209계 전동차

1 사양

열차 형식도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
전장?
전폭?
전고?
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 속도선구별로 다르나 85km/h~110km까지 다양함
최고 속도110km/h
120km/h(950번대)
기동 가속도주간선 퇴역 이후 근교형으로 개조된 차량은 2.0km/h/s
지하철 입선용은 3.3km/h/s
도쿄 권내 광역전철 입선 차량은 2.5km/h/s
신호 방식ATS-P, ATS-SN, ATC-6, ATC-10, D-ATC, CS-ATC
제작 회사도큐차량제조, 가와사키 중공업,
JR 히가시니혼 오후나 공장, 니이츠 차량 제작소
도입 연도1993년(실영업운전은 1994년)~1998년
제어 방식VVVF GTO(초기) / IGBT(950번대 및 개조차)
동력 장치농형 3상 교류 유도전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동
편성 대수4(2M2T), 6(4M2T), 8(4M4T), 10(4M6T)
지하철 치요다선 직통차는 10량에 6M4T
계열운용노선
프로토타입
(900, 910, 920번대)		구) 케이힌토호쿠선
0번대구) 케이힌토호쿠선, 네기시선
500번대츄오-소부선, 케이요선, 무사시노선,
1000번대조반 완행선, 도쿄 메트로 치요다선
3000번대
3100번대		하치코선, 카와고에선
2000번대
2100번대		소토보선, 우치보선, 나리타선,
토가네선, 소부 본선, 카시마선
2200번대난부선
비영업용열차뮤트레인, 훈련차

2 개요 및 설명

컨셉으로 승화한 전동차.

이 전동차는 종래차량의 절반이하의 전력으로 달리고 있습니다. (この電車は、従来の半分以下の電力で走っています。) [1]

JR 히가시니혼이 도쿄 근교의 101계 전동차와 같은 구형 차량들을 교체하기 위해 국철 민영화 이후 독자적으로 계획한 첫 통근형 전동차이다. 1993년 처음 생산되어 1998년 950번대가 생산될 때까지 약 5년동안 꾸준히 생산되어 도쿄 시민들의 발이 되어 주었지만, 신형 전동차가 생각보다 빨리 등장하면서 프로토타입과 양산차 모두 최초인도분은 1993년에 생산되었지만, 프로토타입이 2006년에 폐차되고 양산차도 2010년에 폐차되거나 타 선구로 전속되는 등 한 노선에서 20년도 채우지 못하고 단명하거나 쫓겨나간 비운의 전동차들이기도 하다.

이렇게 된 이유는 JR 히가시니혼의 전동차 제작 방침과 컨셉이 국철시대 이래로 내려오는 제작 사상인 전동차를 튼튼하게 만들어 오랫동안 쓰는 것, 즉 길고 굵게 쓰는 것보다는 값은 싸게, 하지만 알차게 만들어 짧고 굵게 쓰는 쪽으로 선회했기 때문이다. 이에 영향을 받아 우리나라 역시 우리도 싸게 만들자!로 방향을 선회했다. 그러나 우리나라는 코스트 다운에만 초점을 맞춘 나머지 그 외의 것들은 전혀 생각하지 않았고, 그리고 그 결과는 끔찍했다. 그리고 이제는 짧고 얇게 쓰기 위해 만든 전동차들을 오래 쓰려고 한다는 것도 문제.(...) [2]

그만큼 빨리 주간선에서 사라졌지만, 본 계열의 설계사상은 후계차인 E231계 전동차, 형제차인 E217계 전동차, 파생형인 E501계 전동차를 거쳐 E531계 전동차, E233계 전동차에 영향을 미쳤고 여기에서 영향을 받은 수많은 사철 차량들까지 포함하면 도쿄 근교를 돌아다니는 모든 통근형 전동차의 개념으로써 승화해 있다고 해도 과언이 아니라고 할 수 있다. 넌 희망을 이루는 게 아니야. 너 자신이 희망이 되는 거야. 우리 모두의 희망이 그리고 오리지널 209계는 박스카 형태의 외관을 갖고 있지만, 유사 E231계에 속하는 950번대와 500번대의 두 접수번대에 한해서만 광폭형 차체를 사용하고 있으며 이 형태는 이후 JR 히가시니혼의 신형 통근형, 근교형 차량에서 흔히 찾아볼 수 있는 구조가 되었다.

IGBT 소자로 개조받지 않은, 즉 도입 초기에 사용한 GTO 소자를 그대로 사용하고 있는 차량들은 구동음이 상당히 맛깔난 편이다. 동영상. 늘어지는 듯한 GTO 구동음으로 익숙한 미츠비시제를 사용하고 있는데, 여느 미츠비시제와는 조금 다른 구동음을 갖고 있다. 도시바제 GTO처럼 너무 흔한 구동음도 아니고, 알스톰제, 지멘스제와 같은 유럽 계통의 GTO와 같이 확실하게 느껴지는 포스는 없지만[3], 놋치를 투입하는 순간 구동음이 급격하게 치솟아 올라가다 꺾이고 또 올라가다 꺾이면서 GTO 특유의 낮은 음역에서 은은하게 울리는 구동음을 갖고 있는데, 코레일 311000호대 전동차 초기형과 비슷한 느낌으로 단이 급격하게 치솟아 올라가는데 음이 훨씬훨씬훨~씬 낮다. 비슷한 구동음을 내는 차량으로는 JR 니시니혼의 207계 전동차 0번대가 있으나, 이쪽은 GTO와 쵸퍼를 섞어쓰는 약간 변태적인 차량이고... 형제지간인 E217계 역시 이 구동음을 갖고 있으나, 가속도의 차이로 인해 템포가 살짝 느린 편이고, 최근에는 추진제어장치 교체까지 받아가고 있는 상황. 저 멀리 아키타나 센다이(仙台), 모리오카 등 북쪽 지방에서 뛰고 있는 701계 전동차에서도 이 구동음을 들을 수 있다. 이쪽은 교류 전용 차량.

3 형식

프로토타입이 0번대로 시작하지 않고 900번대로 시작하며, 초기 명칭은 901계로 이름조차 완전히 달랐다! 그리고 최후기에 생산된 209계 950번대는 아예 E231계 900번대로 형식 자체가 바뀐 특이한 사례가 있다. 또한 신설된 접수번대는 대부분 수도권 근교로 방출되면서 단편성화된 것들이며, 500번대는 950번대 차체에 아예 폐차된 0번대의 전장품을 올린 사실상 급조된 전동차에 가까운 사례도 있는 등 그 족보가 상당히 복잡한 편이다.

3.1 프로토타입(900, 910, 920번대)

시제차 3형제

원래 209계는 처음부터 209계라는 이름을 달고 등장하지 않았다. 1992년 3월에 처음 우라와 전차구로 배치될 때만 해도 901계라는, 낮선 이름으로 3편성 30량이 생산되었다.[4] 이후 1994년에 901계 초기 모델이 양산체계에 돌입하는 것과 거의 동시에 형식명을 209계로 바꾸고, 기존에 운행하고 있던 프로토타입들의 형식명까지도 모두 209계 900번대(A편성이 900번대, B편성이 910번대, C편성이 920번대)로 고쳤다.

0번대가 제조되고 나서 양산차와 최대한 갭을 줄이기 위해 개조를 한답시고 막 뜯어고쳤지만, 개조시 전동차 한대 뽑는 것과 비슷한 비용이 들어가는 주요 기기류[5]는 모두 그대로인 채였으며 이 외에도 일부 설비들은 끝까지 그 갭을 줄이지 못한 제한적인 개조에 그치고 말았다. 게다가 이렇게 사양이 다른 차량이 있다면 전동차 유지 관리에 있어서 상당한 약점이 되기 때문에 유지보수가 꽤나 까다로웠다고 하며, 0번대보다 2년 앞서 제조된 것도 있어 상대적으로 차량의 노화가 0번대보다 훨씬 더 진행된 점도 있었기 때문에, 끝내 E233계 전동차 도입 이전인 2006년에 0번대보다 먼저 폐차되었다. 지못미.(...)

그나마 0번대는 갈기갈기 찢어져 타 노선으로 전출이라도 갔지만, 이들 프로토타입 3편성은 얄짤없이 나가노로 회송되어 폐차된 불쌍한 아이들이다.(...)

여담으로 910번대(B편성) 열차는 최후의 도시바제 수도권 통근형 GTO장착 차량이었다. 지하철도, 사철도 이 차량 이후로 수도권에서 도시바 GTO를 사용하는 차량이 없다(....) 최초 운행은 207계 900번대. 특이한 점으로 우리나라의 코레일, 서울도시철도공사 등지에 도입된 도시바제 IGBT 차량[6]과 가장 흡사한 구동음을 내기도 하였다(특히 감속음 부분). #1#2 이렇게.[7]

3.2 0번대 계열(오리지널 209계)

3.2.1 0번대

도쿄권 모든 신형 통근형 전동차들의 고조 할아버지

901계, 즉 이후 900번대로 개명되는 프로토타입이 등장하고 약 2년 뒤인 1993년에 등장한 양산차 접수번대로, 케이힌토호쿠선/네기시선과 난부선에 투입되어 이들 노선을 주름잡고 있었다. 케이힌토호쿠선에 78개 편성 780량을 투입하고, 난부선에는 2편성 12량을 투입해 E233계 전동차로 대차되기 전까지 무려 792량이라는 엄청난 숫자가 배치되어 있었던 것만 봐도 답이 나올 것이다.(...)

양산 당시부터 1995년까지는 전량 4비차로 운용하였으나, 이후 폐차되기 직전까지 유개화차 6비차를 한칸 달고 다니면서 통근객들의 원한을 사기도 했지만(...) 이후 6비차의 비효율성이 타 노선에서 차례차례 검증되면서 E233계로 교체됨과 동시에 6비차는 없어졌다. 교체가 완료된 이후에는 개조를 받고 갈기갈기 찢어져 6량 편성으로 재조성되어 타 노선으로 흩어지거나, 중간차가 뜯겨나가거나, 폐차당하고 말았다.(...)

3.2.2 2000번대, 2100번대

JR 히가시니혼 : 총알이 영 좋지 않은 곳을 맞아서... 원래 10량이었던 걸 6량과 4량으로 쪼갰어요.

209계 : 뭐요? 이보시오, 이보시오 으사양반!

케이힌토호쿠선의 0번대 대숙청에서 살아남은 차량들을 4량, 6량으로 쪼갠 다음 로컬선용 전동차화 시켜 소부 본선과 그 지선들, 우치보선/소토보선, 나리타선[8] 등 수도권 근교 노선의 113계 전동차와 211계 전동차를 갈아 치우기 위해 내려보낸 접수번대이다. 살아남은 자들이 남은 자들을 심판한다 재미있는 것은 편성 접수번대의 구분이 출입문 구동방식의 차이라는 것이다.(...) 0번대 차량은 이런저런 사정으로 인해 공기식 출입문 구동방식[9]을 사용하는 1~2차차와 전기식 출입문 구동방식[10] 을 사용하는 3차차 이후의 두 종류가 혼재되어 있는데 이 때문에 공기식은 2000번대, 전기식은 2100번대로 구분되어 있다.

원래 10량으로 구성된 0번대를 쪼개서 6량과 4량을 만들어야 하는데, 10량짜리에는 4량의 모하와 4량의 사하, 2량의 쿠하가 포함되어 있다. 이를 적절하게 분배해서 2M4T와 2M2T 비율로 조성하자면 동력객차는 이 안에서 해결이 되는데 6량편성의 MT비가 상당히 애매하고, 그래서 3M3T로 조성하자니 4량짜리 열차에는 1M3T가 되어버리는 대략 난감한 조성(...)무슨 285계 전동차같은 침대특급도 아니고이 나올 게 뻔하고... 그래서 히가시니혼이 제시한 해답은 다음과 같았다. 근데 뭘 해도 제어객차를 2대 더 준비해야 한다는 것에는 변함이 없는 것 같다.(...) 즉, 일단 10량에 들어있던 모하 4량은 전부 6량짜리에 편성편입하고 사하 4량은 버리고, 4량 편성으로 계획된 차들은 폐차 예정인 다른 0번대 차량에서 쿠하와 모하를 빼와서 조성해버린 것이다. 이 때문에 4량 편성은 위의 기준에 따라 나누었을때 2000번대와 2100번대가 혼재되어 있는 경우도 있다고 한다.(...)

기존의 롤지식 행선지를 사용하던 0번대와는 다르게 행선표시기를 LED화시켰고, 수도권 내에 있지만 로컬선의 역할도 겸하고 있는 운행환경에 맞게 배장기를 교체하고, 화장실 및 그에 수반하는 오물처리기 설치(...), 병결운전 지원 등을 위한 설비 추가, 도어컷 기능 추가 등의 소소한 갱신공사를 받았으며, 제어장치의 IGBT 개조와 각종 설비의 개량도 이루어졌다. 이러한 개조들은 아래의 3000번대에도 거의 그대로 적용된다.

여담으로 나리타공항에 출몰한다. (특정 행선지 한정)

3.2.3 2200번대


6량 편성으로, 대숙청 시즌에 케이힌토호쿠선에서 내쫓겨난 0번대 패밀리 중 하나로, 같은 0번대 기반이지만 원래부터 난부선에 투입되었던 0번대와는 그 출신이 다르다. 케이힌토호쿠선에서 내쫓겨난 이후 재조성 및 개조작업을 거쳐 2009년 6월부터 난부선으로 무대를 옮겨 활동했다.

개조 내용은 앞서 말한 2000번대, 2100번대와 거의 같은 수준이지만, 출입문 개폐장치로 인해 접수번대가 달라지는 이들과는 달리 모두 전기식 출입문 개폐장치를 보유한 차량으로 통일되어 있다.

하지만 JR 히가시니혼이 E233계를 난부선에 대폭 증비하면서 쵸퍼제어 차량인 205계는 갈려나갈 것이 이미 확정되었으며 덩달아 이들 역시 입지가 위태위태한 상황이다. 2016년 1월 9일 205계 전멸과 함께 209계도 하나만 남겨놓고 모조리 숙청되어 2016년 2월 현재 이 접수번대를 가진 나하53편성이 난부선 최후의 209계로 남아있다.

3.2.4 3000번대


0번대가 처음 도입된 이후 약 2년이 지난 1996년에 하치코선 하치오지역-코마가와역간 전철화에 따라 증비된 열차로, 수도권 근교의 단선 로컬선(이라고 하기엔 좀 뭣하지만)을 운행하는 4량 편성의 단편성 열차이다. 0번대 차량을 기술적인 기반으로 삼고 있으며 로컬선을 운행할 때 출입문 개폐로 인한 냉난방 효율의 저하 등을 우려하여 반자동 방식의 출입문이 설치되어 있는 것이 특징이다.[11]

린카이선으로부터 이적, 전입해 온 3100번대와 같이 하치코선을 열심히 달리고 있다.

3.3 유사 E231계 계열

이 계열의 차량들은 209계라기보다는 후속작인 E231계 전동차의 냄새가 상당히 많이 나는 차량으로, 이것이 과연 E231계인지 209계인지 알 수가 없을 정도로 환골탈태한 차량들이다. 실제로도 E231계는 209계 950번대에서 출발하며 이후 이 차량은 E231계 900번대로 개명된다. 즉, E231계와 209계의 중간에 걸쳐 있는 과도기적 차량으로 볼 수 있다. 전두부의 열번표시기가 숫자 두 자리+알파벳 표기인 것으로 구분할 수 있지만 아무 힌트도 주지 않으면 구분하기가 꽤나 힘들다. 참고로 E231계의 열번표시기는 숫자 네자리+알파벳 표기.

3.3.1 500번대

핀치슈터

차세대 전동차로 준비하고 있었던 E231계 전동차의 양산이 지연되고, 기존에 운행하던 고물차들이 정상 운행하기 힘들 정도로 하나둘 맛이 가기 시작하자, 당장 차가 급했던 JR 히가시니혼의 요구로 인해 급하게 209계 950번대, 즉 E231계의 차체에 0번대의 전장품을 올린 급조품이지만 급조품 치고는 꽤나 잘 만들어졌고 잘 나가던 물건이다.(...) 현재는 무사시노선, 케이요선, 츄오-소부선 등 아직까지 E233계 전동차의 마수가 완벽하게 뻗치지 않은 수도권의 1.5류나 2류 노선에서 터줏대감 노릇을 하고 있다. 이러나 저러나 핀치슈터로써의 역할을 훌륭하게 수행하고 있는 중.

핀치슈터 치고는 의외로 꽤 많은 양인 17편성 170량이 생산되었으며 유개화차인 6비차가 없다.(...) 그리고 신차 도입 계획에 따라 유난히도 선구 이동과 차량 재조성을 많이, 자주 당한 차량이기도 하다. 핀치슈터라는 이름에 걸맞게 이리 치이고 저리 치이는 불쌍한 전동차인 셈.(...)

3.3.2 950번대

E231계 전동차 항목 참고. 이 차량은 이후 E231계 900번대로 개명된다.

3.4 별도 형식

지하철 입선용의 1000번대, 린카이선의 70-000형 전동차, 그리고 그 전동차를 JR이 다시 매입해 이름만 바꾼 3100번대가 있다.

3.4.1 1000번대

앞에 문 달려 있다고 뭐라하지 말라능... 나도 209계라능...

지하철 치요다선 직통용 차량으로, 치요다선의 신호 개량 사업에 따라 1999년 12월에 영업을 개시하였다. 500번대의 사양을 베이스로 지하철 입선 용도에 맞게 재설계한 차량으로, 3.3km/h/s의 기동가속도 확보를 위해 6M4T로 조성되어 있다. 그 외에도 지하철 입선을 위해 차량의 크기나 폭 등을 지하철 사양에 맞게 설계를 변경했으며, 일본 철도법상 지하구간 입선을 위해 반드시 필요한 전두부의 비상 탈출용 도어를 장비하고 있다. 이 외관은 이후 마찬가지로 지하철 도자이선 입선용으로 설계된 E231계 800번대로 이어진다.

현재는 도쿄 메트로만 가능한 죠반 완행선-치요다선-오다와라선의 3선 직통을, 앞으로는 3사 차량 모두 직통할 수 있도록 신호체계 개량 사업이 진행중인데 JR 히가시니혼에서는 E233계 전동차에 한해서만 이 사업을 진행하고 있다. 물론 계획이라는 것이 언제든지 바뀔 수 있기 때문에 변동의 여지는 있으나, 현재로써는 본 차량은 오다큐선에 직결하지 않고, 앞으로도 그럴 예정이 없다고 한다.(...)

E233계가 도입되어 케이힌토호쿠선에서 처참하게 갈려나간 0번대와는 달리, 이쪽 역시 E233계가 도입되었지만 여전히 현역으로 활동하고 계신 몸이다.

3.4.2 도쿄임해고속철도 70-000형 전동차

뭘 봐요 쟤만 209곈줄 알아요? 나도 209계라구요

제3섹터 회사인 도쿄임해고속철도의 차량으로, 1996년 4량 편성의 꼬마열차로 처음 도입되어 이후 조금씩 증결을 거쳐 2004년에는 전 편성을 10량 편성화하여 사이쿄선과 직통하고 있다. 본 차량은 차체 구조, 차내 설비, 대차, 제어장치를 비롯한 주요 핵심 기기들이 설계상으로는 모두 209계를 기반으로 한 물건인지라 사실상 209계의 기술적 아종으로 취급된다.

3.4.3 3100번대

안녕하세요 린카이선에서 전입왔어요(...)

이 형식은 이력이 상당히 특이한 차량이다. 선두 형상이 딱 린카이선의 70-000형인데 원래 도쿄임해고속철도 린카이선에서 굴러다니던 70-000형 차량 6량을 사들여서 개조한 것이다. JR 히가시니혼의 원래 계획은 이쪽 노선에는 205계 전동차를 증비하려고 했으나 이런저런 사정으로 그 205계들이 다른 노선으로 전속되는 등 조달문제가 발생했는데, 비슷한 시기 린카이선이 사이쿄선과 직통운행하게 되면서 6량 편성과 10량 편성이 혼재하던 것을 죄다 10량 편성으로 뜯어고치는 과정[12]에서 부족한 T차 6량을 새로 만들어 끼워넣고, 반대로 Tc 4량과 M-M'이 각 1량씩 남게 되었는데, 이걸 사들인 것이다.

이런 경우는 정말 흔치 않다. 대부분은 망한 사철의 차량을 사들여 자사 소유의 차량으로 삼는 경우이고, 아니면 정반대로 제3섹터화 되는 노선에 자사의 차량을 파는 등의 사례가 있지만, 본 사례는 JR 히가시니혼이 망하지 않은 사철[13]의 차량을 사들이는 것으로써는 처음으로 일본 철도사에 기록이 남았다고 전해진다(…). 그리고 어차피 위에서 언급했듯 70-000형 차량이 209계의 아종이라 개조에는 별 무리가 없었고, 그렇게 구입한 중고차 6량에다가 M-M' 2량을 추가 생산하여 3000번대와 동일한 4량 편성(Tc-M-M'-Tc) 2개를 굴리고 있는 중이다. 이렇게 만들어진 신차 2량은 209계 최후의 증비분(11차차)이 되었다. 위의 사진은 중고 Tc에 새로 만든 M-M'을 끼워넣은 ハエ71편성으로, 잘 보면 선두차와 중간차의 때깔이 다르다.

4 이야깃거리

  • 형제차로 근교형 차량인 E217계 전동차가 있다. 이 차는 JR 히가시니혼만의 근교형 차량에 새로운 기반을 정립한 차로 잘 알려져 있다.
  • 직교 겸용 차량으로 E501계 전동차가 있다.
  1. ↑ 차내 차량번호 스티커 밑에 있던 문구. 그 전에 운행하던 103계 전동차보다 53% 절약되었다고 한다.
  2. ↑ 짧고 굵게 쓰는 것은 아니었으나, 이런 저런 이유로 전두부만 미치도록 올스탯을 찍은 차는 결국 취약점이 제대로 한 몫 했다. 여담으로, 링크된 차량은 실차 생산은 물론이고, 심지어 철도 모형까지 생산이 중지되었다.
  3. ↑ 이쪽은 오히려 포스가 너무 강해서 시끄럽다.(...)
  4. ↑ JR에서는 계통번호가 9로 시작하는 차량들 혹은 접수번대가 900번대인 차량들은 시제차인 경우가 많다. 아니, 거의 전부이다.(...) 열번조차 예외는 아니어서, 천자리 숫자가 9로 시작하는 열번들은 거의 대부분이 시운전 열차들.
  5. ↑ 900번이 초기에 후지전기제 파워트랜지스터(이후 양산차의 것과 동일한 것으로 교체), 910번이 도시바제 GTO, 920번이 미츠비시제 GTO를 채용하고 있다. 양산차는 모두 미츠비시제를 채택했다.
  6. ↑ 그런데 사실 보통 도시바제 IGBT 탑제 차량은 바람소리로 시작해서 바람소리로 끝낸다. 오히려 구동음이 존재하는 우리나라 차량이 특이한 경우다.
  7. ↑ 다만 이건 2001년 일부 설비가 개조된 이후이고, 초기 도입 당시에는 오히려 코레일 GTO차량과 비슷했다. 참조
  8. ↑ 항목을 보면 알겠지만 나리타선은 본선, 아비코 지선, 공항 지선으로 구성된 삼지창 모양의 노선이다. 209계는 본선과 공항 지선에서 사용된다. 아비코 지선의 주력은 E231계.
  9. ↑ 출입문 개폐시 치익- 하고 바람 빠지는 소리가 나는 것으로, 버스 출입문 개폐시의 소리를 생각하면 된다
  10. ↑ 공기식보다 소음이 매우 적고 조용하다.
  11. ↑ 물론 운전실에서 차장 혹은 운전사가 임의로 개폐할 수도 있지만 기본적으로는 객실 내에서 승객이 열고 나갈 수 있도록 되어 있다.
  12. ↑ 6량 편성(Tc-M-M'-M-M'-Tc)이 5개 있던 것을 10량 편성(Tc-M-M'-T-M-M'-T-M-M'-Tc) 3개로 재조성
  13. ↑ 엄밀히는 반관반민(흔히 말하는 제3섹터)의 회사이고, JR동일본도 주식을 가지고 있다.