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| 분별증류로 얻는 석유제품 | |
| LPG(액화석유가스) | ~30℃ |
| 휘발유 | 30~140℃ |
| 나프타 | 140~180℃ |
| 등유 | 180~250℃ |
| 경유 | 250~350℃ |
| 중유 | 350℃~ |
| 윤활유 | 잔여물 |
| 아스팔트 | |
영어: Fuel Oil
한자: 重油
1 정의
원유(原油)를 분별증류해서 얻어지는 물질로, 증류유(distillate)나 잔류유(residue)의 형태로 얻을 수 있는 석유제품이다. 인화점이 40℃ 정도이고 면이나 양모 등의 심지가 달린 연소기구를 써야 연료로 쓸 수 있는 석유제품이면 대략 중유라고 분류할 수 있지만 여기에는 경유도 포함된다. 엄밀히는 액체 형태로 얻어지는 석유제품 중 가장 밀도가 높은 것이 중유에 속한다. 그러나 밀도가 높다고 하더라도 대체로 물보다는 저밀도이다.
영어 표현은 원래 heavy fuel oil인데, heavy는 떼 버리고 그냥 fuel oil로만 쓰는 경우가 많다. 선박한정으로 heavy fuel oil이 더 자주 쓰인다. 속칭 HFO.
2 성분 및 화학적 성질
중유는 주성분인 탄화수소 및 소량의 수분, 황, 알루미늄, 실리콘 등의 이물질을 함유하고 있으며 이물질 함량이 품질에 영향을 주기도 한다.
중유 내의 탄화수소 분자의 길이는 제각각이라 화학적 성질도 탄화수소 분자의 길이에 따라 제각각이지만 대체로 다음과 같다.
| 밀도 | 890~1010g/L |
| 점도(15℃) | 5.5~14.0mm2/s |
| 점도(50℃) | 30~700mm2/s |
| 인화점 | 43~150℃ |
| 발화점 | 350℃ 이상 |
| kg당 발열량 | 10,000~11,000kcal |
보시다싶이 열량이 상당히 높은 기름이다. 괜히 경제적이라고 선박등에서 주로 사용하는 것이 아니다. 여담이지만, 연료유의 열량이 높을 수록 보일러나 엔진의 시간당 효율, 즉 시간당 연료 소모량이 줄어든다.
3 종류
각국별로, 용도별로 상이하기 때문에 각 항목에 걸쳐 나누어 기재한다.
3.1 국가별 분류
3.1.1 미국
6등급으로 분류되며 No.1부터 No.6까지 있다, 숫자가 클수록 고밀도, 고점도의 것으로, 좁은 의미에서의 중유는 No.5와 No.6만이 해당된다. 한국에서 벙커C유라고 부르는 것은 미국 기준 No.6 중유에 해당된다.
3.1.2 일본
A, B, C 또는 1, 2, 3종의 3등급으로 분류된다.
- A중유(1종) - 경유 90%, 나머지는 잔류유.
- 1호 - 저유황중유
- 2호 - 고유황중유
- B중유(2종) - 경유와 잔류유의 비율이 거의 같은 것. 국제적으로는 대응되는 규격이 없다.
- C중유(3종) - 잔류유 90% 이상으로 가장 점도가 높다. 한국에서 지칭하는 벙커C유에 해당된다.
- 1호 - 50℃ 점도 250mm2/s 이하, 수분 함유량 총부피 0.5% 이하, 무기물 함유량 총질량 0.1% 이하, 황 함유량 총질량 3.5% 이하
- 2호 - 50℃ 점도 400mm2/s 이하, 수분 함유량 총부피 0.6% 이하, 무기물 함유량 총질량 0.1% 이하
- 3호 - 50℃ 점도 400~1,000mm2/s, 수분 함유량 총부피 2.0% 이하
3.2 용도별 분류
선박용 중유는 크게 증류유와 잔류유로 나뉘며, 1982년 영국에서 첫 표준이 만들어진 이래 가장 최근의 기준인 ISO 8217 규격이 2005년에 제정되었다. 선박용 연료는 종류에 관계없이 벙커오일(Bunker oil)이라고 부르기도 하지만, 대체로 국제표준기구(ISO) 규격에서, 해운업계에서 가장 많이 쓰이는 규격인 RMG 및 RMK 잔류유를 지칭하는 것으로도 정의되어 있다. 해당표준은 ISO 8217로써, 궁금하면 찾아보도록 하자. 참고로 ISO 규격문서의 열람은 보통 유료이므로, 단순 열람을 위해서는 KS 규격(보통 ISO 규격을 준용한다면 동일하다. 더구나 한글로 되어 있다!!)의 대응본을 찾아보면 된다.
- 선박용 증류유(Marine Distillate Fuel) - 4가지 종류가 있다.
- DMX
- DMA
- DMZ [1]
- DMB
- 선박용 잔류유(Marine Residual Fuel) - 11가지 종류가 있다. 숫자가 의미하는 것은 50℃에서의 점도. 굵은 글씨로 표현된 것은 15℃ 상태에서의 밀도가 1,000kg/m3보다 크다. 즉 물보다도 밀도가 크다.
물에서 가라앉는 기름통칭 IFO(Intermediate Fuel Oil). 중유와 경유의 배합비율로 구분한다.- RMA 10
- RMB 30
- RMD 80
- RME 180
- RMG 180/380[2]/500/700
- RMK 380/500/700
4 용도
중유는 대체로 선박 및 화력발전에 널리 사용되고 있으며, 디젤엔진, 증기터빈 보일러 및 가스터빈 등의 기관의 연료로 쓰인다. 증기기관차가 상업운전되던 시대에는 텐더에 중유탱크를 탑재하여 화력보충의 용도로 중유를 공급하는 방식도 있었지만, 증기기관차가 일선에서 물러나면서 이 기술은 사장되었다.
중유는 상온에서는 점도가 매우 높기 때문에 연료의 예열이 필요하며, 따라서 선박의 경우 연료탱크 및 공급계통에는 예열장치가 설치되어 있다.
연료 이외에는, 가솔린 생산을 위한 열분해공정인 크래킹(cracking)의 원료로도 쓰이고 있다.
5 단점
각종 해양사고에서 빠짐없이 등장하는 것이 중유의 일종인 벙커C유다. 위에 기술한 대로 대부분의 선박이 벙커C유로 가동되고 있기 때문. 최근 들어 LNG로 돌아가는 선박이 많아지고는 있다지만 그건 북유럽 기준이고...기존에 만들었던 배들이 어디 가는 것이 아니고 LNG 추진 선박은 아직 안전성이나 선가 면에서 쉽게 도입하기 어려운 면이 있으며 당연하게도 현재 건조중인 상선들의 대부분이 벙커C유를 주연료로 사용한다. 대형 유조선(VLCC)이라면 말할 것도 없고, 일반 화물선이라도 대형선(VLOC, Capesize)의 경우 통상 2천톤 내외, 많게는 5천톤 가까이 연료를 들고 다니기 때문에 유출시 피해가 결코 작지 않다. 2차 세계대전 전쟁 중 대파되거나 좌초된 배에서 흘러나왔던 기름도 바로 벙커C유.
기름 유출 사고 발생시 1차적으로 사고해역의 생태계가 타격을 받게 되며, 3~4개월 동안 그 영향이 극대화 된다. 그러나 바다의 자정작용 [3]덕분에 1년 정도 지나면 원상회복되는 경우가 많다고 한다. (반드시 원상복구되는 건 아니다. 동절기의 철새체류지 등에서 타이밍 좋게 기름유출사고가 터지면 멸종 위기까지 갈 수도 있다.)