보잉 747-300

보잉 747의 형식
747-100747-200747-SP
747-300747-400747-8


보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-300 시리즈에 대해 설명하는 항목.

보잉 747-300
롤아웃1982년 9월 21일 (보잉, N8277V[1])
초도비행일1982년 10월 5일 (보잉, N8277V)
상용 서비스 시작1983년 3월 23일 (스위스에어, HB-IGD)
표준좌석수412석 (ECO-BUS-FIR 표준)
496석 (ECO-BUS)
565석(ECO 단일)
최대좌석수580석[2]
항속거리12,400 킬로미터
생산기간1982년 ~ 1990년
생산댓수89대

1 소개


-200과 -400 사이의 과도기에 나온 형식. 1982년 9월 프로토타입(N8277V)이 롤아웃되었다.[3] 런칭 캐리어는 스위스에어이다. 상용 서비스는 1983년 3월에 시작되었다.

보잉 747-SP에서 연구된 면적법칙이 일부분 적용되어 어퍼 덱을 늘린 SUD(Streech Upper Deck) 사양이 기본 적용되었고, 이에 따라 최대이륙중량(MTOW)가 증가하였다. 이에 따라 개선된 PW JT9D 엔진과 GE CF6-50 엔진이 기본 옵션으로 장착되었고, 개선된 관성항법장치가 적용되었으며[4], 그 외에 기타 기체 성능이 개량되었다.
이 개량은 출고 시마다 차차 적용되어 여러 개선을[5] 이루어내었고, 최후기형은 보잉 747-400의 기술이 일부 적용되어 HF안테나를 없앤 것도 있었다.[6] 그래서 초기형(1982-1984), 중기형(1984-1987), 후기형(1987-1990)의 외형이나 칵핏 모습을 보면 각각 약간씩 다르다.후기형은 744의 동체를 썼다. 형이 도둑놈[7]


초기 형식의 칵핏


후기 형식의 칵핏

판매실적은 부진하여 기본형식은 56대, 도합 89대만 생산하고 단종되었다. 안습

2 형식

2.1 747-300

대한항공의 B747-300. 위 기체(HL7469)의 내부 모습 등을 볼 수 있다.

1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여 주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 보잉 747 시리즈 중 유일하게 미국의 항공사에선 발주하지 않은 형식으로 유독 다른 나라 항공사에게 인기가 높았다. 총 56대 생산.
사진의 대한항공 747-300은 현재 대한항공에서 보잉 747-400이나 777로 대체되고 오리엔트 타이에 매각, 지금은 퇴역하였다. HL7469라니 불건전하다(2호기) 역시 747-300인 HL7468(1호기)도 있는데, 이건 200여명의 사망을 초래한 대형 사고를 벌인다.

2.2 747-300M

여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 콤비기(coMbi). 어퍼덱이 늘어난것을 제외하면 747-200M과 별다른 차이점이 없다. 총 21대 생산. 대한항공도 1대(HL7470)를 들여왔다가 화물기로 전환 후 매각했다.

2.3 747-300SR

일본 국내선 전용기(Short Range)로 일본항공에서 주문. 600석 규모로 도쿄-오키나와 노선에 투입되었다. 총 4대 생산.

2.4 747-300SF

-300 여객형 모델이나 콤비 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형과 마찬가지로 -300형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에 -300형 화물기는 전 기체가 여객형/콤비형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다.

3 판매 부진의 요인

747-300은 어퍼 덱을 늘려 정원을 50명 가까이 늘렸음에도 불구하고 판매가 부진하였다.
가장 큰 요인은 보잉이 747-200을 단종시키지 않았다는 것이다. 747-200은 747-300과 같이 단종되었으며, -300서 실험/개량된 기능을 받아먹었다. 일례로 747-300에 달린 엔진이 747-200 엔진 옵션에도 나온 적이 있었다.형제끼리 왜이래
또한 엔진 연비가 보잉 747-200이랑 비슷했다. 사실 들어가는 연료량을 보자면 보잉 747-300이 더 나쁜 편이다...만 그건 차이는 그렇게 크지는 않다.

참고로 이 둘 간 가격차이가 상당했는데, 747-200은 1976년 당시 3천 9백만 달러였고,[8] 이 가격을 1982년 가치로 환산 시 6천 6백만 달러가 나온다. 747-300은 1982년 당시 8천 3백만 달러였다.[9] 현재로 보아도 약 2천만 달러라는 가격차이는 상당히 큰 차이지만, 당시로서만 해도 지금보다는 더 극단적인 차이였고, 당연히 항공사들에서 무슨 선택을 할지는 예나 지금이나 뻔하다.

또한 미국 한정으로, 미국 항공사들은 국내선에 747을 거의 투입시키지 않는다. 747을 투입할 만큼 미국의 국내선이 크지 않기 때문.[10] 주로 보잉 767, 보잉 737 등이 미 국내선에 활용된다. 팬암은 국내선에도 747 굴리다 망했지 아마? 미 국내선 원톱인 사우스웨스트 항공이 줄창 737만 사대는 건 다 이유가 있는 것.

3.1 천대?

앞에서도 설명했다시피 판매 부진의 원인 중 하나가 보잉 747-200을 단종시키지 않았다는 것인데, 당시 보잉은 전작인 보잉 747-200의 생산라인을 그대로 유지하면서 보잉 747-300까지 생산하였다.
마케팅도 747-200 위주로, 가격도 그대로 편성하면서 보잉 747-300은 -200보다 수송량 외의 강점이 없어지는 신세가 되고 말았다.

그 결과 신작이던 747-300이 고사당하는 일까지 일어나는데, 이러한 보잉의 행동은 신작인 보잉 747-300보다는 구작인 -200을 더 많이 팔아먹으려 한, 어떻게 보면 이해할 수 없는 행동이다.

3.1.1 마케팅 정책의 변화?

이건 다른 시각에서 보면 일부 이해할 수도 있긴 하다. 이 시각이란 B747-300 = B747-200SUD 이라는 것으로, 보잉 747-300이 나올 때부터 보잉 747-200의 에디션 중 하나였다는 설명이다.

근데 그랬다면 -200SUD라고 형식을 붙여 출고했어야 할 보잉이 형식을 굳이 -300이라 붙인 걸 보면 이해가 가지 않는 부분도 있기는 하다. 이건 어쩌면 B747-300 런칭 이후 -300형에 대한 마케팅 정책이 바뀌면서 안습화된 것일지도.

여튼 위의 설명들을 추론하면 처음까지는 B747-300을 '새로운 기본형식'으로 취급하던 보잉이 마케팅 정책의 변화로 인해 'B747-200의 곁다리 형식'으로 취급하게 되었다는 내용이다.

3.1.2 처음부터 과도기 포지션?

오늘날 많은 항덕들은 보잉 747-300을 과도기적 기종으로 분류하고 있다. 새로운 많은 것들이 시도된 것이 그 이유라 할 수 있겠다.

보잉 747-SP에서 연구된 면적법칙을 토대로 어퍼 덱을 늘린 첫 기종이었고, 그 외에도 GPS, 향상된 INS와 계기장치 등을 처음으로 적용하는 등의 개선점이 -300형 출시 이후로 상당부분 이루어졌다는 점에서 과도기적 기체라 불릴 만하기는 하다.[11][12]

여튼 보잉이 B747-300을 개발하면서 여러 가지 개선을 시도했다는 것은 보잉이 개발 때부터 과도기 포지션을 낙점했다는 뜻이기도 하다. 즉 원래부터 많이는 안 팔 것이었다는 것.

이래저래 안습이다...

4 주요 사고

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 보잉 747/300문서에서 가져왔습니다.</div></div>
  1. ↑ 나중에 스위스에어로 인도. 테일넘버는 HB-IGC이다.
  2. ↑ 이론상 660석도 가능. 보잉 747-400과 동체 사이즈는 같으므로 최대좌석수는 동일하다.
  3. ↑ 사진의 하우스컬러 도색은 N8278V인데, 이건 2호기로 GE의 CF6 엔진을 장착했다.
  4. ↑ 기존 747-100/200형의 경우 관성항법장치 대중화 초기라 상대적으로 미약한 내구도와 성능을 갖고 있었다. 그래서인지 상대적으로 고장이 잘 나는 편이었다. 이 관성항법장치로 인해 사고도 여러 번 일어났는데, 대표적으로 대한항공 8509편 추락 사고가 있다.
  5. ↑ 기체 내구도 개선, 엔진 계기판 간략화, 교신 장비 개선
  6. ↑ 정확히는 수직미익으로 들어간 것. HF안테나는 날개 끝에 있는 길쭉한 안테나로, 교신 장비이다. -400형에서는 안테나를 수직미익으로 집어넣고 그 자리에 윙렛을 넣었다.
  7. ↑ 사실 옵션놀음이다. 사바나라는 저가항공사에 간 마지막 747-300은 돈 때문에 전부 기본옵션으로 맞추어져서 초기형이랑 똑같아 보인다.
  8. ↑ 이것을 2015년 현재 달러 가치로 환산 시 1억 6500만 달러가 된다.
  9. ↑ 이것을 2015년 가치로 환산 시 2억 733만 달러가 나온다.
  10. ↑ 대부분이 747-200도 간신히 굴렸다.
  11. ↑ 이것이 후일 나오는 보잉 747-400의 개발에 영향을 미쳤다는 분석도 있다. 사실이면 흠좀무.
  12. ↑ 그러나 과도기라는 포지션이 B747-300의 구매를 상당히 꺼리게 만들었고, 이후 진짜 과도기처럼 존재감이 상당히 사라져버리고 말았다.