울산대교

• 교량/목록, 태화강

태화강의 교량
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명촌철교		울산대교		동해(울산만)

1 개요

울산광역시 남구 매암동과 동구 일산동을 연결하는 다리.

2 특징

길이가 약 1.4km인 현수교다. 현수교 길이를 따지는 주경간장은 1.13km로 단경식이다. 주경간장 길이로 국내에서 두 번째로 길며, 단경간 현수교중에선 국내에서 제일 길다. 울산대교는 총 5398억원이 투입돼 현대건설 등 9개사가 컨소시엄으로 참여한 울산하버브릿지㈜가 건설했다. 2015년 5월 29일, 준공식과 점등식을 가졌으며, 2015년 6월 1일 정식 개통했다. 완공 전, 승용차로 과속했을 때20~40분 정도 걸리던 방어진-장생포의 시간을 15분 내로 줄였다. 매년 1000억에 달하는 경제적 효과가 나올 것이라 예측하고 있다.

통행료는 소형기준으로 염포산터널구간 500원, 울산대교~예전IC 구간 1000원, 울산대교~동구청 구간 1500원이다. 울산대교는 자동차 전용도로로서 이륜차 등 자동차 이외의 차량은 출입할 수 없다.

방어진 순환도로의 구성 교량이며, 염포 1, 2, 3터널과 함께 구성되어 있다. 참고로 민자도로다. 이 다리가 개통될 경우 부산발 방어진행 시외버스의 운명이 어떻게 될지는 알 수 없다. 현재로서는 현대자동차 정문과 남목을 경유하고 있지만 울산대교가 개통될 경우 운행 경로와 중간 정류장이 바뀔 수도 있다. 그러나, 그 과정은 순탄치 않아 보인다. 당장 운행하는 쪽을 생각해봐도, 통행세 징수 30% 인상에 제동이 걸린 상황. 특히 택시와 버스 운송조합의 반발이 매우 크기 때문에, 무료화를 추진해야 한다고 꾸준히 언성을 높이고 있다. 2015년 현재 책정된 전구간 통행료 징수 요금은 소형차 1500원, 중형차 2300원, 대형차 3000원. 2015년 6월 8일에 울산 버스 124의 노선이 신설되었다. 동구 방어진 (꽃바위)을 출발해서 울산대교를 거쳐 공업탑까지 가는 노선이며, 이로 인해 울산 버스 1104는 폐선되었다. 그 후 시민들의 불편이 이어지자, 울산 버스 134를 신설해 운행중이다.

3 개통 이후

울산 동구 전하동 지역에 교통 헬게이트가 열렸다. 원래 신호등이 없던 동네였는데 울산대교로 이어지는 염포산 터널의 입구가 생겨서 신호등의 설치가 불가피하게 되었다. 일산초등학교 근처는 염포산 터널로 연결되는 도로가 있는 곳인데다, 현대중공업까지 있는 관계로 매일 아침마다 현대중공업을 출근하는 오토바이 + 자동차 러쉬가 이어진다. 그리고 아직은 개통 초기라서 그런지 현대중공업 입구 앞 찬물락 사거리를 포함한 여러 도로에 곳곳에 경찰들이 교통 지도를 하고 있다.

4 비판

크고 아름다운 요금 정과 실질적인 시간 단축 효과가 미미한 탓에 생각보다 통행량은 많지 않은 편이다.사실 드라이브 코스 전망대에서 볼땐 멋있는데 막상 지나가보면 별거없다. 지나가면서 별거 있으려면 인천대교 정도는 돼야하는듯 개통 1개월 시점에서 염포산 터널의 실제 통행량은 예상치의 88.7%정도로 양호한 편이나, 울산대교 통행량은 예상치의 25%에 불과하며, 염포산터널, 울산대교의 통합 통행량은 예상치의 59.1%에 불과하다.

더군다나 준공 전에는 공단을 오가는 화물차량들이 주로 이용할 것으로 예상했으나, 실제로는 소형이 95.9%(경차 9.1% 포함)로 대부분이고 중형 2.3%, 대형 1.8%로 나타났다. 이는 자칭 산업수도라면서 해당지역의 산업의 특성을 제대로 이해하지도 않았고, "다른 도시들이 다리야경으로 인기를 끄니까 우리도 그런거 한번 지어보자, 어차피 내지갑에서 돈나가는것도 아닌데" 라는 마인드의 울산시 공무원들의 무능이 절실히 표출된 것이다.

일단 울산대교/염포산터널의 산업수요를 생각해 보면, 울산대교가 잇는 태화강의 북쪽은 조선과 자동차가 주력이고, 남쪽은 석유화학이 주력이다. 자동차 부품업체들은 현대자동차 공장 코앞의 효문공단이나, 북구 중산공단, 경주 외동 등에 주로 위치하고 있으니 울산대교를 이용할 일이 없다.

조선 관련업체들 역시 현대중공업, 미포조선 인근에 위치하고있다. 인건비가 울산보다 저렴한 경주 쪽에도 많다. 당연히 이 업체들은 울산대교를 이용할 일이 없다. 온산쪽의 블록업체와 그 협력업체들은 블록으로 조립해서 바지선에 띄워 끌고 온다. 포항에서 중공업으로 철판 보낼 때도 바지선에 수십톤씩 실어서 띄워보내는 판에...

석유화학업체들의 경우, 제품과 원료의 특성상 B2B 거래와 대용량 운송이 많다. 국내 타 지역으로 오가는 화물들은 울산항역, 장생포역, 온산역에서 화차로 그냥 쏜다. 해외에서 오가는 물량들은 그냥 부두에 배를 대서 파이프로 쏜다. 그런데 동구, 북구쪽의 산업이 그렇게 연관성이 밀접한게 아니라 운송수요가 많지 않다. 동구쪽의 주유소나 가스충전소, 용접절단용 가스업체들에 공급할 탱크로리 좀 오갈까...

울산대교/염포산터널을 이용하는 입장에서, 시간절약의 측면은 울산대교와 염포산터널을 구분지어서 생각해야 한다. 현저히 차이나는 이용률을 보라. 염포산터널을 이용할 경우에는 동구청ㆍ홈플러스가 있는 일산동, 중공업ㆍ울산대병원이 있는 전하동 쪽에서는 확실히 시간 단축효과를 보지만, 북쪽의 서부동ㆍ남목동, 남쪽의 방어진은 기존의 방어진순환도로를 이용하는 편이 빠르다. 동구의 형상이 염포산을 중심으로 계란처럼 도로가 닦여있고, 염포산터널이 가로로 가로지르는 형상이라, 각 지역에 직결되는 도로를 이용하는 것이 빠르다.

반면 울산대교는 시간단축 효과가 미미하다. 일단 울산대교 요금소까지 가는 길에 신호가 엄청나게 많다. 게다가 울산대교 자체의 구간단속 70km/h 속도제한 탓에 제대로 빠르게 갈 수도 없고, 대교 서단에서 공단 지역을 지나면서 신호를 두세번 지나야 하기 때문에, 삼산동 방면으로 향한다면 시간적인 메리트가 전혀 없는 상태에서 1,500원을 지불하는 것이다! 신호 대기가 많기 때문에 딱히 유류비 감축 효과도 없다. 부산방면으로 가기 위해서도 좌회전신호를 받아야하는데다 중간에 공단 지역을 지나가기 때문에 노면 상태도 좋지 못하다. 그러나 버스를 이용할 경우 대부분 노선들이 염포로를 경유하고 울산 버스 133, 울산 버스 1401, 울산 버스 5001 만 아산로를 경유하는지라 울산대교를 경유하는 울산 버스 124를 탈 경우 다른 노선을 이용할 때보다는 더 빨리 갈 수 있기 때문에 퇴근길 시간만 되면 항상 가축수송 상태가 된다.

또한 울산대교의 시작점인 장생포가 울산시민들의 주요 거주지에서 너무 외따로 떨어져 있다. 현재 울산의 중심가는 삼산동, 달동인데 여기서 장생포까지의 거리는 9km 가량이다. 장생포로 가려면 삼산로를 통해야 하는데 태화강역 앞 교차로에서 바로 왼쪽으로 꺾으면 위에서 말한 아산로다. 당장 다음 지도를 통해 롯데백화점 앞 터미널교차로에서 울산대교 종점인 예전부두 앞 교차로 까지 길안내를 찍어보면 울산대교를 지나는 구간이 아산로를 지나는 구간보다 거리가 1km 더 멀다.

자, 거리도 더 먼데 시간도 더 오래 걸리고, 돈까지 내야한다. 당신같으면 이용하겠는가? 사실 개통 직전까지 상당수 시민들의 반응은 나는 안 다니지만 다른 사람들이 저기로 빠지면 아산로, 명촌교 좀 덜 막히겠지?" 였다. 사실상 명촌교, 아산로까지의 접근성이 떨어지는 야음동 이남 주민들이 동구쪽으로 이동할 때 외에는 울산대교를 가야 할 메리트가 없다는 얘기다.

더군다나 현재의 이용요금은 MRG을 맺지 않았음에도 불구하고, 울산시에서 울산 시민들의 민원에 어쩔수없이 운영사측이 제시한 것보다 저렴하게 책정하고, 그 차액을 울산시 예산으로 보전해주고 있다. 그렇다. 우리의 세금이다. 결국 한해 40억 정도를 물어줘야 한다는 계산이 나오자, 시에서 수익구조를 다시 짠다고 하는데, 요금 인상이 불가피할 것이고, 그러면 가뜩이나 적은 통행량이 더 줄어들 것이다.

5 향후 계획

남부순환로를 감나무진사거리에서 고가도로를 통해 선암동으로 연장하여 울산대교로 직결하는 계획을 세우고 있다. 원래 공업탑~석유화학공단의 교통체증때문에 계획하고있는 도로이나, 이를 통해 울산IC~남부순환로~미포국가산단~울산대교~동구(자동차/중공업/미포) 를 직결시킨다는 계획이다. 이를통해 울산대교의 접근성을 개선시켜 통행량의 증가를 유도한다는 계획이다.