 지탱하는 인대가 파열된 것과 같다고 보면 된다. 운전자의 진술에 의하면 갑작스러운 차량 고장이라고 주장하고 있으나 현대차는 하체쪽에 충격이 있었거나 벽에 부딪혀 깨진 것 같다는 입장을 주장했다. 그러나 앞서 설명했듯이 바퀴의 안정성을 지탱해주는 부품이기에 반 영구적인 품질을 가지고 있어야 한다는 것이고 따라서 엔진 오일이나 브레이크 오일처럼 평소에 갈아주는 부품 따위가 절대로 아니다. 혹은 중고차를 신차로 속아서 산 차라서 그럴지도 모른다는 가설도 있다.

2010년에 구입하였으나 단 1년도 안되어 알루미늄 부품이 습기에 의해 부식 크리를 당하는 수모를 겪었다. 물론 알루미늄 자체가 부식에 의한 내구성 감소를 방지하기 위해 부식시킴으로써 일종의 보호막을 만드는 산화피막 현상에 의한 상황이기는 하나, 그렇다고 에어컨 파트를 1년마다 1번씩 갈아야 할 바에야 차라리 차를 바꾸는 편이 속 편할지도 모른다. 에어컨 가스 리필하는 것도 아니고 파트를 1년마다 바꾸면 답이 없다... 참고로 블루핸즈에서는 "이 차는 여름이 되면 원래 이래요. 차는 아무 이상 없어요" 라는 드립을 작렬했다. 맨 위에서 천천히 스크롤 내린 사람이라면 이젠 연민의 동정을 느낄 수도 있을 것이다. 물론 권장하는 상황은 아니다.

주차해놓은 YF쏘나타가 갑자기 뜬금포화재가 발생하여 엔진 룸을 죄다 태워먹은 사건. 기가 막힌 것은 차량 내부를 확인한 결과 전원이 차단된 상태에서도 공조기 시스템이 작동되고 있었고(...) 전기 자가 발전 럭셔리 트림 장착 차량입니다 고갱님 한숱 더 떠서 차주는 이 차량의 화재가 발생하기 전까지 100여건의 수리를 (!) 받은 적이 있다고 했다. 차값보다 수리비가 더 든 것 같지만 기분 탓일겁니다

2.6.3 하부소음 문제

NF 쏘나타때보다 원가절감을 엄청 했는지 중형차 치고 하부 소음이 정말 시끄럽다는 평이 많다. 특히 페이스리프트 전 초기형 YF는 역대 쏘나타 전체 세대 통틀어서 하부소음이 가장 심하다는 평이 있을 정도다. 한 술 더 떠서 YF 쏘나타보다 더 소음이 심하기로 이름난 차가 있는데 바로 기아 K5이다. 인터넷에서도 YF 쏘나타와 기아 K5는 같은 회사의 한급 아래의 차량인 아반떼MD와 별 차이가 없거나 혹은 아반떼MD보다 하부 소음이 심하는 평가가 있었을 정도이다. 돌 튀기는 소리, 풍절음이 다 들린다고 한다. 그러나 디자인을 앞세운 기아 K5에 판매량 추월을 허용하면서, YF 브릴리언트는 상품성 개선을 위해 전면 차음유리와 흡음재를 보강하게 된다. 이후 LF쏘나타는 YF쏘나타보다 방음을 훨씬 개선시켜 상당히 정숙해졌다는 평이 많다.

2.7 7세대 (LF, 2014~현재)

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본질로부터

1.6 T-GDi/1.7 eVGT 디젤/2.0 CVVL/2.4 GDi/2.0 T-GDi[93]/2.0 GDi+모터

2014년 3월 4일에 미디어데이 행사를 통해 언론에 공개되었다. 파워트레인의 변화는 크지 않으나, YF 대비 늘어난 초고장력 강판 사용(21% → 51%)으로 인해 차체강성이 강해졌다. 고장력 강판이 포함된 수치가 아닌 초고장력 강판만이 차지하는 비중이다. 고장력 강판까지 포함하면 70% 이상. 다만 장판 자체품질 및 초고장력, 고장력의 기준이 타사와 다르다는 논란이 있다. 출력 및 연비 향상(실용 회전영역에서의 토크 증가 및 트랜스미션 개선), 전/후륜 서스펜션 구조 및 브레이크 개선을 통한 승차감 및 제동능력 강화, 편의사양 확대, 정숙성과 승차감 개선이 신형 개발의 주요 골자라고 한다.

엔진은 YF와 같이 기존의 누우 2.0 CVVL을 그대로 사용한다. 그러나 271마력 2.0 T-GDi 출시와 함께 빠졌던 세타2 2.4 GDi가 다시 추가되었고 2.0 T-GDi는 국내 대신 미국 시장에 먼저 선보였다. 대신 엔진 출력은 CVVL이 172마력에서 168마력으로, 2.4 GDi는 201마력에서 193마력(미국 수출형은 185마력), 2.0 T-GDi는 실용영역 토크와 연비의 향상을 위해 기존에 사용하던 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저 대신 보다 작은 미쓰비시 TD04L6-13WDT 트윈스크롤 터보차저와 조합되어 271마력에서 245마력으로 디튠되었다. 또한 가변 밸브 타이밍 기구를 유압식에서 전자식으로 바꿔 보다 세밀한 제어가 가능하다고 한다. 1.6 T-GDi나 디젤 엔진, LPi 택시 버전은 곧바로 내놓지 않았다.[94] 우선 LPi 모델은 렌터카만 나왔으며, 2014년 8월 20일에 택시 모델이 나왔다. YF쏘나타 때부터 출시 초기엔 택시를 안 낼 것이라고 하다가 몇 달 뒤 조용히 추가하는 행보를 보이고 있다. IIHS 기준으로 옵셋 충돌 테스트를 시연하여 그 중 신규로 추가되어 기존 많은 차량이 낙제점을 받았던 스몰오버랩 테스트에서 자체평가 Good 등급 수준이라고 설명하였다. 그러나 실제 평가에서는 'GOOD’이 아닌 'ACCEPTABLE' 등급을 받았다. 현대차는 어디까지나 자체 평가 결과라고 단서를 붙였고. 쏘나타 공식 홈페이지라든지 카탈로그를 봐도 마찬가지다. 일부 기자들이 그걸 무시하고 생각없이 IIHS에서 Good을 받아냈다는 양 보도하여 지금의 오해를 초래한 것이다. IIHS의 결과를 자세히 읽어보면 스몰오버랩 Acceptable은 안전벨트가 더미 인형을 제대로 붙잡지 못해서 받았다고 한다. 차체 구조와 가슴·엉덩이·다리 상해 정도에서는 최고 등급인 G를 받았다. 그러나 머리·목 상해 정도와 구속장치 및 더미 거동에서는 한 단계 낮은 A를 받아 총점에서도 A를 받은 것이다. 어쨌든 A다.(더미의 얼굴이 정면·측면 에어백 사이로 들어가며 스티어링 휠과 부딪혔다고 한다) 물론 이 수치도 전작들보다 발전한 것으로 쏘나타 모델 사상 처음으로 TSP+에 선정되었다. 하지만 2014년 말 쏘나타를 포함해 전방충돌방지 기능에서 1점만 받은 차들은 TSP+에서 TSP로 등급이 하락했다.

이후 IIHS에서 2015년 9월 이전 생산분과 2015년 10월 이후 생산분 차량을 대상으로 다시 테스트를 진행했고, 전자는 이전과 마찬가지인 Acceptable 등급을(오히려 차체구조에서는 더 나빠진 결과를 보여준다. 당장 A필러가 더 찌그러진 것만 봐도..) 후자에서는 드디어 Good 등급을 받았다. 다만 아이러니한건 가장 최근 테스트 차량이 종합적으로는 가장 좋지만 차체구조와 무릎, 다리 부분에서는 첫 테스트보다 낮은 결과가 나왔다.

2016년형 모델에서 개선이 이루어진 것은 맞는 것 같은데 국내생산분(2015년 7월 이후)에도 적용된 부분인지는 확실치 않으나, 후술되는 국내/수출형 모델 비교테스트를 본다면 동일한 듯. (다만 해당부분에서는 스몰오버랩이 아닌 완전 정면 충돌 테스트로 진행되었다.)

2014년 생산차량.

2015년 9월 이전 생산차량.(북미)

2015년 10월 이후 생산차량.

CVVL은 수동변속기 모델이 완전히 단종되었다. 6단 수동변속기는 LPI 기본 트림으로 나오고 있다. 미국형에는 이전 모델들도 그랬듯이 2.4 GDi가 기본이고 YF와 마찬가지로 NF까지의 3.3 V6 모델은 엔진 다운사이징으로 2.0 T-GDi 모델으로 대체된다.

파워트레인은 현행 172마력/20.5kgf 출력의 누우 2.0 CVVL 엔진은 출력 개선 없이 그대로 사용한다. 하지만 기존의 A6MF1 6단 자동변속기의 변속 프로그램과 세팅을 변경하여 실용회전 영역에서의 출력을 늘려 기존 파워트레인의 최고출력이 6,700rpm에서 나오던 것을 좀 더 낮은 회전수에서 뽑아낼 수 있도록 변경되었다. [95], 또한 변속기 개선으로 연비가 11.9에서 12.1km/l로 향상되었다. 2단부터 락업 클러치가 걸린다고 한다. 하체는 전륜 서스펜션 구조 강화(서스펜션 지오메트리 개선)를 강화했고 후륜 서스펜션도 구조가 변경(싱글 로워 암->듀얼 로워 암)[96]되었으며 안전사양도 개선(6에어백->7에어백, 디파워드->듀얼 스테이지, 편의장비 UX 개선, 편의사양 대폭 추가(어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템, 전방추돌 경보 시스템, 스마트 하이빔, 2세대 자동주차보조 시스템)되는등 YF에 비해 정말 많은 것을 때려넣은 옵션 구성이 특징이다. 가격은 가장 많이 팔리는 2.0 CVVL 트림 기준으로 옵션을 하나도 안넣은 깡통 모델이 2,204만원, 최고 트림은 2,910만원이다. 여기서 옵션을 추가해서 최고급 사양이 다 들어간 완전 풀옵션 모델을 구입하면 3,361만원 까지 올라간다.

LPG 모델은 진동 감응 댐퍼를 삭제한 상태로 YF쏘나타 대비 200만원 인상된 가격이라 LF쏘나타를 구입하려던 장애인들의 반감을 사고 있다. 현대자동차측은 가격인상을 막기위해 장애인에게 불필요한(?) 진동 감응 댐퍼를 없애고 메모리 시트 등 장애인에게 필요한 옵션을 넣은 것이라고 했다.

차량 디자인에 있어서는 변화의 폭이 매우 적은 것이 특징이다. 과격하다 못해 특이하기까지 했던 YF쏘나타의 디자인을 차분하게 다듬은 수준에서 마무리했다. 그래서 변화가 평범고 밋밋해졌다는 평가가 있다. YF쏘나타의 디자인 흔적이 매우 많이 남아있지만 NF쏘나타의 단정한 라인도 일부 섞여있으며, 전면 디자인의 경우 중국시장용 YF인 밍투 (미스트라, 프로젝트 CF) 라인을 그대로 가져와서 정리한 모습이다. 후면 익스테리어와 인테리어 디자인은 기아 K5의 영향을 받은 듯한 모습이 짙으며, K5 페이스리프트의 테일램프와 유사한 형상의 테일램프가 채용되었다. 센터페시아가 운전석 방향으로 틀어져 있는 비대칭형 디자인을 적용하였다. 대쉬보드 높이가 다른 차에 비해서 좀 높다.

조선 비즈의 중형차 비교에서는 전반적으로 안전관련 제어장치의 개입이 지나치게 빠르고 승차감을 위한 쇼크업소바의 세팅으로 인해 코너시 하체의 불안함이 느껴진다고 평가하였다. 한마디로 조향성과 하체가 상대적으로 약하다는 평가.

2014년 3월 24일 정식으로 공개 행사를 가지고 차량 인도 및 판매를 개시하였다. 생각보다 안 팔린다는 뉴스가 나오고 있지만 역시나 국민 패밀리 세단이라는 이미지에 걸맞게 언제부터인가 무섭게 팔려 나가고 있는 중이다. 북미에서도 한동안은 YF쏘나타와 함께 팔다가 YF쏘나타를 단종시키는 수순으로 판매를 진행하기로 결정했다. 올 북미 시장은 2.4 GDi와 디튠된 2.0 터보 GDi가 최초 라인업으로 구성되었다가 6월에 감마 1.6 T-GDi에 개발이 완료된 신형 7단 DCT가 결합된 에코 트림이 추가된다. 이 모델은 국내에 발매될 가능성은 희박한데 현대자동차 관계자가 국내 중형차 시장에서 1.6은 안 팔린 전례가 있어서 출시를 안할 것이라고 직접 말했다.(출처 추가바람) K3 쿱과 프로씨드 GT, 벨로스터 터보에 얹힌 1.6 감마 T-GDi와 엔진은 동일하나 출력은 기존의 204마력에서 177마력으로 디튠되어 나온다고. 기존 누우 2.0의 디튠 전 출력과 비슷하게 조정한 것으로 보인다. 애초에 고성능 지향 모델이 아니라 연비형 모델이다.[97] 북미에서도 트림 이름이 쏘나타 에코인 것만 봐도.

2014년 7월 14일 오토뷰에서 LF쏘나타 2.0을 시험한 결과 제로백이 11.4초 라는 사실이 밝혀진 후로 각종 게시판이 난리 상태. 물론 패밀리 세단임을 감안하면 나쁘진 않지만 2세대 전의 NF 2.0의 제로백이 11초였음 생각하면 다소 아쉬운 성적. 개인이 아니라 언론에서 발표한 내용이라 파장이 컸다. 쉐슬람과 현까들은 LF쏘나타가 100kg 더 무거워서[98]경쟁차종인 말리부보다 느리다며 환호하였으나 그 기쁨은 금새 뒤집어지게 되는데!

오토뷰 기사와는 달리 영암 서킷을 4랩 도는 경기에서는 경쟁 차종인 말리부와 SM5를 학살하는 결과를 보여주었다. 오죽 말리부와 SM5가 못 따라오는지 일부러 느릿느릿 갔는데도 총 랩타임이 말리부보다 18초 앞섰다. 말리부는 스포츠 주행에 전혀 어울리지 않는 이뭐병스러운 토글식 자동변속기에 이어 3단에서 1단으로 엔진 브레이크가 터지며 허둥댔고, SM5는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 결과는 LF쏘나타-i40-K5-말리부-SM5순이다.하지만 아래의 드레그 테스트와 달리 LF를 제외한 나머지 차량들은 구형 렌트카 모델들로 차량 연식이나 컨디션이 정상적이라고 볼 수 없다. 타이어 인치나 컨디션에서도 차이가 나는 등 완벽히 공정한 테스트라고는 볼 수 없는 점이다. 그 근거로 파워트레인이 유사하면서도 더 가벼운 K5-LF의 경우, LF와 i40의 경우의 차이는 고려해 보아야 할 것이다.그래봤자 K5와 i40하고의 비교에서도 멀찍히 뒤떨어졌다 특히, 말리부의 젠1 자동변속기는 보령 미션으로 악명높다. 젠2 미션도 크게 다르진 않다. 아이신미션을 장착한 말리부 디젤 모델은 제로백9.8초를 기록. 아마 비슷한 컨디션을 맞췄다면 조금 더 결과에 대한 신빙성이 증가하였으리라 생각된다.

다음 카테스트의 주행성능 테스트에서도 서킷위에서 동급 중형차들을 뛰어넘는 성능을 보여주었다. 190마력인 SM5 TCE 1.6 가솔린 터보보다도 빨라 출력빨이라는 비판을 잠재웠다. 2400~2500cc인 동급 일본 중형차들보다 1~2초 늦고, 같은 2.0인 말리부보다 훨씬 빠른 랩타임을 보여 주었다.

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2014년 12월 16일에는 하이브리드 모델이 출시됐다. YF쏘나타 하이브리드와 달리 GDi가 장착되어 156마력으로 엔진 자체는 살짝 출력이 상승했다. 연비는 16인치 타이어로는 18.2km/L, 17인치 타이어를 달면 17.7km/L이다. 시내주행보다 고속주행에 연비가 더 높다고 한다.

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2015년 2월 11일에는 대한민국 내수 시장에도 2.0리터 세타2 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진 사양을 출시했다. 271마력의 YF 터보에 비해 245마력으로 출력이 낮아졌고, 최대토크는 36.0kg.m이다. 다른 트림과 달리 계기판 클러스터가 아우디의 차량에서 많이 보이는, (엔진/속도)정지 때 계기판 바늘을 수직으로 세워 놓은 형태로 나왔다. 1.6 터보는 일반 클러스터를 적용했다.

쏘나타 터보, 7세대 폭스바겐 골프 GTI, 아우디 A4 2.0 터보가 함께 한 400m 드래그 테스트 영상이 공개되었다. 예상과 달리 쏘나타 터보가 핫해치의 상징과도 같은 골프 GTI보다도 결승선에 먼저 들어옴은 물론, 아우디 A4 2.0T를 한 대 차이로 여유있게 앞서는 결과로 충격을 안겨주었다. 영상에서도 테스트에 나섰던 드라이버들조차 믿을 수 없다는 식의 대화가 계속된다. 3대 모두 순정 타이어가 아닌 한국타이어 VENTUS R-S3 타이어로 교체하였고, 런치(Launch) 스타트를 금지하는 등 공정한 환경을 위해 신경쓴 흔적이 보인다. 가솔린 터보 엔진 개발에 참여한 현대자동차 한동희 연구위원의 말에 따르면 누구나 직접 확인할 수 있는 내용이기에 조작 등은 전혀 없었다고 한다. 다만 다른 모델과 하면 안 되므로 일부러 이 모델을 선정했다고 한다.

성능 말고 디자인적인 면에서도 기존의 2015년형 쏘나타와는 차별된다. 터보 전용 18인치 휠 디자인과, 터보전용 라디에이터그릴, 듀얼 트윈팁 머플러, 반광 사이드 몰딩, 리어 스포일러등과 많은 지적을 받았던 안개등 대신 데이라이트가 적용되었으며 후면 테일램프도 태두리쪽만 LED가 적용된 전구+LED였던 기존 LF쏘나타와는 달리, Full LED가 적용되었다.

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시작, 일곱가지 쏘나타

2015년 7월 2일에는 감마 1.6 가솔린 터보, 1.7 디젤, 2.0 PHEV가 출시되었다. 193마력 2.4 GDI는 전작인 YF에 이어 또 단종이 선포되며 다시 내수 라인업에서 빠졌다.지못미 1.6 터보와 1.7 디젤에는 DCT가 물린다. 테일램프는 전 모델 터보처럼 풀 LED로 바뀌었다. 충돌위험이 감지되면 경보음을 울리는 전방추돌경보장치 FCWS는 충돌위험 감지 시 차량이 스스로 제동을 걸어 정지하는 자동긴급제동장치 AEB로 대체되었고 국산차 중 3번째로 어드밴스드 에어백이 적용되었다. 참고로 첫번째 적용차량은 2015년형 제네시스, 두번째 적용차량은 싼타페 더 프라임이다. 플러그인 하이브리드는 완속충전 케이블과 220볼트용 충전 케이블도 제공하지만, 가격이 그랜저, 알페온, 임팔라등 한등급 더 위의 준대형차의 가격인 4천만원대로 책정되었다. 엔진은 기존 2.0 하이브리드처럼 156마력을 유지하고, EV 모드로는 44km까지 주행이 가능하다. 배터리는 리튬-폴리머로, 용량은 9.8kWh다.

그동안 지속적으로 제기되어온 '현대자동차 측에서 내수용과 수출용의 안정성을 차별한다'는 논란을 없애기 위해 내수용 쏘나타와 수출용 쏘나타를 직접 충돌시키는 테스트를 진행하였다.왼쪽의 빨간색 쏘나타가 대림대 자동차학과 김필수 교수가 미국까지 날아가서 앨리바마 생산모델을 직접 공수해왔고[99], 오른쪽의 파란색 쏘나타는 자동차 전문블로거가 아산출하장에서 임의로 고른 것이다. 모두 2.0 터보 모델이다. 그리고 영상에서 차 밑으로 흘러나온 액체는 피가 아닌 자동변속기 오일이다. 이유는 신품 자동변속기 오일의 색상이 빨간색을 띠기 때문이다.


한편 쏘나타 30주년 기념 한정판 모델 '쏘나타 와일드 버건디'가 300대 제작되어 3분만에 전부 판매되었다. 1.6 터보를 베이스로 만들어졌으며, 도어스커트에 '1/300' 이라는 한정판 전용 문구가 새겨져있다. 이런 한정판 전용 문구에는 보통 '생산번호/300'과 같은 형식으로 유니크함을 강조하는 경우가 많은데 예상을 깨고 무조건 고정된 문구라서 실제 계약자들 사이에서는 아쉽다는 반응이 많다. 여기서도 원가절감 엔진은 1.6터보 일반모델과 같지만, 변속기 세팅을 바꿔 좀더 좋은 퍼포먼스를 발휘한다. 일반 1.6터보 사양에서 붙어있던 후방의 'ECO' 마크가 한정판에는 제거된다.

2016년 4월 2017년형 쏘나타가 출시됐다. 이게 무슨소리요, 아직 2016년이 8개월이나 남았는데 이미 2012년 2월에 2013년형을 출시한 전례가 있다만 2016년 쏘나타를 산 고객은 안중에도 없다.위에 한정판에 적용된 버건디 시트가 적용된 케어 + 트림이 추가되고 전동식 리어커튼과 수동식 사이드 윈도우 커튼이 추가됐다.정작 고객들이 원하는 요점은 놓치고 있는 듯하다. R-MDPS라든가.

그러기는 하나 SM6와 신형 말리부 등이 새롭게 출시되면서 쏘나타는 강한 위협을 받기 시작했다. 특히 말리부는 보쉬제 R-EPS를 달고 나왔다. 그나마 하이브리드 때문에 간신히 체면치레 중. 다만, K5와 i40는 쌍코피가 터졌다. i40는 아예 공기가 되었고(...) K5의경우 택시 판매차량을 포함하고도 이미 2위자리를 빼앗겼다.

2016년 5월 30일 2016~2017년형 쏘나타에 탑재된 8인치 내비게이션 업데이트로 Apple CarPlay가 추가 지원되었다.

2.7.1 페이스리프트

추후 출시될 페이스리프트 모델은 전작 YF처럼 디자인을 파격적으로 수정하고 내놓는다고 한다. 스파이샷만 보면 제네시스 G80이나 아반떼(AD)의 스타일에 가깝게 수정될 것으로 보인다.



쏘나타



쏘나타 N퍼포먼스(추측)

18일 모터원에서 제대로된 스파이샷이 포착되었다. 새로 출시된 쏘나타의 경쟁 차량인 르노삼성 SM6와 2세대 쉐보레 말리부의 상품성이 크게 좋아지고 판매량이 늘어나자, 현대차는 신형 쏘나타를 파격적으로 바꿀 것 으로 보인다. 위장막 때문에 자세한 모습은 살필 수 없지만 일단 크게 바뀐건 기존보다 더 커진 그릴과 아반떼 AD, 3세대 투싼 등과 비슷하게 나올 후미등, 아이오닉, 3세대 i30 처럼 세로형 DRL이 적용 되었다. 페이스리프트는 큰 변화가 없는게 대부분인데 과거 EF쏘나타 => 뉴 EF쏘나타 처럼 디자인 면에서 많은 부분이 변화하였다. 그리고 N퍼포먼스 버전(추측)은 제네시스 G80 스포츠 처럼 블랙 매쉬 그릴이 적용되었고 듀얼 머플러가 적용이 되었다는것만 알 수 있다. 그리고 언론에서 2.0터보 모델은 전륜 6속 자동변속기에서 8속 자동변속기로 교체되고 출력이 약간 향상된다고 했다.

그리고 여태까지 나온 스파이샷을 봐선 뒷 번호판이 트렁크에서 범퍼로 내려가는걸로 추정된다. 만약에 뒷 번호판이 범퍼로 내려가면 EF쏘나타 이후로 2번째로 오랜만에 범퍼에 번호판이 달려나온 차가 될것이다.

2.7.2 논란

  • 트림별로 EPS[100] 메커니즘 차등적용과 자동변속기 불량에 관련한 이슈가 있었다. 자동변속기가 출고된지 얼마 안 돼서 고장나거나 4단에서 고정되는 현상이 발생하여 이와 관련해서 결함이 있는 것이 아니냐는 의혹이 제기되었다. #[101]
  • 또한 EPS의 경우, 그 동안 C-MDPS 타입 시스템 장점을 강조하면서도 정작 앞에서 나온 LF쏘나타 터보 모델의 스티어링 시스템만 R-MDPS 타입으로 채용되고 있는 등급별 차등 적용에 대해 보배드림을 비롯한 동호회에서 불만의 목소리가 나오고 있다.
  • 이 모델에도 급발진 사고가 2차례 있었다. 2014년 9월 서울에서 1건, # 2015년 5월에 포천에서 1건 있었다. # 누가 쏘나타 아니랄까봐
  • 안전성이 좋아진 것으로 홍보하였으나 충돌테스트에서 좋지만은 않은 성적을 보이고 있다. 미 IIHS의 Small Overlap Front 충돌테스트에서 2016년형 쏘나타는 2015년형 쏘나타보다 다리부분 상해 등급이 G에서 M으로 떨어져 6세대 쏘나타와 같은 수준이 되었고, 호주 ANCAP에서는 37점 만점에서의 점수가 1세대 K5보다도 3점가량 낮게 나타났다. 2015년 11월 이후 생산분부터는 문제점을 개선해 G 등급을 받게 됐다.

3 이야기거리

국산 최초로 단일 브랜드 네임으로 600만대를 판매했으며(현대자동차에서 가장 많이 팔린 모델은 1천만대를 넘긴 아반떼)이며 팔려나가는 속도로 보면 700만대는 6세대 모델인 YF에 이르러 돌파할 것으로 보였으나, 660만대선에서 YF가 단종되고 LF가 출시되면서 7세대에서 700만대를 넘기게 될 예정이다.

중형 세단을 대표하고 있지만 왜건 트림이나 스포츠 트림이 없다는 라인업의 단순 구성이 꾸준히 지적되고 있었는데 2011년부터 T-GDi 트림이 추가되고 유럽형 모델 i40가 등장하면서 라인업이 다양화되면서 선택의 폭은 늘어났다. 다만 왜건이 없는 걸로 현대를 비판하긴 좀 그렇다. 우리나라는 왜건의 무덤이란 말이 있을 만큼 왜건을 선호하지 않는데 굳이 현대가 손해를 감수하며 모험을 해야 할 필요가 없기 때문이다.

어째서인지 2013년 이후 들어 출시되는 차량들중 2009년에 출시된 YF쏘나타와 뒷모습이 유사한 모델이 늘어나고 있다.(...)[102]

현대자동차그룹의 브랜드 확장 정책에 의해 2010년에 동명의 20인치 미니벨로가 나왔다. 삼천리자전거에서 생산 및 판매한다. 단독 프레임을 쓰고 쏘나타의 로고 타입, 도색을 사용하였다. 14단에 알루미늄 프레임을 쓰는 경제적인 모델.

2015년 6월 15일에 래퍼 S`WAY.D가 이 차를 주제로 힙합 곡을 발표했다. 어머니/형 소유의 흰색 쏘나타를 빌려타고 광안리 도로를 주행하는 내용이다. 2015년 곡이니 노래에 나오는 것은 YF쏘나타다.

이렇게만 적으면 쏘나타의 찬양곡으로 비쳐질 수 있지만 끝으로 가면 반전이 기다리고 있는데, 갑자기 쏘나타를 디스하고 다마스를 찬양한다.(...) 정확히는 자신의 현재의 상황에 비해 사치인 쏘나타보다 현실에 맞는 다마스를 아끼고 사랑하겠다는 것. 2015년 곡임에도 한국GM 다마스가 아닌 GM대우 다마스인 것은 함정 모닝이나 스파크도 아니고 기어이 상용차인 다마스를 타겠다니

이렇게만 보면 그냥 개그 곡으로만 들릴 수 있지만 막상 들어보면 상당히 잘 만든 노래로 몽환적인 분위기까지 느낄 수 있다.

테크니컬항목에서는 불쌍해 보이는 쏘나타의 사진이 있다 카더라(...)

4 경쟁 차량

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현대자동차의 차량(제네시스 브랜드 포함)
구분승용, SUV, RV, 승합버스트럭
1960년대코티나, 20MR버스
1970년대포니, 그라나다, HD1000(승합모델)HD버스, RB버스HD1000(트럭모델), 바이슨, 대형트럭
1980년대프레스토, 포니엑셀, 엑셀, 스텔라, 쏘나타,
그랜저, 그레이스		코러스, FB버스, 에어로버스포터, 마이티, 중형트럭
1990년대아토스, 아토스 프라임, 엑센트,
베르나, 엘란트라, 아반떼,
마르샤, 다이너스티, 에쿠스, 스쿠프, 티뷰론,
갤로퍼, 싼타모, 트라제 XG, 스타렉스		카운티, 에어로타운, 에어로시티슈퍼트럭
2000년대i10, 클릭, i20, i30, 링샹, 투스카니,
제네시스, 제네시스 쿠페, 라비타,
투싼, 싼타페, 테라칸, 베라크루즈, 앙투라지		그린시티, 슈퍼 에어로시티, 유니버스리베로, 메가트럭, 파워트럭, 트라고 , 파맥스
2010년대이온, 블루온, HB20, Xcent, 웨둥,
아이오닉, i40, 미스트라, G70GENESIS, 아슬란,
G80GENESIS, EQ900GENESIS, 벨로스터, ix20, ix25,
맥스크루즈, 쏠라티, 코나		블루시티, 유니시티엑시언트
갈색 글씨 - 단종차량 / GENESIS - 제네시스 브랜드 차량
쏘나타(SONATA)
세대 구분1세대2세대3세대4세대5세대6세대7세대
출시일자1985년 11월1988년 6월1993년 5월1998년 3월2004년 9월2009년 9월2014년 3월
프로젝트코드명YY2Y3EFNFYFLF
엔진미쓰비시 4G62/4G63미쓰비시 4G62/4G63/4G64 -> 미쓰비시 4G62/4G63미쓰비시 4G62/4G67/4G63미쓰비시 4G67/4G63, 현대 G6BV -> 현대 G4GB, 미쓰비시 4G63, 현대 G6BV현대 G4KA/G4KB/G6DB/D4EA -> 현대 G4KD/G4KE/D4EA현대 G4KD/G4KJ/G4KH/G4ND현대 G4ND/G4KJ/G4KH/G4FJ/D4FD
배기량 (cc)1,795/1,9971,795/1,997/2,3511,795/1,836/1,9971,836/1,997/2,493 - > 1,795/1,997/2,4931,998/2,359/3,342/1,991 -> 1,998/2,359/1,9911,998/2,359/1,998/1,9991,999/2,359/1,998/1,591/1,685
구동방식앞 엔진-뒷바퀴굴림앞 엔진-앞바퀴굴림
출력 (PS)100/110105/111/123 -> 105/111/137103/128/109/139133/147/175 -> 131/137/170144/166/233/146 -> 163/178/151165/201/271/172168/193/245/180/141
전장 (mm)4,5784,6804,7004,710 -> 4,7454,8004,8204,855
전고 (mm)1,3811,4101,4051,4101,4751,4701,475
전폭 (mm)1,7551,7501,7701,815 -> 1,8201,8301,8351,865
축거 (mm)2,5792,6502,7002,7952,805
공차중량 (kg)-1,260~1,3201,340~1,4871,443~1,6121,395~1,5201,460~1,570
전륜 서스펜션더블 위시본맥퍼슨 스트럿더블 위시본맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션4링크 리지드 액슬토션 빔 액슬세미 트레일링 암 기반 멀티링크더블 위시본 기반 멀티링크[103]세미 트레일링 암 기반 멀티링크
전륜 브레이크V 디스크
후륜 브레이크드럼드럼/디스크디스크
변속기수동 5단/자동 4단수동 5단/자동 4단/CVT수동 5단/수동 6단/자동 4단/자동 5단수동 6단/자동 6단자동 6단/듀얼 클러치 7단
  1. ↑ 1996년 생산된 쏘나타 lll에서 당시 많은 대학 입시자들이 S와 lll를 가지고있으면 서울대에 붙을 것이라는 도시전설때문에 벌어졌다.
  2. ↑ 실제로 이 오명 때문에 차명을 쏘나타로 바꿨다.
  3. ↑ 물론 RV까지 포함하면 쌍용자동차의 코란도가 1983년부터 현재의 브랜드를 채용했다. 사실 코란도 브랜드가 쏘나타보다는 더 오래 되었으나 상하이자동차 인수 시절이었던 2005년 출시된 액티언으로 인해 단종되어 그 명맥이 6년간 끊어졌기 때문에 가장 오래 되었다고 말하기가 조금 애매하다. 참고로 승용차 브랜드 2위는 그랜저(1986년 ~ 현재), 3위는 프라이드(1987년 ~ 1999년, 2005년 ~ 현재) 이다. 중도에 6년 간의 공백이 있는데 이때는 리오가 프라이드의 대타로 활동했다. 현재 리오는 프라이드 2세대부터 수출명으로 이용 중이다.)이고, 상용차까지 포함해 전체적으로 따지면 1위는 봉고(1980년 ~ 현재)이다.
  4. ↑ 다만 현대자동차는 2003년까지 스텔라 베이스의 소나타(Y1)를 쏘나타의 계보로 취급하지 않았고, 1988년에 출시된 Y2 쏘나타를 1세대로 취급하였다. 지금처럼 계산하는 것은 2004년 NF의 출시 이후.
  5. ↑ 통산 800만대 돌파
  6. ↑ 스포티지와 투싼은 각각 3세대와 2세대 모델부터 쏘나타의 플랫폼을 공유하기 시작했으며 전 모델들은 아반떼의 플랫폼을 사용하였다.
  7. ↑ 한국어의 "시"는 영어의 she에 가까운 발음이다. 바다를 뜻하는 영어 단어 sea와 한국어의 "시"의 차이를 생각해보자. 혀의 위치가 sea는 '싀'라고 읽을 때의 위치이고 '시'는 '쉬'라고 읽을 때에 위치일 것이다..
  8. ↑ MPI는 아니었다. Y2부터 MPI가 달린다.
  9. ↑ 독일 오펠에서 개발한 모델이었다.
  10. ↑ 그 당시만 해도 자가용차는 부의 상징이여서 소위 뽀다구가 중시되는 분위기였다. 즉 주행성능, 편의장치 등은 별로 어필하지 못하는 요인이었다. 그러니 아무리 엔진 퍼포먼스를 올리고 고급차에 준한 편의장치를 채택했어도 차를 보는 제3자가 "그거 스텔라와 비슷하게 생겼구만" 하는 평가를 내린다면 그냥 그 급의 차가 되는 것이었다. 그러다보니 소형차 엔진이라도 중형차급의 차체, 중형차 엔진이라도 대형 차급의 차체를 가진 차량이 유행했었는데, 하급 모델인 스텔라 차체에 2,000cc 엔진을 얹었던 1세대 쏘나타와 정반대로 상급 모델인 레코드 로얄의 차체에 1,500cc 엔진을 얹은 로얄 XQ는 날개돋친듯 잘 팔려나갔다.
  11. ↑ 당시 로얄 살롱 2.0 자동변속기 사양이 1,278만원인데, 현대 쏘나타 2.0 자동변속기 사양이 1298만원으로 로얄 살롱보다 비쌌다. 하지만 1986년 4월 당시 판매량은 하루평균 27대로 의외로 로얄 살롱의 하루평균 32대와 크게 차이나는 수준은 아니었다. # 그러나 1986년이면 이미 대우에서는 로얄 살롱보다 상급의 고급차로 트립 컴퓨터와 전자제어식 엔진(EFI)을 장착한 로얄 살롱 슈퍼를 내놓은 시점이고 기존의 로얄 살롱 구매층들이 로얄 살롱 슈퍼로 대거 옮겨가던 시점이었다.
  12. ↑ 당시의 이런 뽀다구 중시 상황은 그 반대로도 적용된다. 즉 사회적 지위상 '뽀다구'를 내면 안되는 사람들은 지불능력이 있어도 뽀다구가 안 나는 차를 탈 수밖에 없었다. 똑같이 쏘나타Ⅱ의 플랫폼을 가지고 외관을 약간 바꾸고 편의장치를 그랜저급으로 향상하여 내놓은 현대차에서 소위 쏘나타를 타기에는 위신이 안설 것 같고 그랜저를 타기에는 상사에게 눈치가 보이는 (그 당시에는 아무리 부자라도 직급이 높은 사람보다 좋은 차를 타는 것이 눈치보이는 일이었다) 사람들을 위해 만든 마르샤라는 차종이 나오게 된 배경이다.(그러나 마르샤는 실패했다) 참고로 그랜저 XG는 원래 마르샤의 후속 모델로 만들었다가 전술한 마르샤의 포지셔닝의 애매함과 더불어 당시의 현대차의 최고 기함은 다이너스티였고 마침 이듬해 에쿠스까지 나올 계획이었이게 그랜저라는 이름을 붙이고 다시 포지셔닝하여 "이제는 (차장급인) 나도 그랜저 한번 타 볼까?" 하는 계층에게 어필했다.
  13. ↑ 예외적으로 얘는 C+로 시작된다.(CERATO.)
  14. ↑ MBC 뉴스데스크에 나온 광고다.
  15. ↑ 이 광고에 쓰인 BGM은 즉흥 환상곡.
  16. ↑ Y car, 스텔라 쏘나타.
  17. ↑ 미쓰비시 자동차에서 기술제휴로 받은 전륜구동 한 체급 차이나는 대형과 중형이 같은 플랫폼을 사용했다. 이때부터 그랜저와 쏘나타의 플랫폼 공유 전통이 시작된다.
  18. ↑ 참고로 1.8리터 시리우스 MPI 엔진은 1990년에 출시된 현대 스텔라의 최후기형에 장착되기도 했다.
  19. ↑ 그랜저에 장착된 미쓰비시 엔진
  20. ↑ 당시에 모범택시는 고급화된 서비스를 주무기로 내세워 차량 또한 현대 그랜저, 기아 포텐샤 등의 기함급을 중심으로 기획되었으나, 일반택시 대비 비싼 요금 때문에 영업실적이 신통치 않고 고배기량 차량으로 인해 유지비가 엄청나게 나오는 것 때문에 택시기사들 사이에서 중형급 모델이 선호되었는데, 당시 모범택시 트림이 제공되는 중형급 모델 중에 쏘나타, 대우 프린스, 기아 콩코드 등이 있었으나 쏘나타가 중형차 시장에서 탑을 달리고 있었으니 답은 뻔했다.
  21. ↑ 당시 현대차에서는 무려 '수퍼밸런스 서스펜션'이라는 어마무시한 명칭을 붙여 홍보를 했다.
  22. ↑ 이 내용은 2016년 기준에서 봤을 때의 시선이고 1980년대 당시 승용차의 리어 서스펜션의 주류는 리지드 서스펜션이었다. 이 차의 전작인 스텔라/소나타만 하더라도 리어 서스펜션이 4링크 리지드 서스펜션이었고 같은 시기 소형차인 포니2는 아예 코일 스프링도 아닌 판 스프링이었다. 결정적으로 Y2쏘나타는 각그랜저 플랫폼으로 만들었는데 이 차도 원래 토션빔이었기 때문에 쏘나타에도 이를 그대로 물려받은 것이다. 멀티링크 서스펜션 같은 물건은 메르세데스 벤츠에서도 당시 최신 기술로 처음 선보이던 시기였다.
  23. ↑ 쏘나타 모델 중에서 최초 택시형
  24. ↑ 다만 H로고로 바뀐 후에는 뉴 쏘나타같이 정렬 로고가 된다
  25. ↑ 아우디 A6의 전신
  26. ↑ 보는 사람에 따라 다르겠지만, 이런 휠은 로고가 한쪽으로 치우쳐있기에 느낌상 균형을 잃은 것처럼 보이기 마련이다. 더욱이 일각에서는 고급차에 저렇게 삐뚤게 로고가 새겨진 휠이 달린 것을 보고 "양복입은 신사가 고무신이나 운동화 신은 격" 이라고 한다(...) 이와 반대되는게 현재의 롤스로이스인데 롤스로이스는 휠 허브의 마크가 달리는 상황이라도 정자세를 유지하도록 안에 베어링과 무게추를 달아놓았다고 한다.
  27. ↑ 로고가 치우쳐질 정도로 차가 빨라보인다는 느낌 또는 로고가 가운데가 아닌 약간 옆으로 가있어 속도감이 난다는 느낌
  28. ↑ 1976식 모델의 휠이며, 휠은 피넬리의 것이다.
  29. ↑ 휠캡에 쓰인 삐딱 로고
  30. ↑ 전기형 휠 일부와 후기형의 휠캡에 쓰인 삐딱 로고
  31. ↑ 후기형 휠에 쓰인 삐딱 로고
  32. ↑ 콩코드같이 후기형 휠에 쓰인 삐딱 로고
  33. ↑ 중형이 아닌 준중형급인 주제에 가격도 그리 싸지도 않았다.
  34. ↑ 이 때 프린스의 플랫폼은 15년이 넘은 상태였고 프린스는 연비가 좋지 않고 잔고장 많으며 무거운 자동차라는 이미지였다.
  35. ↑ 닥치고 절약, 저축에서 가족 중심의 여유로운 라이프 스타일로의 변화
  36. ↑ 하지만 이런 평가는 상당한 편견에 차있다. 당시 열악한 국내 도로사정과 재미보다 수송능력을 우선하던 시대에.
  37. ↑ 사실 울산 생산분보다 브로몽 생산분 자체는 품질이 더 좋았다고 하지만. 여담으로 1990년대에 미국에서 생산된 캠리나 어코드 등이 일부 대한민국에 들어와서 팔리기도 했다. 당시는 수입선 다변화 정책이 걸렸던 기간이다.
  38. ↑ 1.8리터 SOHC 엔진.
  39. ↑ 2.0리터 SOHC 엔진.
  40. ↑ 2.0리터 DOHC 엔진.
  41. ↑ 다만 GL은 엠블렘이 없으며, GOLD 트림의 경우 다른 트림과 달리 금장 엠블렘이 장착되었다.
  42. ↑ 인터넷에 디젤 엔진 모델 차량이 돌아다니나 공식적인 자료나 제원, 근거 등을 찾기가 어렵다. 1세대 아반떼 유럽 수출용에 1.9 푸조 디젤이 얹혔으나 공식적인 서류나 사진으로 흔적이 없는 것처럼 이 또한 실제 출시되었으나 자료를 찾기 힘들다고 추측한다.
  43. ↑ 기존 GL 트림에 장착된 1.8리터 SOHC 시리우스 엔진의 경우 중형급 차체에 비해 출력이 부족한 편이었던데다 아마도 당시에 쏘나타보다 한단계 아래의 차급인 엘란트라도 1.8리터 DOHC 시리우스 엔진을 최상위 트림으로 놓은 상황에서 형평성을 위해 추가한 것으로 보인다. 하지만 1.8 SOHC 시리우스 엔진은 2.0 SOHC 시리우스 엔진과 불과 5마력의 출력차이밖에 나지 않는다.
  44. ↑ 게다가 실 배기량을 보면 기존 1.8리터 SOHC 엔진보다 40cc 정도 높았다.
  45. ↑ 제원상으로 무려 16마력이나 높았다. 물론 최대 토크는 배기량의 한계 때문이었는지 GLS보다 낮았지만 꿀릴만한 수준은 아니었다.
  46. ↑ 다만 이것은 배기량은 달라도 DOHC 엔진이 장착된 GOLD 트림에도 표기되는 경우가 있었다.
  47. ↑ 특히 후면부의 번호판을 감싸는 테일램프는 4~5세대 그랜저에서까지 두루 쓰인다.
  48. ↑ 스포츠/노멀 등의 모드로 서스펜션의 강도를 조절하는 시스템. GOLD 트림에만 장착 가능했다.
  49. ↑ 영화 건축학개론에서 강남에 사는 선배 역을 맡은 유연석이 하얀색 쏘나타Ⅱ를 타고 등장한다.
  50. ↑ 실제 이 트림에 장착된 엔진은 2.0리터 배기량임에도 DOHC가 아니었기에, 같은 쏘나타Ⅱ에 장착된 1.8 DOHC 엔진보다 배기량은 높았음에도 최대출력은 낮았다.
  51. ↑ GOLD 트림의 경우 당시 최고급 트림답게 운전석 에어백과 ABS가 기본 장착되었는데, 물론 이들은 지금 기준에서야 안전을 위해서는 필수적인 것이 되었지만 특히 에어백의 경우 당시만 해도 최신기술의 안전장비로서 상당히 비싼 가격으로 옵션에 들어갔었기에 중형급 이하의 자동차 시장에서는 기본으로 넣기에 가격적으로 부담을 가지는 경우가 많았다.
  52. ↑ 북미 수출형 쏘나타에 장착되던 휠이다. 다만 그랜저 휠과 쏘나타 2용 휠은 엄연히 다르다. 그랜저가 5홀 볼트, 쏘나타는 4홀 볼트 휠이다. 쏘나타에 5홀 볼트 휠이 적용된 건 2004년 출시된 NF 이후부터다.
  53. ↑ 골든팩 트림에 금장 GLS 앰블램을 달았던 쏘나타Ⅱ와 달리, 2.0 DOHC 앰블램으로 바꾸었다.
  54. ↑ 뉴 EF 쏘나타 초기에는 기존 미쓰비시 시리우스 엔진 SOHC LPG 82마력 유닛을 사용했다.
  55. ↑ 여러모로 몽환적이고 기술력을 강조하는 광고를 많이 방영하였다. 이 광고 외에도 구름 속을 달린다거나 지진이 난 상황에서 온갖 묘기를 부리며 탈출하는 광고들이 있었다.
  56. ↑ DELUXE 모델은 트렁크에 엠블렘이 없지만 GVS 모델부터는 크롬 도금 GVS 엠블렘이 적용된다.
  57. ↑ 그래서 EF쏘나타부터 엔진이 조수석 앞쪽에 있다. 이전의 쏘나타들은 엔진이 운전석 앞쪽에 있다. 즉 운전석이 오른쪽에 있는 일본제 미쓰비시 데보네어(현대 그랜저) 플랫폼을 가지고 운전석 위치만 바꿨다는 뜻이다.
  58. ↑ TCU칩이 최초로 적용되었지 TCU자체는 전부터 존재해왔다.
  59. ↑ 각 트림별로 옵션을 적용하면 뒷좌석 유아 전용 시트가 내장되어있다. 요즘 차에도 없는 옵션이었다.
  60. ↑ 글로브 박스 상단에 위치하여 AV 시스템의 리모컨 역할을 한다.
  61. ↑ 다만, 전기형 한정으로 후기형부터 AV 시스템의 변경으로 삭제된다.
  62. ↑ 2.0 GVS 트림 이상부터 적용 가능
  63. ↑ 마르샤와 아반떼 상위트림에서 처음 선보임
  64. ↑ 2.5 V6 GOLD트림 한정
  65. ↑ 그 결과 엔트리 모델과 풀 옵션 모델의 옵션 차이가 매우 심하다.
  66. ↑ 그래서 1998년에 가장 잘 팔렸던 자동차는 마티즈와 아토스같은 경차였고, 끝물이었던 티코와 프라이드도 많이 팔렸다.
  67. ↑ 그당시 아토스, 베르나, 티뷰론 터뷸런스, 그랜저XG 등 다수의 모델이 같은 형태로 부분변경되었다.
  68. ↑ 2.0 GOLD CVT 트림과 2.0 GOLD 윌드컵 CVT 트림 두가지 형태로 존재.
  69. ↑ 추가적으로 2.0 GVS 월드컵 트림에도 CVT를 적용할 수 있다. 출처필요
  70. ↑ 측면 방향 지시등 하단에 CVT 엠블렘이 붙어있다.
  71. ↑ 2001년형 최후기형 모델과 차후에 뉴 EF 쏘나타의 센터페시아와 동일한 형태
  72. ↑ 뉴 EF 쏘나타 골드. 월드컵팩이 적용되었으므로 자세히 보면 휠에 2002 FIFA 월드컵 한국/일본 로고가 붙어 있는 걸 볼 수 있다. C필러에도 붙어있다.
  73. ↑ 고급사양 추가와 블랙 실내, 휠캡에 월드컵 로고 적용 등.
  74. ↑ 다만 이는 2002년 이후 연식 이후. 2001년식까지는 LPG 모델에 기존 82마력 SOHC 엔진을 장착했다.
  75. ↑ 다시 뉴 EF 쏘나타에서는 트렁크로 이동했다.
  76. ↑ 이 때 가솔린, LPi 5단 수동변속기 모델 한정으로 클러치 시스템 공급사가 독일 쉐플러(LuK)에서 평화발레오로 변경되었다. 내구성 논란이 있는 듀얼 매스 플라이휠 가격이 98만원에서 22만원으로 떨어졌다. NF 수동 택시들이 왜 차를 조지고 다녔는지 설명이 된다.
  77. ↑ 참고로 일본에서의 겨울연가 방영제목이 '冬のソナタ(후유노 소나타 - 겨울 소나타)'
  78. ↑ 배용준에 열광하는 층은 일본의 아줌마들. 하지만 자동차 문화가 대한민국과 큰 차이를 보이는 일본답게 일본의 아줌마들은 경차를 주로 타고 다닌다. 토요타 캠리와 혼다 어코드같은 중형 세단은? 이 역시 마찬가지다.
  79. ↑ 그나마 유니버스가 입맛 까다로운 일본 시장에서 인정받고 있는 대한민국산 고유 모델이다. 게다가 일본은 버스를 오래 굴리다가 배출가스 검사에서 걸릴 때 대차하는 편이라서 버스 굴리는 문화가 대한민국과 다르다.
  80. ↑ 출시 당시 공인연비는 17km/l대. 수동 기준이다.경쟁모델 토스카 디젤의 수동모델이 국내에 존재하지 않았던 것을 생각하면 현명한 선택이었다.
  81. ↑ 글이 삭제되었지만, YF 출시 이후 2009년 11월경 보배드림이 강판 종류 논쟁으로 시끄러울 때 국산차 게시판에 남양연구소 연구원이 강판과 관련하여 사원증을 인증하며 쓴 글에 댓글로 Y4 플랫폼이라는 것은 존재하지 않으며 단순히 언론이나 블로그에 퍼진 소문이고 YF는 TYPE-N 플랫폼을 사용한다고 밝혔다. 언론에도 Y4 플랫폼이라 나온 것은 2008년 이전 자료.
  82. ↑ 내수용 하이브리드.
  83. ↑ 북미형 하이브리드.
  84. ↑ 사실 파격적인 디자인과 이러한 논쟁거리는 현대자동차가 어느 정도 의도한 것이다. 즉 과거 패밀리 세단을 지향하면서 여유있는 40대 중년을 구매 타겟으로 했던 쏘나타의 포지셔닝을 이제 중산층으로 진입한 30대 중반으로 포지셔닝을 내린 것. 까놓고 말하자만 예전 아반떼가 가지고 있었던 중산층으로 갓 진입한 사람들이 선호하는 세단의 포지셔닝에 쏘나타를 배치하고 아반떼는 사회 초년생들이 타는 차 이미지를 만들며 과거 쏘나타의 여유있는 사람이 타는 차라는 이미지의 포지셔닝에는 그랜저가, 그랜저의 부자들이 탄다는 이미지의 포지셔닝에는 제네시스가, 국산 최고급 대형 세단의 계보(1980~1990년대에는 그랜저가 지녔던)는 에쿠스가 가진다는 전략이다.
  85. ↑ 그래도 하이브리드의 원조인 토요타같은 직렬식은 아니다. 병렬식이다. 직렬식은 토요타가 특허를 촘촘하게 걸어 놓았기 때문.
  86. ↑ 대한민국에서는 그랜저/K7 2.4 하이브리드에 달려 있다.
  87. ↑ 이에 관련하여, 어드밴스드 에어백 드립이 차갤이나 보배드림에서 가끔 보이는데 충돌 테스트 점수와 에어백 종류는 거의 무관하다. 다만 안전벨트를 하지 않았거나 앞좌석에 어린이같이 체중이 많이 가벼운 승객이 승차했을 때는 차이가 난다. 물론 충돌 테스트에서 어린이 더미를 조수석에 앉히는 일은 없고, 법규로도 12세 이하는 앞좌석 승차가 금지되어 있지만 현실은 뭐.
  88. ↑ 그렇다고 수출형과 내수용이 완전히 같지는 않다. 예를 들면 수출형에는 장착된 무릎보호대가 내수용에는 없다.
  89. ↑ 2000년대 말 이후 현대차 전략은 '잘팔리는 모델의 얼굴은 고치지 않는다.'로 바뀌었기 떄문이다. 그리고 이는 아반떼와 그랜저에서도 이어진다.
  90. ↑ 이는 동호회를 주축으로 문제제기를 했고, 현대자동차는 이를 인정하고 등속 조인트의 구조를 변경, 떨림을 줄인 것으로 교체해줬다.# #
  91. ↑ 뒷좌석 규격이 벌어져 바람이 들어오는 것, 디스크브레이크 불량, 도장 불량, 소음 등.
  92. ↑ 극렬 현대까는 현대차가 입막음한 것이라 할지 모르지만 당시 카페 전체적으로 대응하자고 할 정도로 번진 사건이 좋지 않게 해결됐다면 그게 입막음으로 해결되지 못하고 이후로 얼마든지 "사실은 이랬다"면서 글이 나오고도 남았을 것이다. 하지만 수년이 지난 현재까지 그대로 묻힌채 지나간 것을 보면 어느 정도 원만한 합의가 이뤄졌다고 추정할 수 있다. 이는 SM5의 악명높은 엔진 침몰 사건때 몇개월동안 르노삼성이 안보여 안들려를 시전한 것과는 차이가 있다고 할 수 있다.
  93. ↑ YF때의 T-GDi와 완전히 다른 터보 엔진이다. 엔진 컴파트먼트의 70% 부분이 다르며, 이름도 세타-i T-GDi 엔진으로 다르다.
  94. ↑ 감마 직분사 터보는 지금이라도 당장 적용이 가능한 수준이지만 2.0리터 엔진이 출력의 하극상을 당하는 것과 함께 자동차세가 크게 차이나기 때문에 묻힐 가능성이 매우 커진다. SM5 TCE의 경우에는 1.6리터 터보이기는 한데 실린더 용적이 1,618cc라서 2,000cc 모델과 같은 세율이 적용되어 2,000cc 모델대비 50만원 정도 차이가 난다. 감마 1.6 엔진은 1,591cc로, 쏘나타가 이걸 얹는 순간 아방이와 자동차세가 같아진다.
  95. ↑ 이게 출력이 168마력으로 디튠된 이유다. 2세대 쏘울이 나왔을 때에도 더 낮은 회전수에서 출력을 내도록 하기 위해 일부러 디튠했다고 언급한 적이 있다. 최근 현대기아차의 세팅 추세라고 볼 수 있다.
  96. ↑ 전륜구동기반 AWD인 다이나맥스를 집어넣기 위한 개선책이라는 의견이 일부 있다.
  97. ↑ DCT가 출력을 제대로 못 받아내는 모양이라는 헛소리를 써놓은 위키러가 있었는데, 감마 터보 204마력 사양의 벨로스터 터보에도 7단 DCT가 적용될 예정이다. 성향 차이에 따른 성능 조절은 여느 메이커에서나 볼 수 있는 일이다.
  98. ↑ 전 세대 중형차인 토스카보다 마력이 낮으니 더 이상의 자세한 설명이 필요한지
  99. ↑ 현지 딜러한테 구매한 것이다.
  100. ↑ Electronic Power Steering(전자식 파워 스티어링). 현대 측에서는 MDPS라는 표현을 주로 사용한다.
  101. ↑ 새로 도입된 신형 7단 DCT도 같은 현상이 일어나고 있다. 첫 술에 배부를 수 없다.
  102. ↑ 마쯔다 6이라던가, 쉐보레 말리부 9세대라든가... 이외에도 렉서스 GS, 인피니티 Q50 등 YF쏘나타의 뒷모습을 벤치마킹한 차량들이 많이 보인다.
  103. ↑ 언더 위시본만 2개의 링크로 나뉨