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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 1972년 12월 29일 |
| 유형 | CFIT, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | 미국 플로리다주, 에버글레이즈 |
| 탑승인원 | 승객 : 163명 |
| 승무원 : 13명 | |
| 사망자 | 승객 : 96명[1] |
| 승무원 : 5명 | |
| 생존자 | 승객 : 67명 |
| 승무원 : 8명 | |
| 기종 | 록히드 L-1011 TriStar |
| 항공사 | 이스턴 항공 |
| 기체 등록번호 | N310EA |
| 출발지 | 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 |
| 도착지 | 마이애미 국제공항 |
▲ 사고의 주인공, 이스턴 항공 록히드 L-1011 TriStar Whisperliner (N310EA)
1 개요
1972년 12월 29일, 이스턴 항공 소속의 록히드 L-1011-385-1(기체번호 N310EA)이 미국 플로리다주 마이애미 국제공항에 어프로치 하던 도중 에버글레이즈에 추락한 사고. 광동체 기종의 사고로는 첫번째 사고였고, 당시 최신예 항공기가 추락했기 때문에 굉장히 면밀한 조사가 이루어졌다. 총 탑승객은 승객 163명 승무원 13명이 타고 있었으며 사고 즉시 99명이 사망했고 2명은 병원으로 옮겨진 후에 사망했다. 총 176명 중 75명이 생존했다.
2 사고 경위
2.1 랜딩기어 내려간거 맞아?
사고 당일 이스턴 항공 401편은 뉴욕주 퀸즈의 존 F. 케네디 국제공항을 출발해 플로리다주 마이애미의 마이애미 국제공항에 도착할 예정이었다. 베테랑 기장이 인도된 지 4개월 된 신형 기체로 정상 운항하고 있었는데, 마이애미에 어프로치할 때 랜딩 기어를 내린 후 부기장이 랜딩기어 램프를 체크하자 램프가 꺼져 있었던 것.
랜딩기어가 내려가지 않으면 4개월 된 신형 기체로 동체착륙을 하게 되므로(...) 기장과 부기장은 계속해서 랜딩기어를 내리려고 했는데 이미 랜딩기어는 내려져 있었다. 추락 후에 밝혀진 사실이지만 단지 램프의 등이 나가서 불이 들어오지 않았던 것일 뿐. 이 때부터 자동운항을 맞춰놓고 기장부터 항공기관사까지 모두 이 랜딩기어 램프에 매달려서 뺐다 끼워도 보고 항공기관사를 보내서 랜딩기어가 나와 있는지 창문 밖으로 확인하기까지 했다(그러나 기장이 기어를 비추는 등을 꺼놓은 바람에 보이지 않았다,다시 보냈지만 그땐 이미...).
그런데 이 난리를 치는 와중에 자동운항이 풀려서 점점 고도가 낮아지고 있었다. 정상적인 상황이었다면 칵핏의 누군가가 알람(고도가 자동조종장치로 지정한 고도보다 떨어지면 울린다)을 듣고 고도를 체크해 주었어야 했는데 하필이면 차임은 항공기관사 좌석에서 울렸고 항공기관사는 그때 조종실 밑에서 기어를 체크하고 있었기 때문에 어느 누구도 자동운항이 풀렸는지 어쨌는지를 확인할 정신이 없었던 것. 결국 기장이 다시 180도 선회를 하기 위해 요크를 잡았을 때, 뭔가 고도가 이상하다는걸 눈치챘지만 이미 늦어버렸다. 블랙박스에 녹음된 내용을 보면...
Stockstill: We did something to the altitude. (고도가 이상한데요?)Loft: What? (뭐?)
Stockstill: We're still at 2,000 feet, right? (우리 지금 2000피트 맞죠?)
Loft: Hey — what's happening here? (어, 뭐야 이거?)
...
그리고 쓰로틀을 최대로 올리고 요크를 당겼으나 몇초 후 추락.
2.2 구조 작업과 원인 규명
▲ 사고기 잔해
마침 근처 에버글레이즈에서 에어보트를 타고 개구리를 잡던 버드 마키스(본명 로버트 마키스, Robert "Bud" Marquis)라는 사람이 있어 즉시 신고가 이루어질 수 있었으며 버드 마키스와 그의 친구는 12명이 넘는 사람들이 익사하는 것을 막았다. 지금까지도 401편의 승객들 및 그들의 가족들은 해마다 그에게 감사한다고 한다. 추락한 에버글레이즈가 습지였기 때문에 비행기 추락 시 엄청난 충격을 흡수했고 그렇기 때문에 많은 승객들이 살아남을 수 있다고 전해지기도 한다. 그러나 늪지에는 악어와 가스 괴저[2]를 유발하는 유기체들이 승객들을 위협하였으며 20000리터의 항공유가 새어나와 라이터라도 켜면 그대로 시밤쾅할 위험이 있어서 횃불도 못 켜고 구조했다고 전해진다. 승객 163명중 69명이, 승무원 10명중 8명이 구조되었다. 2명은 나중에 병원에서 사망하였다. 기장은 추락에서는 살아남았으나 현장에서 사망했고, 부기장은 즉사했으며, 항공기관사는 병원으로 옮겨졌으나 사망하였고 오직 정비사였던 안젤로 도나데오만이 조종실에서 살아남았다.
상당히 유명한 항공사고 에피소드중 하나로서 항공 사고 수사대(air crash investigation)에서 방영되었다.
베테랑 기장과 최신예 기종 그리고 이유를 알 수 없는 추락은 조사관들에게도 많은 의문을 가져다 주었다. 처음에는 부검 당시 기장의 뇌에서 종양이 발견되었기 때문에 종양이 그의 조종에 영향을 주었을 것 이라는 주장이 힘을 얻었으나 의사의 소견과 주변 지인들의 증언에 의해 사라졌다.조종실 음성 녹음 장치를 복원 한 후에 드러난 사건의 전말은 충격적인 것이었다. 조사관들이 가지게 된 의문은 "왜 아무도 항공기의 조종에 관심을 가지지 않았는가?"였다.
- 첫째, 비행기 기장, 부기장, 항공기관사 모두가
빌어먹을램프에 신경을 쓰던 사이, 기장이 랜딩기어가 내려왔냐고 확인해 오라고 몸을 돌리면서 요크를 건드렸고 자동운항이 해제되어 항공기가 점차 하강하였다는 것. - 둘째, 마이애미 공항 관제사는 401편의 고도가 떨어지고 있다는 사실을 레이더를 보고 알았지만 그저 레이더의 오류인줄 알고 401편에 경고하지 않은 것.
- 셋째, 조종사들의 자동운항에 대한 즉 최신예 기술에 대한 과신. 즉 "좋은 기계니까 알아서 잘 하겠지~"가 큰 문제로 대두되게 되었다.
이 사고 직후 NTSB(national transportation safety board) 미 교통 안전 위원회는 성명을 발표하여 이스턴 항공의 조종사들이 항공기의 정교한 시스템을 잘 다루지 못하였다고 발표하였다. 또한 항공관제사들에게는 고도가 낮아지는 항공편이 있을 경우 경고하라는 새 권고사항이 추가되었으며 항공사들에게 CRM의 도입을 권고하였다. 그리고 항공사들에게 교육 프로그램 개정을 명하였다.
2.3 401편의 귀신이 보인다!
이스턴 항공 401편은 상당수의 부품이 이용할만 했고 NTSB는 대부분의 멀쩡한 부품을 항공사로 되돌려 보냈다. 이렇게 발생하게 된 사고기의 멀쩡한 부품들을 가져다가 다른 L-1011에 교체부품으로 이용했다. 그런데 그 교체부품이 들어간 항공기의 승무원들이 기장과 부기장의 귀신을 보았다는 소문이 돌기 시작한 것.
항공사측에서는 헛소문으로 취급했으나 당시 이스턴항공 승무원들과 승객들 사이에서는 상당한 목격담이 나오곤했다. 사실 애초에 '귀신'이라는 존재가 있는지, 없는지 조차 모르는 상황이라 진실은 아무도 모른다.
3 교훈
사고기 부품은 멀쩡한 게 있더라도 재활용하지 말자
CRM, 즉 승무원 자원관리의 중요성이 크게 대두되어 조종사의 실수로 인한 사고 발생을 줄이려는 노력이 시작되었다. 요즘은 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않도록 조종실 및 기내에서 각 승무원이 역할 분담을 확실히 하도록 규정이 마련되어 있다. 뭐, CRM이라는 용어가 등장한 것은 그 이후의 일이긴 하지만...
그 후 에버글레이즈 습지에는 401편의 추모비를 세우자는 주장이 제기되었다. 한편 401편의 승객들을 구한 버드 마키스는 오랫동안 언론과 대중들에게 영웅으로서 칭송되었다. 안타깝게도 그는 2008년 10월 21일 플로리다 월마트 주차장에서 사고를 당해 5주 후인 11월 24일 세상을 떠났다.
4 관련 사고
- 아에로플로트 593편 추락사고 : 자동운항 시스템에 관련된 또다른 사고.