223계 전동차

1 사양

열차 형식광역철도 입선용 근교형 전동차
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 속도0번대, 2500번대, 6000번대, 5500번대 : 120km/h
1000번대, 2000번대, 5000번대 : 130km/h
최고 속도0번대, 2500번대, 5500번대, R291형 : 120km/h
1000번대, 2000번대, 6000번대, 5000번대, 9000번대 : 130km/h
기동 가속도2.5km/s[1]
신호 방식ATS-P[2], ATS-SW
제작 회사가와사키 중공업, 긴키 차량, 히타치 제작소
도입 연도1994년~2008년
제어 방식0번대 : 3레벨 VVVF GTO 인버터 제어
그 외 접수번대 : VVVF IGBT 인버터 제어
동력 장치영업용 전 접수번대 : 농형 3상 유도전동기
9000번대 : 영구자석동기전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동(직통제동, 회생제동, 억속제동)[3]
9000번대 : 전기지령식 회생제동, 발전제동
편성 대수0번대, 2500번대, 6000번대 : 4량
1000번대 : 4량, 8량
2000번대 : 4량, 6량, 8량
5500번대, 5000번대 : 2량
시코쿠 5000계 : 3량
9000번대, R291형 : 1량
전동차 비
3량 편성 : 1M 2T
4량 편성 : 2M 2T
6량 편성 : 2M 4T
8량 편성 : 3M 5T
운행 노선도카이도 본선, 오사카 환상선, 키세이 본선, 산요 본선,
비와코선, 코세이선, 한와선[4], 호쿠리쿠 본선,
쿠사츠선, 아코선, 마이즈루선, 후쿠치야마선, 우노선, 혼시비산선, 요산선

2 설명

요금으로 찍어누를 수 없다면 성능으로 찍어누르고 말겠다

JR 니시니혼의 필살병기

JR 니시니혼에서 운용하는 주력 근교형 열차이자 가장 경쟁이 치열한 JR 고베/교토선에서 사철을 쳐바르기 위해 도입된 궁극의 필살병기

차량의 성능이나 운용 구간의 범위 및 운용 정책을 보면 흡사 도카이의 명기 라고 불리는 313계와 비슷한 포지션으로, 니시니혼이 왜 이런 괴물같은 스펙을 요구할 수 밖에 없었는지는 JR 교토선과 JR 고베선을 보면 답이 나온다. 즉 JR 니시니혼의 주 밥줄인 어반 네트워크는 거의 비슷한 위치에 무려 3개의 노선이 병주하고 있는데, 조금이라도 떨어져 있으면 모를까 문제는 세 노선이 거의 같은 코스를 달리는 OpenTTD가 현실에서 벌어지는 동네인 것이다. 몇 해 전에는 이 구간에서 무려 3개의 회사가 서로 경쟁하고 있었으나, 그나마 요즘은 한 회사가 다른 회사와 합쳐지는 바람에 노선은 3개이지만 실질적으로는 JR과 한큐의 1:1 진검승부가 벌어지고 있다고 볼 수 있을 것이다. 니시니혼의 역들은 지역 토착업체에 비해 접근성에서 떨어지는 입장에 있기 때문에, 이들과 승부를 보기 위해서 속도전이라는 대담한 전략을 선택했고, 그 결과 특급열차도 아닌 주제에 130km/h 영업운전을 하고 있는데, 이걸 가능하게 한 것이 바로 223계이다.

JR 서일본에서는 2014년 2월 중순경에 223계나 225계 등 3비차를 오사카 환상선에 집중 투입해 본 적이 있다. 이들 차량에게는 평소같으면 환상선이 그냥 거쳐가는 노선에 불과하지만 이 투입 운용에서는 아예 환상선 일주를 시키고 있는 것이다. 이는 3비차를 환상선에 투입시켜도 괜찮을지에 대한 사전 조사 차원에서 시험적으로 시행해 보고 있다는 조치라고 하는 듯. 이후에도 예전보다는 자주 3비차 환상선 순환운용이 보이고 있다는 듯 하다. 그리고 마침내 2014년 12월, 환상선에 투입할 신차 디자인이 발표되었는데 227계 전동차의 그것과 똑같은 형태의 3비차 열차인지라 충격을 선사하고 있다고.

221계와 마찬가지로, 최근 중검수를 마친 차량들에는 227계나 521계에 부착된 승객 추락을 방지하는 플랩이 추가로 부착되었다.

3 형식별 개요 및 특징

225계가 등장한 지금도 숫적으로는 여전히 니시니혼의 주력 차량인 만큼 바리에이션이 상당히 많은데, 영업용 7종류와 실험차 2종류를 합쳐 총 9종류의 접수번대가 있으며, 장기간에 걸쳐 도입된 만큼 일부 접수번대는 세부적인 설비나 각종 자체 마개조를 거쳐 접수번대가 바뀐 것들이 있다.

시코쿠 5000계는 5000번대에서 같이 설명하기로 한다. 으왕 시코쿠에 못보던 차가 있내?

3.1 영업 운전용 차량

3.1.1 0번대



전설의 시작

1994년 9월에 간사이 공항의 개업을 맞아 공항 접근성 향상을 위해 관공쾌속용으로 투입하기 위해 개발, 제조한 것이 시초로 관서공항 연락교 통과 시 차량 안전성의 보강을 위해 차량 높이가 전작인 221계에 비해 소폭 낮게 설계되어 있다. 니시니혼의 초기 VVVF 차량인 207계, 281계, 681계처럼 디지털 계기판을 사용하고 있다. 도시바제 VVVF-GTO 방식의 제어장치를 사용하고 있어 대한민국의 코레일 311000호대 전동차 초기형과 같은 낮은 음역의 우렁찬 구동음이 특징. 다만 코레일 것 마냥 급격하게 초반 단수가 올라가지는 않고, 조금 느긋하게 올라가는 편. 헤드라이트가 다른 접수번대와 달리 동글동글하기 때문에 외관상으로 쉽게 구분할 수 있다. 0번대는 기본적으로 한와 선 밖으로는 나아가지 않고 2500번대와 병결하여 관공쾌속이나 기슈지쾌속에 편성된다.

이때까지는 그냥 평범한 신형 근교형 전동차로 보였지만, 장래에 이것이 영업속도 130km/h를 찍는 괴물이 될 줄이야 누가 생각했겠느냐마는...

3.1.2 1000번대



반격의 시작, 전설은 아니고 레전드급

사철에 먼지나듯이 처발리고 있던 JR 니시니혼은 도카이도 본선, 산요 본선(비와코선, JR 교토선, JR 고베선)에서 사철을 속도로 쳐발라버릴 새로운 열차를 설계, 투입하는데 이것이 바로 223계 1000번대이다. 신쾌속 등급에 투입하고 130km/h에 달하는 고속 운행을 위해 681계에 쓰이는 특급열차용 볼스터리스 대차가 사용되었다.(...) 특급 열차도 아니면서 특급 열차에 쓰이는 대차를 가져다 썼으니 이쯤 되면 니시니혼이 얼마나 이 차에 큰 기대를 걸었는지 짐작할 수 있을 것이다. 1995년부터 1997년까지 총 2차에 걸쳐 도입되었으며, 한신 대지진 이후 부족한 수송력의 증강을 위해 1차분 차량들이 조기에 투입되었다. 묘하게 JR히가시니혼의 E531계 전동차와 비슷한 포지션.

소소한 변화로는 이때부터 제어장치가 GTO에서 IGBT로 바뀌었으며, 디지털 계기판에서 아날로그 계기판으로 바뀌었고, 헤드라이트 역시 동글동글한 형태에서 사각형 형태로 바뀌었다.

3.1.3 2000번대



JR 교토선을 달리는 223계 2000번대

1000번대를 어떻게 하면 좀 더 값싸게 대량으로 찍어낼 수 있을까? 그리고 사철은 속도면에서 확실히 쳐발렸다.[5]

그래서 만들어진 접수번대다. 1999년부터 2008년까지 꽤나 오랜 기간동안 7차차에 걸쳐 제조 및 도입이 대량으로 이루어진 차량으로, 이것 못지않게 꽤나 오랫동안 우려먹었다. 물론 도쿄메트로 05계/N05계마냥 차량 스펙이 심각하게 천차만별이지는 않지만 차량이 장기간에 걸쳐 도입되었기 때문에 같은 계통의 차량이라도 세부적인 스펙,[6]특히 내부 설비에서 차이가 있다.[7] 또한 제작 공법을 변경하면서 니시니혼이라면 하고도 남을 짓이지만 장래를 대비하여 차량 개조가 용이하게끔 설계되어 있어 운전실을 뗐다 붙였다 할 수 있게끔 되어 있다. 이 접수번대가 들어오면서 JR 고베선과 JR 교토선의 신쾌속은 모두 130km/h 주행 대응이 이루어졌으며, 표정속도에서 사철을 완전히 쳐발라버리게 되었다.

근데 정작 만들어 놓고 보니 2000번대의 출력이 너무 남아도는지라(...) 모터 한개쯤은 떼도 되겠내? 하는 생각으로 만든 3000번대라는 자체 개조 접수번대가 있다. 다만 이는 완편성에 부여된 접수번대가 아니고, 동력객차 접수번대로써 2000번대 계통으로 묶어서 분류하고 있다. 오해하지 말자. 그런데 누가 JR 니시니혼 아니랄까봐 필요하면 모터 한개 다시 가져다 붙이고 2000번대로 되돌아가게 할 수 있도록 해 놓았다. 흠좀무. 이렇게 별도의 형식 구분이 생길 수 있는 이유는 JR의 철도차량 분류 및 관리방법에 의한 것으로, 철도차량을 하나의 계통으로 묶어서 관리하지만 그 밑에 다시 무동력차와 동력차의 형식을 따로 구분하기 때문에 생길 수 있는 일.

히타치제와 미쯔비시제, 그리고 도시바제의 세 가지 제어장치를 사용하고 있는데, 히타치제 제어장치를 사용하는 차량은 놋치 투입부터 속도가 어느 정도 붙을때까지 날카로운 고주파음이 나는 반면에, 도시바제 제어장치를 사용하는 차량은 저속 영역에서 듣기 좋은(...) 조용한 소리[8]가 나다가, 중속도 영역에서 히타치제와 비슷한 음역대로 변한다. 같은 속도대에선 도시바제 제어장치가 상대적으로 조용한 편. 미쯔비시제는 조용한 것 같으면서도 시끄러운 소리가 난다. 초반에 나는 소리가 서울특별시 도시철도공사 6000호대 전동차와 비슷하다.

3.1.4 2500번대



요즘 시대에 이미 생산이 끝난 똥차를 왜 또 찍어냄? 기존에 있는거 손봐서 새로 뽑으면 됨 ㅇㅇ

2000번대를 기반으로 한 차량으로, 한와선 및 관공쾌속에 투입된 0번대가 생산되고 나서 시간이 지나자 수요에 비해 공급이 딸리기 시작하니 차량 증비가 필요했고, 그래서 새로 제조한 접수번대. 내부 기기나 각종 설비는 2000번대이지만 0번대와 병결을 위해 0번대에 맞게끔 차량 스펙이 설정되어 있어, 2000번대에는 있지만 2500번대에는 없는 장비도 있다. 총 3차례에 걸쳐 도입되었으며 초기에는 3량+5량의 편성이었지만 3차차 도입 이후 4량 편성으로 조정되었다.

0번대와 마찬가지로 한와선 내에서의 쾌속운전 및 관공쾌속, 기슈지쾌속에 주로 운용되고 있으며, 한와선의 선구 사정상 영업최고속도는 120km/h이다.

3.1.5 5000번대(시코쿠 5000계)



세토대교선의 시코쿠 5000계. 2대의 제어차 중 1대는 이런 형상의 2층 차량이다.

세토대교를 달려라

JR 니시니혼 보유분은 223계 5000번대라고 부르며, JR 시코쿠 보유분은 5000계라고 부른다. 세토대교선 쾌속 "마린 라이너" 로 사용되던 213계의 교체와 더불어[9]수송력 증강을 위해 생산된 접수번대로, 2003년 7월에 반입되었다. 기본 구조는 2000번대 2차차를 따르고 있으나 시코쿠와 직통 운전을 하기 때문에 세부 사양에서 조금 차이가 있다.

서일본에서 사용하는 ATS-P 설비를 장래에 설치할 수 있게끔 공간만 마련해 두고 있으며(즉 해당 설비 미설치), 여객 수송량이 서일본에 비해 적은(...) 시코쿠 연선 지역의 상황을 감안하여 2량 1편성으로 구성되어 있고, 짧은 편성으로 이루어져 있는 만큼 유사시나 RH시간 등에는 수송량의 확보를 위해 병결할 필요성이 있고 이 때문에 각 편성 간에 이동이 가능하도록 차량 전면부에 관통문이 설치되어 있다.

서일본 소속의 5000번는 2007년~2010년 3년간은 3량 1편성으로 운행했지만 수요 문제로 인해 이후 편성 조정을 거쳐 현재는 2량 1편성으로 운행하고 있으며, 동일 사양의 시코쿠 소속 5000계는 예나 지금이나 꾸준히 3량 1편성으로 운행한다. 특히 시코쿠 5000계는 제어차 중 1량이 독특한 디자인을 가진 2층 차량이며 이 차는 2004년에 로렐상을 수상한 적이 있을 정도로 일본 철도 동호인에게 좋은 평가를 받은 차량이다. 이렇게 투박한 차량이 어딜 봐서??

본 차량을 베이스로 한 직교겸용 단편성 전동차인 521계 전동차가 코세이선과 호쿠리쿠 본선에서 활동하고 있다.

3.1.6 5500번대



미니 223계

후쿠치야마 연선에 있는 113계의 교체 및 퇴출을 목적으로(...) 히로시마 지사 : 뭐요? 새로 증비된 차량으로, 5000번대나 521계[10] 와 비슷한 형상을 하고 있다. 2량으로 구성된 짧은 편성이기에 1인 승무 대응 설비가 갖추어져 있으며, 6000번대와 더불어 221계와 제대로 된 병결이 지원되는 차량이다. 물론 이를 위해 차량의 사양 역시 221계에 맞추어져 있다.

3.1.7 6000번대



테이프, 테이프, 테이프 223계. 223계 6000번대 테이프. 붙이면 221계가 되는 마법의 223계

2000번대의 파생형 차량 중 하나로, 태생이 2000번대였던 만큼 설계 최고속도는 130km/h이지만 모든 세부 스펙은 221계의 스펙에 맞춰져 있어 실 영업최고속도는 120km/h로 운용하고 있다. 원래 223계는 221계와 병결이 어느 정도 가능하게끔 설계되어 있어 상황에 따라 각종 임시 병결 운용이 이루어졌고, 자주는 아니지만 221계가 투입되어야 할 다이어에 대체차로 투입되곤 했다.땜빵 하지만 차량 스펙이 상당히 달랐기 때문에 이로 인한 운용상의 문제가 제기되어 아예 안정적인 병결을 위해 작정하고 하위호환이 가능하게끔 만들어버린 접수번대이다.

이런 덕분에 운전실에 221계 스펙이라고 테이프로 도배를 해 놓았다. 어디서 많이 본 스킬 같지만 신경쓰지 말자.(...)

3.2 실험용 차량

3.2.1 9000번대(JR니시니혼 소유 실험차, U@Tech)

당신(yoU), 어번 네트워크(Urban Network), 유비쿼터스(Ubiquitous), 미래(fUture) + 기술 (Technology)

원래는 가와사키 중공업 소유의 223계 기반 실험용 사유차였으나, 실험이 끝나고 어느 순간 공장 한구석에 처박혀 먼지만 쌓여가던 그런 차생을 보내고 있었다. 그런데 JR 니시니혼이 이걸 어따 쓰려고 했는지 이 차를 사들였고 마개조 정신 자체 개조를 통해 U@Tech라는 새로운 이름을 지어주고 수송 품질 및 효율성의 재고, 소모 에너지 절약 대책 연구, 신형 ATS 등의 철도 관련 무선 통신 기술, 차체에 적용할 수 있는 신기술 등을 연구하는 데 사용하고 있다. 참고로 이쪽은 아래의 R291형과는 달리 정식 차적이 부여되어 있다.

그리고 세토대교선에서 은퇴한 213계 중 일부(2량)가 끌려와서 마개조를 거친 끝에 9000계와 같이 묶여다닌다.(...)

유사한 목적의 차량으로 JR동일본 소유의 E993계가 있었으나 몇 년 안쓰고 폐차시켰고 역시 JR 돈일본 여기에서 얻은 기술들은 E233계의 기술적 토대가 되었다.

3.2.2 R291형(실험차, 철도총연 R291형)

언뜻 보기엔 딱히 223계와 연관이 없는 것 같지만, 차량의 개발 베이스가 223계이기 때문에 사촌동생 쯤으로 볼 수 있다.

사유 실험차로 사용되다가 버려진 차를 아예 사들여 니시니혼 자사 소유의 차량으로 개조하고 차적까지 부여한 9000번대 U@Tech와는 달리 철도총연에서 오로지 기술 시험만을 위해 개발한 차량으로, 킨키차량 제작품. 형태는 223계의 것이지만 대차는 E231계의 것을 쓰고 있고, 연료 전지 시스템을 갖추고 있다.

다만 본 차량은 차적이 없기에 규정상 본선 주행은 할 수 없다.

4 이야깃거리

  • 전차로 고 시리즈에 미쳐 있었던 사람들이라면 아마 가장 즐겨했을 차량일지도 모른다. 시리즈를 통틀어 가장 길게 구현된 두 노선을 풀로 뛰면서, 중간에 등장하는 대부분의 역을 130km/h까지 밟아주면서 무정차로 가뿐하게 쌩까는 모습은 많은 철덕들에게 상당히 깊은 인상을 남겨주었을 것이다.(...) 신나게 질주하다가 오버런 먹고 제한속도 못 맞춰서 라이프 깎이고 정신없이 달리다가 조착해서 금별 못먹는 등의 추억은 웬만한 철덕이라면 한번쯤은 가져봤을 것이다.
  • 이니셜D의 철도버전 패러디 동인지인 전차로 D에서 복면기관사의 열차로 등장한다. 한개 편성에 녹색 천을 둘둘 감아놓고는 한큐 교토선에서 영업운전 중이던 후지와라 타쿠미에게 똥칼라 고물딱지라고 도발, 이에 열받은 한큐 승객들이 나서서 전차 경주를 수락한다. 회전반경이 작은 오야마자키역에서 타쿠미의 2300계가 승객들의 도움[11] 으로 무사히 통과하자 자신의 열차에 쇠게다가 한가득 들어있음을 알리며, '아직은 느리지만 차차로 빨라질거다. 그때가 기대된다'는 무전을 날린다. 근데 이 두사람, 최소 180km/h으로 달렸다.(...) 2300계 차장업무를 보고 있던 이츠키의 말에 의하면 '언제나 쌩 하고 지나가던 신칸센이 무서울 만큼 느리게 움직였다'고.
  1. ↑ 0번대, 2500번대는 4M4T에서만
  2. ↑ 5000번대에는 미탑재
  3. ↑ 2000번대, 2500번대, 6000번대, 5500번대 일부 차량, 5000번대 전 차량은 순전기제동 능력 보유
  4. ↑ 경유 간사이 공항선 포함
  5. ↑ 그럴 수밖에 없는게 한큐는 신호체계의 한계로 인해 차량 자체는 130까지 밟을 수 있도록 설계되어 있음에도 불구하고 최고속력이 115km/h에 묶여있다. 케이한은 연선이 워낙 구불구불하다보니 105km/h만 뽑아도 준수하게 달리는 것이라고.(...)
  6. ↑ 특히 미등의 위치가 바뀐것도 차이점.
  7. ↑ 참고로 도쿄메트로 05계/N05계는 총 13차에 걸쳐 도입되었는데, 각 도입 차수별 차량별로 내/외부 스펙이 모두 천차만별이라 제각기 완전히 다른 열차 계통이라고 봐도 될 정도다.(...) 게다가 8차차부터는 외형이 완전히 변경되어 N05계라고 불리기까지 하니 이쯤 되면 다른 종류의 차종들을 한 노선에서 뛴다고 싸그리 05계/N05계라고 묶어서 부르는 것이나 다름없는 셈.
  8. ↑ 도시바 IGBT 특유의 바람소리 구동음 이라고 일컫는 것으로, 우리나라에서도 코레일 311000호대 전동차 후기형(속칭 뱀눈이)나 서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차 2차분에서 들을 수 있다.
  9. ↑ 운용에서 물러난 213계 중 일부는 아래에 설명할 9000계와 묶어서 3량 1편성으로 U@Tech에 묶여 있다.
  10. ↑ 223계와 거의 비슷한 외관을 갖고 있지만 교직류 겸용차량이라는 점이 차이.
  11. ↑ 어떻게 말로 표현할 수 없다. 직접 보자.
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    (...)