도쿄 메트로 07계 전동차

도쿄 메트로 0X계 전동차 시리즈
긴자선 01계마루노우치선 02계히비야선 03계도자이선/치요다선 05계치요다선 06계도자이선 07계한조몬선 08계


현재의 도자이선 도색.


유라쿠초선을 달리던 시절의 도색. CC 3.0에 의해 배포.

1 사양

열차 형식도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차
전장?
전폭?
전고?
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 최고 속도100km/h(도자이선 및 토요 고속철도선)
95km/h(주오-소부선)
최고 속도110km/h
기동 가속도3.3km/h/s
신호 방식ATS-P[1], WS-ATC[2], CS-ATC[3]
제작 회사니혼샤료, 가와사키 중공업
도입 연도1993년 ~ 1994년
제어 방식VVVF IGBT
동력 장치농형 3상 교류 유도전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수10량 1편성
전동차 비4M 6T
운행 노선(과거)도쿄 메트로 유라쿠초선
운행 노선(현재)도쿄 메트로 도자이선
JR 히가시니혼 주오-소부선 각역정차 등급으로 미타카역까지 직통운전[4][5]
토요 고속철도 토요 고속선 직통운전

2 개요 및 특징

내 이름은 07계. 어제 나의 노선 정체성을 깨닫게 되었다. 그랬다 나는 도자이선 차량이었던 것이다 후카가와 차량기지나 가야징

07계 : 저 그냥 나갈게요 05계 : 들어올 때는 마음대로였지만 나갈 때는 아니란다
광폭형 서울메트로 2000호대 초퍼제어 전동차 : 4호선 차량인 줄 알았지만 2호선 차량이라는 것을 알아버린 나와 비슷하네...

1993년~1994년 사이에 유라쿠초선의 수송력 증대를 목적으로 6편성이 제조되어 노란색 팬티 줄무늬를 둘렀다. 처음에는 원래 목적대로 유라쿠초선에 투입되어 잘 운용하고 있었으나, 추후 후쿠토신선의 정식 개통[6]에 대비하여 유라쿠초선에도 설치할 것을 계획하고 있었던 홈도어와는 규격이 달라 출입문 위치를 맞출 수 없게 되기 때문에, 홈도어와 규격이 같은 7000계 이외에는 정상적인 운용을 할 수 없게 된다. 그래서 2006년에 후쿠토신선 및 유라쿠초선 겸용으로 사용하기 위해 도입한 10000계를 투입시킴과 동시에 2차로 도입된 4편성을 파란 팬티 입혀서 도자이선으로 쫓아내 그곳의 고물차들을 갈아치워 버리는 데에 사용했다. 이때 도쿄메트로는 사실상 코레일도 한 수 접고 들어가야 할 만큼 엄청난 회송거리를 달리는 차돌리기를 보여 주셨다(...).[7] 하지만 동해남부선에 중고차를 투입한다면

이렇게 해서 남은 두 편성을 어떻게 써야 할까 고민하던 도쿄메트로는 그래도 이왕 남은거 유라쿠초선에서 좀 더 굴려보겠답시고 2007년 말까지 잘 써먹었지만, 끝내 코타케무카이하라역의 홈도어 공사마저 마무리되자 결국 도저히 못 써먹겠다고 GG치고는 이 두 편성을 휴차 처리한 채 1년씩 처박아두게 된다.(...) 와코 검차구 : 어서와 허나 멀쩡한 차를 썩히기는 아까웠던 건지 도쿄메트로는 이 차량의 활용을 놓고 고민하던 끝에 2009년에 도자이선의 다이어그램을 개정하면서, 기왕 이렇게 된 거 예전에 4편성 거기로 보내놨는데 그쪽으로 가서 별 문제도 없고 열심히 활약하고 있다고 하니까 전부 다 그쪽으로 보내버리기로 결정한다. 오테마치행 게이바[8]

그리고 07계 자체가 06계를 기반으로 설계된 마이너 업그레이드에 가까운 차량이다. 06계와 05계 6~7차차에서 사용한 도시바제 3레벨 IGBT 제어장치를 사용하고 있고, 전두부 형상에 직각 디자인을 주로 사용한 05계에 비해 06계의 유선형과 곡선 디자인을 그대로 사용했기 때문에 05계가 가진 투박한 형태에 비해서 상당히 둥글둥글하게 보인다. 도자이선 전입 이후에는 노선 실정에 맞게끔 운전대를 원핸들 마스콘으로 개조했다.개조된 07계 운전대.[9]

15000계 : 안녕하세요 신차 15000계입니다 아 잘못들어왔네요 그냥 나갈게요 07계 : 들어올 때는 마음대로였지만 나갈 때는 아니란다

추가바람

3 이야깃거리

  • 제1편성은 차량기지에서 세월아 네월아 하며 시간을 때우던 2008년에 아주 잠깐 조반 완행선에서 예비차로써 운행된 적이 있었다. 다만 오다큐선에 입선하는 것까지는 생각을 안하고 있었고, 그래서 단순히 가속도 조정을 위한 치차비 개조 정도만 한 채 운용에 투입시켰다. 하지만 3개월 정도 써 보고는 계획[10]이 바뀌었는지 같이 딸려온 2편성과 함께 다음해인 2009년에 곧바로 도자이선으로 보내 버렸다. 노선 정체성을 깨달았나 보다
  • 06계가 폐차된다는 소문이 나오자마자 같이 폐차하라는 비아냥을 듣기 시작했다. 심지어 06계가 대수선한다는 주장이 나올 때도!
  1. ↑ JR 히가시니혼 주오-소부선 직통대응
  2. ↑ 토요 고속철도 직통대응
  3. ↑ 도자이선 대응
  4. ↑ 평일 출퇴근시간 한정으로 도자이선 기종점인 니시후나바시역에서 소부선 츠다누마역까지 연장 직통운전
  5. ↑ 이는 도자이선의 건설 목적과 어느 정도 상관이 있는데 도자이선은 사실 주오-소부선의 바이패스(우회) 목적으로 건설된 것이기 때문이다. 근데 지어놓으면 뭐해 둘 다 터져나가는데
  6. ↑ 후쿠토신선이 정식으로 개통되기까지의 이력은 상당히 복잡했다. 자세한 것은 후쿠토신선 항목 참조.
  7. ↑ 붙어 있는 자사 노선도 없고, 회사도 다른지라 회송 경로가 참으로 길고도 험난했다(...). 먼저 차량을 아야세 검차구로 회송하고, 여기에서 JR 화물 소속의 기관차를 물려 갑종회송의 형태로 조반선 아야세역에서 신마츠도역을 경유, 무사시노선으로 입선하여 니시코쿠분지역 못 가서 연결선으로 내려가 주오 쾌속선을 타고 미타카역까지 가서 주오-소부 완행선으로 올라타고 나카노역까지 운행, 이곳에서 기관차를 해방하고 도자이선의 후카가와 차량기지로 회송되었다. 겨우 도쿄에서 도쿄로 갈 뿐인데, 회송 거리는 상상을 초월한다.(...)
  8. ↑ 도자이선을 비롯하여 치요다선, 한조몬선은 도쿄역을 지나지 않는다.(!) 대신 도쿄역과 가장 가까운 곳이 오테마치역. 오테마치역 항목을 보면 알겠지만 이 역의 규모와 입지를 생각하면 흠좀무.
  9. ↑ 하지만 06계는 개조되지 못한 채 여전히 투핸들 마스콘, 그것도 구형 전동차형 투핸들 마스콘인 채다. 안습.
  10. ↑ 이때까지도 어느 노선에 투입해야 할 지 결정된 것이 없었다.(...) 그나마 2009년에 도자이선 다이어그램 개정으로 그쪽으로 건너갈 수 있었다.