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| 도쿄 메트로 신형 전동차 시리즈 | |||||
| 긴자선 1000계 | 후쿠토신선・유라쿠초선 10000계 | 히비야선 13000계 | 도자이선 15000계 | 지요다선 16000계 | |
1 사양
| 열차 형식 | 도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 최고 속도 | 80km/h(치요다선) |
| 90km/h(조반 완행선) | |
| 100km/h(오다큐 오다와라선) | |
| 설계 최고 속도 | 110km/h |
| 기동 가속도 | 3.3km/h/s |
| 신호 방식 | CS-ATC[1], D-ATS-P[2] |
| 제작 회사 | 히타치 제작소, 가와사키 중공업 |
| 도입 연도 | 2010년~ |
| 제어 방식 | VVVF IGBT(도시바제) |
| 동력 장치 | 영구자석 동기모터(PMSM) |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[3] |
| 편성 대수 | 10량 1편성 |
| 전동차 비율 | 4M 6T |
| 운행 노선 | 도쿄 메트로 치요다선 |
| JR 히가시니혼 조반 완행선 직통운전 | |
| 오다큐 오다와라선 직통운전 | |
| 오다큐 타마선 직통운전 |
2 개요
치요다선의 만능셔틀일꾼 1도쿄 메트로의 사기유닛
2010년부터 영업운전을 개시한 도쿄 메트로 치요다선의 신형 전동차이다. 제법 잘 빠진 외관을 갖고 있으며 녹색 도색이 상당히 인상적인 차량으로, 2011년 로렐상을 수상한 이력이 있는 한창 잘 나가고 있는 전동차이다. 참고로 본 차량의 디자인은 페라리(...)를 디자인한 오쿠야마 키요유키의 작품이다.
1971년부터 치요다선을 주름잡고 있던 박스카 6000계가 노후화되어 운용에 상당히 지장이 따르게 되자, 1990년에 노령화 대책이랍시고 차량을 대대적으로 리뉴얼하였으나 년식이 년식인지라 이 노후화 문제를 감추는 것은 사실상 어려운 상황이었다. 거의 40여년을 사용해 온 마당에 노후화 문제가 일어나지 않는 것이 오히려 이상할 지경이었지만.(...) 하지만 어디에서는 3~40년씩이나 써먹고도 아직도 뽕을 뽑으려는 사람들이 있고, 그걸 또 배워가려는 사람들이 있어서 문제다 난카이라고 불리는 더한 놈들도 있다!
이에 도쿄 메트로 측에서는 노후화된 차량을 교체하기 위해 신차를 개발하게 되는데 이것이 바로 16000계, 본 차량이다. 2015년 12월 21일 현재까지 총 21편성이 도입되었으며 히타치 생산분은 A-train 기술로 생산된 차량이다.
3 특징
21세기들어 생산된 전동차는 과거에 주로 사용된 강철이나 스테인레스보다는 알루미늄 합금 등의 가벼운 재질을 활용해서 무게를 줄이는 쪽으로 선회했는데, 알루미늄 재질의 특성 상 강도가 상당히 약한 관계로 이를 보완하기 위해 더블암 스킨 구조 등을 사용하여 구조강도를 보강한다. 이게 다 후쿠치야마 탈선사고의 교훈이기도 하지만 본 차량 역시 이러한 개발 방침을 충실히 이행하고 있다.
초도차량과 이후 차량의 전두부 디자인이 살짝 다른데, 초도차량의 경우 선배차인 10000계와 같이 관통문이 정중앙에 있지만 06편성 이후에 생산된 차량은 초도차량에 비해 관통문의 위치가 살짝 옆으로 옮겨가 있는데, 이게 운전사 시야에 방해가 된다는 지적 때문이라고 한다.(...) 하지만 전문 디자이너의 작품인지라서 그런지, 그다지 어색해 보이지 않는 것도 본 차량의 매력포인트. 이 때문에 초도차량과 06편성 이후 생산된 차량의 전두부 LED의 형식과 크기가 다르다. 초도차량의 경우 같은 크기의 LED 행선표시기로 전면을 바라봤을 때 좌측에 열번과 등급/우측에 행선지를 표시하지만, 06편성 이후의 차량은 좌측에는 열번만 표시하게끔 되어 LED가 작아진 반면, 반대로 우측에는 등급과 행선지를 함께 표시할 수 있도록 LED가 커지게 되었다.
3-7-7-7-3의 좌석 배치와 4비차 형태의 평범한 통근형 전동차 구조이지만, 출입문과 좌석 넓이에 대해 부먹찍먹 논쟁 수준으로(...) 뒤집었다 엎었다를 반복한 05계 패밀리와 15000계의 선례에 비해서는 얌전한 편이다.(...) 6000계부터 이 구조를 쭈욱 밀고 내려오고 있기 때문. 그러나 6000계가 05계 뺨칠 정도로 제어장치나 차량의 형식이 잡탕 그 자체였던 것은 잠깐 잊고 넘어가자 그리고 장애우의 이동권에 대한 보장, 즉 배리어 프리에 대응하기 위해 2호차와 9호차에 휠체어 대응 설비가 설치되어 있으며, 입환 작업을 위해 5호차와 6호차에는 간이 운전대가 설치되어 있다.[4]
차량 외부의 LED 행선판은 시인성이 높은 풀컬러 LED를 채용하여 상당히 깔끔한 면모를 보여주며, 객실 내에는 최근의 전동차 접객설비 트렌드에 맞게 LCD 모니터를 설치, 이와 연동된 자동안내방송으로 행선지 및 각종 차내 안내를 하고 있다. 운전대는 소형의 왼손잡이용 원핸들 마스콘을 사용하고 있는데, 이것은 직통하는 JR에 맞추기 위해서이다. 계기판 역시 LCD 모니터로 되어있다. 또한 특이한 점으로는 영구자석전동기를 채용한 것인데, 지금은 폐차된 E331계 전동차에 이은 두번째이자 치차감속식[5]으로써는 일본 최초의 차량으로 철도사에 기록을 남겼다. 이 차량의 등장 이후로 일본에서는 본격적으로 영구자석전동기를 채용한 철도차량들이 등장하게 된다.
2015년 6월 6일, 제17편성이 아야세 검차구로 갑종회송되면서 16000계 재증비가 시작되었다. 뜬금없이 신차가 물려 올라오면서, 2015년 내로 6000계의 대량 폐차가 이루어질 것이라는 예상이 현실화될 지도 모른다는 의견이 힘을 얻고 있다. 이번에 갑종회송된 16000계 제17편성의 특징으로는 도색 패턴이 변경되었는데, 기존의 흰색 줄무늬 대신 노란색 줄무늬로 변경되었으며 위치 또한 변경되었다.17편성의 변경된 도색 패턴기존의 도색 패턴 하지만 정작 충격인 것은 06계의 뜬금없는 폐차(...) 17편성이 투입된 지 3개월만인 9월 6일에는 제18편성도 완성되어 도쿄로 올라왔다. 이렇게 하나둘씩 숫자를 늘려가더니 2016년 9월 현재는 무려 31편성까지 도입된 상태.
추후 변동이 가능하지만, 17편성 이후 새로 뽑아낸 차량 중에 서클 E나 서클 K라고 불리는 스티커가 차량 전두부에 부착되어 있는 경우가 있다. 어떤 의미인지 추측은 많으나, 상세하게 알려진 것은 별로 없다. 다만 현재까지 밝혀진 바에 의하면, 이 스티커가 부착된 차량들은 특정 노선에 직통운행 할 수 없음을 의미하는 가능성이 매우 높다고 전해진다. 예를 들어 서클 E의 경우 오다큐선 입선 불가라는 것. 서클 K의 경우에는 JR선 입선 금지라고 추정되나, 이것도 정황증거로 알려진 것.
4 이야깃거리
- 일단 치요다선과 오다와라선, 그리고 조반 완행선은 서로 연결되어 있어 이론상으로는 직통운행이 가능하지만, 2016년 3월 26일까지는 도쿄메트로 소속 차량(
06계[6], 6000계, 그리고 본 차량)만이 3사 노선을 직통했었다. 즉 JR은 오다와라선에 입선하지 않고, 오다큐는 지하철 너머로 나아가지 않았던 것. 이 때문에 꽤나 고생했던 차량인데, 타마급행이라는 등급으로 3사 노선을 모두 들락날락하면서 운행하는 식이었다. 물론 일반적인 운용에도 충당되는 것은 기본. 이렇게 반쪽짜리 직통에 지나지 않는 이 문제를 해결하기 위해, 오다큐와 JR이 각 사 차량에 상호 통행이 가능한 신호설비를 추가로 설치하는 공사를 진행하였고, 2016년 3월 26일 다이어개정에 따라 오다큐 4000형과 JR의 E233계 2000번대도 추가로 3자직통이 실시되었다.