도쿄 메트로 06계 전동차

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도쿄 메트로 0X계 전동차 시리즈
긴자선 01계	마루노우치선 02계	히비야선 03계	도자이선/치요다선 05계	치요다선 06계	도자이선 07계	한조몬선 08계

ⓒ Lover of Romance CC BY-SA 3.0

1 사양

열차 형식	도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식	전기 동력분산식 열차
급전 방식	직류 1500V
영업 최고 속도	치요다선 80km/h
	조반 완행선 90km/h
	오다와라선 100km/h
최고 속도	110km/h
기동 가속도	3.3km/h/s
신호 방식	OM-ATS, D-ATS-P, CS-ATC
제작 회사	가와사키 중공업
도입 연도	1992년(영업운전 1993년)
제어 방식	VVVF IGBT
동력 장치	농형 3상 교류 유도전동기
제동 방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수	10량 1편성
전동차 비	4M 6T

운행 노선(과거)	도쿄 메트로 치요다선
	오다큐 오다와라선 직통운행
	JR 히가시니혼 조반 완행선 직통운행

2 개요

치요다선의 만능 셔틀일꾼 2

최초의 IGBT-VVVF 제어 전동차

도쿄 메트로(당시에는 제도고속도교통영단)가 1992년에 도입, 이듬해인 1993년부터 영업 운전을 개시한 치요다선의 전동차로, 단 1편성 10량만 생산되어 2015년 2/4분기까지 치요다선에서 활약하였다.

단 한편성만 생산될 수밖에 없었던 비화이유는 바로 1993년 3월에 있었던 다이어그램 개정 때문인데, 이 개정 다이어에 대응하려면 차가 딱 1편성(...)이 더 있어야 하는데, 당시 치요다선에는 더 굴릴 수 있던 차가 없었다 는 것이었다. 기존에 굴리고 있던 6000계를 새로 뽑자니 이건 사실상 굴러다니는 고물이나 마찬가지였기 때문에 고물을 또 새로 뽑을 바에야 차라리 새 차 하나 뽑는 게 낫다는 판단으로 뽑았다고 한다.(...)

3 특징

히비야선의 18미터 차급이 이러나 저러나 확실히 병크라는 것을 깨달은 이후 도자이선 건설을 거쳐 도쿄 메트로의 차량 크기는 다른 사철과 마찬가지로 20m급으로 통일되었고, 본 차량 역시 20m급의 차량으로 생산되었다. 차량의 재질은 강철이나 스테인레스가 아니라 알루미늄 차체로 되어 있으며, 외관은 거의 비슷한 시기에 생산된 형제차 07계와 색깔만 제외하면 거의 같다.

또한 좌석 구조가 변경되었는데 3-7-3의 좌석 구조를 가진 6000계와는 달리 4-6-7-6-4의 형태가 되었다. 중간에 7이 하나 끼어있지만 넘어가자.(...) 좌석피치와 출입문 변경이 마치 부먹찍먹 논쟁과도 같았던 도자이선의 경우에 비해서는 아주아주 양반인 셈.(...) 차내 설비의 배색은 일본 정원의 분위기에 맞추었다고는 하는데 글쎄... 타는 사람이 과연 이런것에 신경쓸 여유가 있을까 싶을 정도.

추진제어장치로 도시바제 VVVF-IGBT를 사용하고 있는데, 일본에서 최초로 VVVF-IGBT 인버터 제어방식을 택한 차량이다. 사실상 세계최초의 VVVF-IGBT 차량으로 봐도 무방할 정도. 구동음은 분명 IGBT임에도 불구하고 다른 IGBT 소자와 비교했을 때 GTO스러운 낮고 굵은 소리가 난다. 이것의 정체는 바로 도시바제 3레벨 IGBT로, 도자이선의 도쿄 메트로 05계/N05계 전동차 6~7차차에 탑재되었으며 07계에도 사용된 그 소자의 구동음이다. 이것이 06계의 구동음이고 이것이 05계 6~7차차에 탑재된 구동음. 이 도시바제 제어장치는 1992년에 제어장치 실험장이었던 도자이선에서 각 회사별 제어장치를 테스트한 결과 탑재된 것으로, 그쪽에서 시험하고 이 차에 달았다가 1993년~1994년 사이에 06계와 도자이선 6-7차차에 정식으로 채용한 것이다.

운전대가 상당히 특이한데, 국철형 차량이나 구형 차량에서 볼 수 있었던 뭔가 너저분한 스타일의 계기판이 아니라 1990년대 이후 등장한 깔끔한 스타일의 운전대 및 계기판을 채용하고 있지만 마스콘만큼은 미묘하게 올드 전동차의 냄새를 풍기는 투핸들 마스콘을 사용하고 있다. 이것이 06계의 운전대. 약 1년 전후의 차이를 두고 등장한 JR 서일본 223계 전동차나 207계 전동차의 것과 확연히 비교되는 것이 포인트. 223계 운전대. 사실 이것은 직통하는 JR 차량과 맞추기 위해서이다. 당시에 JR 동일본은 국철 시대부터 전해 내려오던(...) 이른바 '국철식 투핸들 마스콘'을 사용하는 차량을 많이 굴리고 있었다. 파트너가 병x라서 개고생 반대로 같은 디자인의 07계는 도자이선 전입 이후 개조를 받아 원핸들 마스콘로 교체되었다.개조 이후의 07계 운전대.

4M6T로 기동가속도 3.3km/h를 뽑아내는 차량 중 하나이기도 하다. 일반적으로 기동가속도 3.3km/h를 충족해야 하는 도쿄권 지하철 차량들은 이 기동가속도를 뽑아내기 위해 구형전동차의 경우 6M4T를, 신형 전동차는 조금 절충해서 5M5T로 조성하는 경우가 대부분이지만 간혹 이렇게 4M6T로 3.3km/h를 뽑아내는 괴물같은 차들도 있다.

4 이야깃거리

• 본 차량 역시 16000계, 6000계와 마찬가지로 JR과 오다큐 모두 입선이 가능했던 차량이었다.
• 하지만 일본 최초의 상업용 IGBT 차량이었던 본 차량도 도입 22년만에 폐차되는 불운을 맞이하게 되었으니, 2015년 8월 9일 새벽을 기해 이 차량은 신키바 검차구로 폐차회송되었다. 그것도 자력회송으로! 죽으러 가는 길을 자력회송으로 가다니 거의 같은 사양의 07계가 도자이선 사양으로 개조를 받아 열심히 활약하고 있지만, 정작 본 차량은 도자이선으로 옮겨가지도 못하고 결국 폐차장의 이슬이 되어 버렸다. 정말 뜬금없는 폐차처분이기에 일본 철도 동호인계에서도 상당히 패닉이었던 것으로 보인다. 일부에서는 홈도어 도입과 관련된 것으로도 추측하고 있는데, 실제로 07계가 도자이선으로 쫓겨난 이유가 홈도어 때문이기도 하기에 설득력이 있는 편. 그 외에도 추진제어장치 수명 등이 도입 22년만에 본 차량을 폐차시킨 원인으로 지적되고 있다.
• 그런데 이 회송이 폐차회송이 아니라 전속을 위한 개조 및 대수선공사를 위한 회송이라는 설이 있다. 이에 대한 근거로 각종 철도 관련 매체에서도 아직까지 직접 폐차를 언급한 적이 없으며, 혹은 이에 관련한 기사를 낸 적도 없다. 또한 잠시 폐차를 언급하며 달아올랐던 06계 팬덤이 폐차회송 이틀만에 급거 조용해진 것도 폐차설이 아니라는 주장에 힘을 실어 주고 있다. 그리고 본 차량이 신키바로 회송된 이후 아직까지 차량에 어떠한 조치가 취해진 것도 아니기 때문에, 좀 더 두고 지켜봐야 할 일. 이후 06계의 추이가 매우 궁금해지는 것은 이 때문이다. 폐차회송설에 대한 반박(일어)
• 8월 16일 현재 모 언론사의 떡밥 투척으로 인해 다시 폐차설이 주목을 받고 있는 상태이다. 현재 치요다선에는 홈도어 설치 계획이 잡혀 있기 때문에 규격에 맞지 않는 6000계와 06계에 대해서는 모두 폐차시키고 16000계로 통일할 것이라는 도쿄 메트로측의 주장을 인용했는데, 사실 허핑턴 포스트라는 신문 자체가 여기저기서 떠도는 이야기들을 바탕으로 재구성하여 기사를 내보내는 경향이 있기 때문에, 이 기사를 곧이 그대로 믿기에는 그 신뢰도가 의심스러운 편이다. 정작 이번 회송에 대해 도쿄 메트로 측에서는 공식 사이트를 통한 보도자료 공개나 트위터 등 SNS 상에서 어떠한 공식적인 발표도 하지 않은 상황.
• 9월 12일 현재 차호와 도쿄 메트로 마크가 철거되고, 추진제어장치를 비롯한 일부 하부기기 등이 제거되었다고 한다. 하지만 아직 공식적인 발표가 없기 때문에 단지 추정만 무성할 뿐, 그 어떤 것도 확실하게 이거다! 하고 결론을 내리고 있지는 못한 상황. 그러나 9월 13일, 추진제어장치 이외의 하부기기들도 하나둘 철거되고, 팬터그래프 역시 철거를 위한 수순을 밟고 있는 데다, 결정적인 증거로 차량의 소유주가 이관되었다는 표기가 붙은 것으로 보아 사실상 제적 후 매각되었거나, 혹은 매각 이후 폐차가 진행될 것으로 보인다.
• 9월 26일, 결국 3호차와 4호차가 처참하게 뜯겨져 나가는 것을 시작으로 폐차 작업이 시작되었다.