도쿄 메트로 15000계 전동차

도쿄 메트로 신형 전동차 시리즈
긴자선 1000계후쿠토신선・유라쿠초선 10000계히비야선 13000계도자이선 15000계지요다선 16000계


1 사양

열차 형식도시철도 입선용 통근형 전동차
전장?
전폭?
전고?
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 최고 속도100km/h(도자이선)
95km/h(주오-소부선 각역정차)
최고 속도110km/h
기동 가속도3.3km/h/s
신호 방식ATS-P[1], WS-ATC[2], CS-ATC[3]
제작 회사히타치 제작소
도입 연도2010년~
제어 방식VVVF IGBT
동력 장치농형 3상 유도전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동[4]
편성 대수10량 1편성
전동차 비율5M 5T
운행 노선도쿄 메트로 도자이선
JR 히가시니혼 주오-소부선 각역정차 등급으로 미타카역까지 직통운전[5][6]
토요 고속철도 토요 고속선 직통운전

2 개요

구05계와 신05계의 장점만을 뽑아 만든 걸작품

도쿄메트로도 러시아워만 되었다 하면 혼잡도가 수도권 사철 중 1위, JR까지 포함하면 7위가 되어 순식간에 헬게이트로 변한다는 도자이선의 악명을 잘 알고 있었다. 그래서 신호체계를 CS-ATC로 개량하고 심심하면 성능이 떨어지는 고물차를 신차로 바꿔넣는 등의 여러 조치를 취해보았지만 별 효용은 없었고, 혼잡도 완화와 수요 분산에 상당한 영향을 미치는 쾌속열차는 사실상 지상 구간에서만 쾌속열차일 뿐이고, 수요가 폭풍처럼 증가하지만 대피선도 없고 얄짤없이 각역정차해야하는 도쿄 도심의 지하구간에서는 쾌속이고 자시고 할 것 없이 급행각정 모두 사이좋게 승하차지연 우걱우걱 잡숴 드시며 고자가 된다.[7] 에, 이런 말은 안 하려고 했는데, 잘 알아 두세요. 사람이 많이 타는 구간이라서, 대피선을 없애고 각역정차하도록 했어요. 다시 말해서, 선생님은 지하구간에서는 급행운행을 할 수 없어요.

그렇다고 해서 옆에 바이패스랍시고 JR이 운영하는 주오-소부선은 멀쩡한 것도 아닌 것이 RH만 되면 덩달아 헬게이트가 오픈되는 마당에 도메 측에서는 할 수 있는 방법을 다 동원해도 뭘 어떻게 할 방법이 없어 그저 손가락만 빨고 지켜보고 있을 수밖에 없었다. 그래서 히비야선의 5비차와 같은 다문형 가축수송 차량을 투입시키는 방안도 검토되었으나 결국 나가리. 대신 그들이 주목한 것이 있었으니, 바로 05계 중에서 광폭형 출입문을 갖춘 제14~제18편성이다. 여기에 05계 후기형과 같이 쓸데없이 최고속도에 투자하기보다는, 구05계 최후기형과 동일하게 기어비를 조정하여 차량의 가감속 성능을 끌어올려 조금이라도 운전시격을 줄일 수 있도록 하는 쪽으로 신형 차량을 개발하기로 했다.

그래서 도쿄메트로가 내린 결론은, 지금까지 만든 차들을 모두 짬뽕시켜보자!(...)였다. 이렇게 해서 등장한 것이 바로 2004년에 N05계 13차차가 도입된 이후 한동안 신차중고차 무시함? 소식이 없던 도자이선에 2010년부터 실영업운전에 투입된 최신형 전동차인 15000계로, 05계 초기 도입분 13편성을 몰아내고 그 자리에 눌러앉았다.

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3 특징

이 차 하나를 뽑기 위해서 거의 20년을 기다려 왔다! 진작에 좀 이렇게 뽑았으면 시간과 예산을 아낄 수 있었을텐데!

사실상 지금까지 나온 05계를 모두 짬뽕시켜놓은 듯한 것이 특징이다. 다만 이 차를 뽑게 된 주된 이유는 다른 것 다 필요없고 혼잡도 완화를 위한 광폭형 출입문이었다. 결국 그 많고 많은 05계 중 후계차로써 선택받은 것은 신05계도 아니고 구05계 광폭출입문.(...) 왕자의 난

  • 구05계에서 계승, 적용된 것들
    • 중기 도입분(14~18편성)에 적용된 광폭 출입문 적용
    • 말기 도입분(19~24편성)과 신05계 초기형(25~33편성)에 적용된 우수한 중저속 영역에서의 가속력(기어비 7.79)
  • 신05계에서 계승, 적용된 것들
    • N05계 최후기형에 적용된 싱글암 팬터그래프와 A-train 공법, 더블암스킨 방식의 알루미늄 차체
    • 13차차의 디자인 및 내부 설비[8]
    • 미츠비시제 IGBT
    • 운전대
  • 그 외 타 계통에서 계승하거나 독자적으로 적용한 것들
    • 10000계에서 재미를 본 실내 LCD 디스플레이, 도어 차임
    • 차체 외부 행선표시기
    • 새로운 도색 패턴
    • 출입문 수납부에 창문 설치[9]
  • 반대로 개악이 된 것들
    • 설계최고속력(120km > 110km) 사실 도자이선에선 별로 필요가 없었긴 하지만
    • 출입문 광폭화로 인한 좌석 수 감소(3-7-3 구조에서 2-6-2 구조) 입석 승객에겐 고역이다

그리고 시제차인 15506호 차량은 미쓰비시의 영구자석 동기전동기 시제품을 채용한 전동차로써 다른 15000계 차량과 달리 그 구동음이 상당히 특이한 편으로, 마찬가지로 영구자석전동기를 사용한 차량인 도쿄 메트로 16000계 전동차, 그리고 도쿄 메트로 02계 전동차 같은 갱신공사를 받은 차와 구동음이 거의 비슷한데 들어보면 참 미묘한 느낌을 받을 수 있다. 15000계 15506호 구동음. 잘 들어보면 그 흔한 바람소리 구동음도 아니고 날카로운 구동음도 아니며 가속시에는 뭔가 쭉 부드럽게 올라갔다가 감속시에는 부드럽게 내려오는 그런 느낌. 근데 밖에서 들으면 그게 그거인 듯 하다.(...)

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4 이야깃거리

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  1. ↑ JR 히가시니혼 주오-소부선 직통대응
  2. ↑ 토요 고속철도 직통대응
  3. ↑ 도자이선 대응
  4. ↑ 순전기제동 포함
  5. ↑ 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인 니시후나바시역에서 소부선 츠다누마역까지 연장 직통운전
  6. ↑ 이는 도자이선의 건설 목적과 어느 정도 상관이 있는데 도자이선은 사실 주오-소부선의 바이패스(우회) 목적으로 건설된 것이기 때문이다. 근데 지어놓으면 뭐해 둘 다 터져나가는데
  7. ↑ 특히 도심으로 진입하게 되는 나카노 방면 열차는 토요쵸역을 경계로 아예 안내방송에서 쾌속이 빠져버린다.(...)
  8. ↑ 전면부 디자인은 둥글둥글하게 생긴 10000계와 N05계를 섞어놓은 듯한 묘한 느낌이다.
  9. ↑ 이건 신형 전동차에는 잘 없고, 오히려 101계나 103계 등의 구형 전동차에서 쉽게 찾아볼 수 있는 부분이다. 참고.