E233계 전동차

• 상위 항목 : 일본 철도 정보, 일본의 철도 차량 목록, JR 히가시니혼, 전동차

1 사양

JR東日本E233系電車

열차 형식	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
전장	20,000mm
전폭	2,950mm
전고	3,980mm
구동 방식	전기 동력분산식 열차
급전 방식	직류 1500V
제어 방식	VVVF-IGBT
영업 속도	0번대 100km/h
	1000번대, 6000번대 95km/h
	2000번대 90km/h
	3000번대 120km/h
	5000번대, 7000번대 110km/h
최고 속도	120km/h
기동 가속도	0번대 3.0km/h/s
	1000번대, 5000번대, 7000번대, 8000번대 2.5km/h/s
	2000번대 3.3km/h/s
	3000번대, 6000번대 2.3km/h/s
설정 감속도	0번대, 1000번대, 6000번대, 7000번대 5.0km/h/s
	2000번대 4.7km/h/s
	3000번대, 5000번대, 8000번대 4.2km/h/s
신호 방식	ATS-P, ATS-SN, ATC-6, ATC-10, D-ATC
제작 회사	도큐차량제조, 카와사키공업, JR 히가시니혼 니이츠 차량제작소, J-TREC (요코하마)
도입 연도	2007년~진행중
제어 방식	미츠비시제,히타치제(3000번대) IGBT 2레벨 VVVF제어
동력 장치	농형 3상 교류 유도전동기
제동 방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수	15량(10+5량), 10량(10량 완편성 및 6+4량){내년 2016년 10량 완편성 및 6+4량이 아닌 グリーン車<그린샤 2층>투입} 8량 , 8량, 6량, 5량, 4량
전장	20,000mm
전폭	2,950mm
전고	3,980mm

계열	전동차 비
0번대, 5000번대	10량 편성 6M:4T 6량 편성 4M:2T{8량 편성} 4량 편성 2M:2T
1000번대, 2000번대, 7000번대	10량 편성 : 6M:4T
3000번대	15량 편성 8M:7T 10량 편성 6M:4T 5량 부속편성 2M:3T
6000번대	8량 편성 4M:4T
7000번대	10량 편성 6M4T
8000번대	6량 편성 4M:2T

계열	운용노선명
0번대	츄오 본선, 오메선, 이츠카이치선, 하치코선
1000번대	도카이도 본선- 도호쿠 본선 -> 케이힌토호쿠선 운행계통, 네기시선
2000번대	조반선, 도쿄 메트로 치요다선, 오다큐 오다와라선 직통운전
3000번대	도카이도 본선, 우쓰노미야선, 타카사키선
5000번대	케이요선, 소토보선, 우치보선, 토가네선
6000번대	요코하마선, 네기시선
7000번대	사이쿄선, 카와고에선, 도쿄 임해고속철도 린카이선
8000번대	난부선

2 설명

코레일에 뱀눈이가 있다면 동일본에는 E233계가 있다. 사실 반입 시작 시기도 같다. 야마노테선 신차의 반입으로 옛 이야기가 된다
동일본 여객철도 E233계 통근형 전동차. 국철 차량들의 적

E231계 전동차에 이어 201계 전동차, 203계 전동차, 209계 전동차, 211계 전동차 등의 노후화된 전동차를 교체하기 위해 개발되었으며, 2007년 츄오 본선의 0번대 도입을 시작으로 계속해서 다른 노선에도 투입이 진행되고 있다. E231계의 개발 철학인 '도시통근형과 근교형을 가리지 않는 일반형 전동차'의 형태가 E233계에 들어서면서 더욱 극대화되었다. 덕분에 E233계 열차는 계열에 관계없이 붕어빵 찍어내듯한 똑같은 생김새를 갖게 되었다. E231계에서는 1000번대 3000번대 에만 적용된 추돌시 완충 시스템이 2000번대를 제외한 전 편성에 적용된 탓에, 초기형인 0번대나 지하철 입선용으로 설계된 2000번대정도를 제외하면, 도색만 바꾸면 다른 선구에 집어넣어도 전혀 위화감이 없을 정도.

차량설계는 209계, E217계 전동차로부터 이어온 통근, 근교차량의 기본 설계를 기본으로 일반형 전동차의 개발 모토답게 범용성과 공통성을 더욱 극대화하고 개발 전 승객 설문조사 사항을 반영하여 이루어져 있다. 이 차량의 개발 직전에 일어난 아마가사키 탈선사고의 영향을 받아 충돌 안전성을 강화하는 데 힘써서 차체 골격 설계를 변경, 프레임 측면 부재를 두꺼운 종류로 강화하고 각 구체면 간의 골조위치를 일체화하여 차체 구조가 뼈대 형상이 되는 '링크 구조'가 적용되었다. 덕분에 기존 E231계의 지나치게 가벼운 점을 어느정도 보완, 측면은 10%, 프레임 및 지붕은 30%나 강화되었다. 또 근교형에만 있던 승무원 보호 측면 존 구조를 전 차량에 확대 적용했다. 또 '고장에 강한 차량'도 중시하여 '고장나면 굳이 회송하기 귀찮은데 아예 2개씩 달아버리자(...)'의 마인드로 전 차량에 주행기기를 아예 쌍으로 달아버리기에 이른다.

또 하나는 최근에 나오는 열차 중에서도 가속도 대비 상용최대 감속도가 다른 열차에 비해 미친듯이 좋다. 특히 열차 간격이 미친듯이 조밀하게 투입되는 츄오선용 0번대나 케이힌토호쿠선용 1000번대, 사이쿄선용 7000번대는 감속도가 5.0km/h/s에 달할 정도로 좋은데 이유는 간단하다. 이 노선들은 모두 역간 거리가 고만고만한데다 러시아워만 되면 차가 미칠 듯이 빡빡하게 투입되는 노선인데 이런 환경에서는 가속/감속 시간을 오래 끌게 될 경우 소요시간 증가와 더불어 노선 전체적으로는 그 시간대에 투입할 수 있는 열차의 양이 줄어들게 된다. 그리고 지연은 덤이다 물론 소요시간을 줄이는 데에는 가속 성능도 중요하지만, 분기기나 공사구간 표지를 가장한 신호기, 곡선이나 구배 등으로 인한 속도제한이 없다면 단순히 놋치만 아래로 당기고 있으면 되는 가속과는 달리 감속은 정지 위치에 맞춰서 제동 단수를 조절해 가면서 해야 하기 때문에 표시상의 감속 스펙을 다 끌어내지 못하는 때가 많다. 그래서 좀 더 효율적인 감속을 위해 요즘 나오는 차량들은 감속성능이 미친듯이 좋게 나오는 경우가 많은데 감속 성능을 끌어올릴 경우, 좀 극단적인 예이긴 하지만 정차위치 250m 앞에서 제동 5단을 걸어야 할 것을 정차위치 130m 앞에서 제동 5단만 걸어도 제 위치에 정차할 수 있게 되는 것이다.(...)즉 남은 120m는 어느 정도 속도의 여유를 가지고 진행할 수 있게 되는데 이게 한 역과 한 역의 사이라면 몰라도 하나의 노선이라면 열차 한두대 정도는 더 집어넣을 수 있는 여유가 생긴다. 즉 선로용량을 더 끌어내기 위한 방법인 셈. 이것을 실현시키기 위해 4M 6T의 비교적 낮은 MT비를 설정했던 E231계 전동차들과 달리 10량편성 기준으로 6M 4T라는 높은 MT비가 적용되어 있다. 단 E231계 중에서도 500번대와 800번대는 역간거리가 짧은 환경 때문에 6M 5T, 6M 4T로 설정되어 가감속력이 높은 편이다.

2012년 현재까지 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 케이요선, 조반 완행선 등에서 구형 열차들을 대체하고 있으며, 앞으로 도카이도-도호쿠 본선의 211계가 운행에서 물러나게 되면 이 계열로 대체될 것이 거의 확실시되는 데다가, 요코하마선과 통근지옥 사이쿄선의 205계 전동차 또한 2013년 11월 11일 기준으로 대차가 완료되었다고 한다. 205계 지못미 요코하마선의 경우에도 2014년에 이미 기존 205계가 전멸, 난부선의 대차가 끝날 때 즈음이면 JR의 도쿄권 통근열차는 E231계와 E233계가 반반씩 갈라먹는 모습을 볼 확률이 매우 높다.(...)

3 분류

0번대부터 8000번대까지 있지만 이 중 오다큐4000형(形)과 이름이 비슷한 4000번대 (番台)는 사실상 없는 접수번대로 분류될 가능성이 높다.높지는 않다.

3.1 0번대

ⓒ 天然ガス (CCL BY-SA)

최초 차량 완성일	2006년 11월 10일
영업 개시일	2006년 12월 26일
최종 완성일	2008년 3월 28일

2006년 말부터 츄오선, 오메선, 이츠카이치선에서 운행되는 오렌지색 201계 전동차를 모두 몰아내기 위해 신조된 전설의 시작. 모든 차량이 토요다역 인근의 토요다 차량 센터에 배치되어 있다. 주요 운행 구간은 당연히 츄오선, 오메선, 이츠카이치선. 가끔 츄오 본선 오츠키역 또는 후지급행선 카와구치코역, 또는 하이지마역을 통해 하치코선 코마가와역까지도 운행한다.

10량 단독편성의 T편성 42개, 상대적으로 한산한 선구 투입이 잦은 만큼 6+4량 병결대응편성의 H편성 16개는 츄오선에 들어오고 나머지 6량 12개, 4량 9개편성은 오메선, 이쓰카이치 선 전용차량이다. 일명 오우(靑)편성이라 부르는 차량들. 기존에 쓰이던 201계의 경우 병결편성이 도쿄 방향으로 4량 편성이 붙었지만, E233계부터는 타카오역 방면으로 4량 편성이 붙는다.

한편 2008년 9월 8일 오메선을 주행 중이던 靑661편성이 신호를 무시하고 건널목에 진입한 트럭과 충돌, 선두차가 파손되었다.

경량스테인레스 차체의 특성상 차체 수리가 쉽지 않아서 대체신조를 결정, 디음해인 2009년 3월에 신조차량을 연결하여 그 해 말에 운용복귀하였다.

2015년 2월 4일, JR 히가시니혼은 현재 10량 편성으로 운행 중인 츄오선쾌속열차를 12량으로 증결하기 위한 연구용역을 진행한다고 밝혔다. 이 소식은 일본 철도 동호인계에 상당한 파장을 몰고 왔는데, 증결되는 2량이 무려 2층형 그린샤였기 때문.(츄오선쾌속에도 2층 그린샤의 은혜가.....) 여기에 한술 더 떠서 JR 히가시니혼이 여기에 사용할 예시 이미지를 마찬가지로 2층 그린샤가 운행 중인 죠반선의 E531계 그린샤 사진을 썼다는 사실까지 알려지면서 조롱 절반, 반대 절반을 담은 상당한 양의 합성사진이 웹상에 돌기 시작했다.(...) 한술 더 떠서 카더라급의 정보로 본 차량의 TIMS에 소부선 치바역까지의 데이터가 입력되어 있다고도 전해지고 있다.

[_|_______]

[_|________] 와 같이 되어있다. 1번칸과 10번칸만 바로 이렇게 [ ]

[_|_______]

[_|________]

[ ]

기본 クハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハ+부속 クハ-モハ-モハ-クハ

3.2 900번대

출처
진짜 E233계는 아니고, 토요다 차량센터 구내 뽈뽈이(...)의 애칭. 2015년 6월 현재에도 이 도색인 상태인 채 구내 뽈뽈이로써 열심히 차량기지 구내를 뽈뽈거리며 돌아다니고 있다. 이쯤 되면 직원들도 저걸 즐기는 듯. 어쨌든 이 차에는 운전대가 달려있으니 쿠(ク), 동력차라서 모(モ), 그리고 객차이니 하(ハ)가 맞긴 맞다.(...) 그리고 뽈뽈이 주제에 ATS-P와 Sn을 장비하고 있는 듯하다. 뽈뽈~ 뽈뽈~

3.3 1000번대

ⓒ 天然ガス (CCL BY-SA)

최초 차량 완성일	2007년 9월 1일
영업 개시일	2007년 12월 22일
최종 완성일	2009년 6월 11일

2007년부터 케이힌토호쿠선·네기시선 안의 모든 209계 전동차를 아웃! 몰아내기 위해 신조된 편성. 83편성 전 차량이 미나미우라와역 인근의 사이타마차량센터에 소속되어 있다. 운행 구간은 케이힌토호쿠선 및 네기시선 전 구간. 순식간에 케이힌토호쿠선의 209계들은 6량과 4량으로 쪼개져 치바현 동쪽으로 쫒겨나거나 시험차가 되는 등의 수모를 겪었다. 그나마 살아남은 종류가 이 정도고 나머지는 나가노로 갔다(...)

1000번대부터는 전면부 하단 구석에 노선 색띠를 배치하는 색상 패턴이 변경되어 0번대와는 반대 형태로 노선 색띠가 중앙에 오게 되었으며, 열차번호표시기도 차창 왼쪽 아래로 이전하는 등 이 접수번대 이후 생산되는 차들의 표준형 모델이 되었다.

2014년 2월 23일 새벽에 가와사키역 구내에서 회송열차가 공사용 차량과 정면충돌하여 선두차가 뒤집어지고(...) 2번째 차량도 대파되는 사고가 발생했다. 차량이 뒤집어지는 등 사고의 스케일은 매우 크지만(...) 회송열차여서 승객은 아무도 없었고 정면충돌이었지만 운전사와 차장 모두 무사했다고 한다.(크러셔블존의 역할과 효과가 확인) 하지만 뒤집어진 선두차는 차량의 파손 정도를 볼 때 폐차 수순을 밟지 않겠나 생각된다. 차량이 전복될 정도로 충돌의 영향을 받았다면 십중팔구 언더프레임 파손 확정일 것이다.출처

당시 사고편성은 사이 177편성. 현재 남은 차량들은 도쿄종합차량센터에 유치 중이며(올해 공개행사에서 확인되었다고) 역시 추돌사고를 겪었던 0번대 靑661편성의 사례를 볼 때 아마도 파손이 심했던 1-2호차만 대체 제작하여 복귀하게 될 듯.
한편 이와 관련하여 몇 가지 떡밥이 돌았는데 E235계 제작에 따라 남게되는 야마노테선 편성 중 하나를 임시로 사용한다던가, 신조편성을 투입하였다가 177편성의 복귀와 더불어 사이쿄선으로 전속, 마지막 남은 205계(하에28편성)를 몰아낸다는 이야기가 있었다.
그 중 야마노테선 전속 떡밥은 토우520편성이 미타카차량센터로 전속, 츄오소부완행선의 미츠520편성으로 투입되면서기본적으로는 E233계와 E231계의 출입문위치 차이 때문 낚시질임이 확정되었고, 184편성 신규제작 떡밥은 현재로서는 아무런 움직임을 보이지 않고 있어 이 역시 낚시질로 그칠 가능성이 높아보인다.(어차피 사이쿄선은 31개 전 편성 투입 완료상태)

이 전동차도 0번대랑 똑같은 방식으로 창문이 설치 되어 있다. 단 0번대는 6량+4량 분할편성도 있고 10량 고정편성도 있기 때문에 같은 E233계라도 주요기기 등이 다 다를 수 있다. VVVF나 SIV,CP공기 압축기,BT보조 배터리함,PT팬터그래프 등.....

3.4 2000번대

ⓒ Hahifuheho (CCL PD)

최초 차량 완성일	2009년 5월 20일
영업 개시일	2009년 9월 9일
최종 완성일	2011년 9월 28일

너만 233이냐? 나도 233이야!!

2009년부터 조반완행선과 지하철 지요다선에서 운행되는 모든 203계 전동차와 마루타 실험차를 몰아내기 위해 신조된 편성. 18편성 전 차량이 마츠도 차량 센터에 소속되어 있다.

현재 운행 구간은 죠반 완행선 및 치요다선, 오다큐 오다와라선이다. 원래 JR 차량은 오다큐선에는 못 들어갔지만, 2013년 3월부터 약 3년간 신호체계 설치 작업에 착수하였고, 2016년 3월 26일부터 JR차량과 오다큐 차량의 직통이 시작되었다.

지하철과의 직통을 위해 다른 번대와는 다르게 기동 가/감속도 및 전장이 일부 변경되어 있다. 그 외에도 다른 번대와는 내/외부 모습의 갭이 상당한 편. 특히 지하철 입선을 위해 외부 설계를 변경하면서 충격 방지용 크러셔블 존을 채용하지 못했다는 결점이 있다. 기동가속도를 0번대보다도 높은 3.3km/h/s로 설정해 높았다.

형제기로 먼저 등장한 오다큐 4000형 전동차와, 궤간은 다르지만 외형은 판박이인 도쿄 도 교통국 10-300형 전동차 3차차가 있다.

창문 구성은 이전 계열과 동일하다.

뜬금없지만 현재 JR의 차량 중에서 이미 오래 전에 사라진 '준급'이나 하마나스 이후 정규편성 열차가 전멸해버린 '급행' 등급을 달고다니는 유일한 차량이 바로 이 녀석이다. 단, 급행이나 준급 종별표시는 오다큐선 내에서만 이루어진다.

3.5 3000번대

ⓒ Rsa (CCL BY-SA)

최초 차량 완성일	2007년 11월 28일
영업 개시일	2008년 3월 10일 (치타, 코츠 편성)
	2012년 9월 1일 (타카 편성)
최종 완성일	생 산 중

2008년 E217계의 추진제어장치 교체(VVVF-GTO→VVVF-IGBT)로 인해 부족해진 편성을 땜빵하기 위해 도입된 E233계 최초의 근교형 사양 전동차. 처음에는 그저 땜빵용으로 한 편성만 제작되었다. 다만 다른 E233계들과 다른 점은 일단 이 차가 근교형 사양이라는 것과, 히타치 IGBT를 사용했다는 것. 또한 같은 구간을 돌아다니는 E231계 전동차와 달리 전면부에 행선지를 표시할 수 있게 되어 있다! 그래서 쾌속/보통 종별과 행선지를 함께 표시 가능하다. 우에노행은 저쪽 차 기본 사양이니까 논외 한편 저 타카사키선, 우츠노미야선의 211계 전동차가 폐차/이적으로 부족해짐에 따라 도쿄 이북으로도 도입 편성의 수를 늘려가고 있다. 남쪽도 예외는 없어서, E231계와 함께 도카이도 본선에서 사이 좋게선로를 갉아먹으며 운행하고 있다.

E233계 3000번대의 주요 운행 구간은 도카이도선(도큐 산하의 사철인 이즈 급행의 이즈 급행선에는 들어가지 않는다. 이토선에도 안 들어갔었는데 최근 들어온 것이 확인됨.), 우츠노미야선, 타카사키선(료모선 마에바시역까지 직결)으로 한정되어 있으며, 자세히 보면 쇼난신주쿠라인에도 들어갈 수 있지만 JR 히가시는 거기에 이 차를 넣을 생각은 죽어도 없는 것 같다(...) 즈시까지 들어가주면 어디 덧나나 그랬었으나 2015년 3월 다이어 개정으로 E231계와 E233계의 차량 혼합 사용이 개시되며 E231+E233계 병결과 함께 E233계가 쇼난신주쿠라인에 들어가게 되었다.

이 번대도 창문구성이 동일하나, 4호차와 5호차는 복층 그린샤이므로 제외한다.

3.6 5000번대

ⓒ DAJF (CCL BY-SA)

최초 차량 완성일	2010년 3월 5일
영업 개시일	2010년 7월 1일
최종 완성일	2011년 7월 14일

2010년 케이요선에서 운행되던 201계/205계/209계(500번대)를 몰아내기 위해 도입된 접수번대. 전 차량이 케이요 차량 센터 소속이다. 주요 운행 구간은 케이요선 전 구간 및 소토보선, 우치보선, 토가네선. 0번대와 비슷하게 10량 고정 편성과 6+4량 연결 편성이 존재하는데 주로 6+4량 편성이 케이요선을 넘어 저 멀리까지 운행하는 패턴. 사양은 0번대와 거의 같다.

각종 여담으로는 형님 포스 못 이기고 쫓겨나는 다른 열차들과는 달리 케이요선의 이단아 포지션인 E331계 전동차는 치환대상이 아니었으나...
계속되는 트러블 발생과 기존 차량과는 다른 출입문 위치 등 운용상의 문제로 인해 E331계의 양산은 포기, 그 자리를 E233계 5000번대로 채워넣게 되었다.돈일본답게 초스피드로 갈아치웠다
그리고 E331계는 2012년 이후 케이요차량센터에 유치라고 쓰고 쳐박았다고 읽는다되어 있다가 결국 2014년 3월 25일부로 폐차회송되었다.

치바 지역을 소재로 한 모 애니메이션에도 나오는 것이 포착되었다 카더라.

창문 구성과 MT비 모두 0번대와 같으며, 내부 전장품의 일부만 다르다.

3.7 6000번대

ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA 3.0)

최초 차량 완성일	2014년 1월 8일
영업 개시일	2014년 2월 16일
최종 완성일	2014년 8월 20일

후술할 8000번대와 마찬가지로 요코하마선의 205계 교체를 위해 2014년 2월 16일부터 도입된 차량. 8량을 1편성으로 하여 28편성 224량을 도입할 예정이라고 한다. 차량 색상은 기존 차와 같은 연두색+녹색 조합으로 사이쿄선과 마찬가지로 정원 10% 증가에 6비차가 없는것이 특징이다. 2013년 12월 초도 생산분이 벌써부터 니이츠 차량제작소 유치선에 유치되어 있는 것을 확인. 그리고 마침내 2014년 2월 16일, 영업운전을 개시했으며 동년 8월 23일자로 요코하마선의 205계는 H1편성이 운행종료를 끝으로 전멸 그 자체가 되었다.

참고로 사가미선의 차량은 대차되지 않으니 잘만 하면 요코하마선에서도 205계를 볼 수 있겠지만, 이쪽의 205계는 오리지널이 아니고 애시당초 이쪽 선구에 맞게 살짝 개량된 버전이다. 전두부 모습도 이것이 205계가 맞나 싶을 정도로 다르고.(...) 여기 참조.

창문 배치는 0번대와 같고, 8량 4M4T 구조이다.

3.8 7000번대

ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA)

최초 차량 완성일	2013년 3월 26일
영업 개시일	2013년 6월 30일
최종 완성일	2013년 12월 25일

2010년 3월에 있었던 케이요선 대차 이후 한동안 조용한가 싶었던 도쿄 근교에 다시 피대차바람이 불기 시작했다. 돈동일본이 3년만에 꺼내든 대차 카드의 다음 목표는 최흉최강 통근지옥 사이쿄선.(...) 10량을 1편성으로 하여 2013년 6월에 101편성이 운행을 개시한 이후, 정말 미친듯이 물량을 뽑아내어 2014년 1월 131편성의 투입을 마지막으로 31개 편성 310량의 투입을 마무리지었다. 전 편성 가와고에차량센터 소속.
여기서 밀려난 205계들의 운명은 일부는 폐차, 일부는 인도네시아로 팔려나갔다. 인도네시아에서 도쿄행 쾌속을 볼 수 있다
현재는 하에 28편성이 마지막으로 205계의 명목을 지키고 있으며, 공식적으로는 예비편성이지만 생각보다 종종 영업운전에 투입되는 모습을 볼 수 있다. 사이쿄선이 좀 개판이어야지....

사이쿄선 뿐만 아니라 카와고에선, 멀리는 사철인 도쿄임해고속철도의 린카이선까지 입선이 가능한 차량으로, 이전의 205계에 비해 가장 돋보이는 특징으로 사람 싣는 유개화차라고 비꼬아지던 6비차가 없어졌다! 그 외에 차내 조명의 LED화 및 치한에 대한 대책(...)으로 1호차에 방범 카메라가 설치되어 있다. 근데 1호차에만 설치되어 있기 때문에 안 그래도 통근지옥인지라 치한철이라는 오명까지 뒤집어 쓰고 있는 판에 과연 실질적인 효율성이 있을 지에 대해서는 상당히 의심스럽다. 안 보이는 데에서 하면? 여러분 망가는 현실이 아닙니다 그리고 이 전동차도 매일 계속되는 과밀 혹사로 인해 살려조로 편입되었다

각종 구성은 5000번대와 같다.

그러나 돈이 썩어나는 JR 동일본은 여기에 만족하지 않는데...

3.9 8000번대

ⓒ Toshinori baba (CCL BY-SA 4.0)

최초 차량 완성일	2014년 7월 31일
영업 개시일	2014년 10월 4일
최종 완성일	2015년 가을

동일본이 난부선의 209계와 205계를 대차할 목적으로 2014년 7월부터 순차적으로 투입하고 있는 전동차이다. 2014년 7월 24일 초도차량이 시운전 단계에 들어갔으며, JR 히가시니혼 측에서 2014년 10월 영업운전 투입을 목표로 하며 총 35개 편성 210량 을 투입한다고 관련자료를 배포, 발표하였다. 이후 시운전이 끝나는 족족 영업운전에 투입되었으며 역시 몰아치기에 능한 히가시니혼답게 어느 틈에 24개 편성까지 밀어넣고 있다.
요즘 종합차량제작소 가와사키공장은 이거 하나에만 매달려 있다고 말할 정도인 것을 보면, 난부선 205계 멸종도 머지 않았다.
설마 지선차량까지 대체하지는 않겠지

2015년 11월 4일 현재 N30편성까지 영업운전 개시하였으며 난부선에 있던 205계들은 족족 인도네시아 등지로 끌려 나가고 있는 상황이며
2016년 1월 9일. 난부선 205계는 이날 라스트런 운행을 끝으로 절멸했다.

MT비는 4M2T이지만 4M중에서 SIV 한 곳 에는 탑재 준비 중이다.