보잉 747-300

보잉 747의 형식
747-100747-200747-SP
747-300747-400747-8


보잉광동체 여객기보잉 747의 형식 중 747-300 시리즈에 대해 설명하는 항목.

보잉 747-300
롤아웃1982년 9월 21일 (보잉, N8277V[1])
초도비행일1982년 10월 5일 (보잉, N8277V)
상용 서비스 시작1983년 3월 23일 (스위스에어, HB-IGD)
표준좌석수412석 (ECO-BUS-FIR 표준)
496석 (ECO-BUS)
565석(ECO 단일)
최대좌석수580석[2]
항속거리12,400 킬로미터
생산기간1982년 ~ 1990년
생산댓수89대

1 소개


-200과 -400 사이의 과도기에 나온 형식. 1982년 9월 프로토타입(N8277V)이 롤아웃되었다.[3] 런칭 캐리어는 스위스에어이다. 상용 서비스는 1983년 3월에 시작되었다.

보잉 747-SP에서 연구된 면적법칙이 일부분 적용되어 어퍼 덱을 늘린 SUD(Streech Upper Deck) 사양이 기본 적용되었고, 이에 따라 최대이륙중량(MTOW)가 증가하였다. 이에 따라 개선된 PW JT9D 엔진과 GE CF6-50 엔진이 기본 옵션으로 장착되었고, 개선된 관성항법장치가 적용되었으며[4], 그 외에 기타 기체 성능이 개량되었다.
이 개량은 출고 시마다 차차 적용되어 여러 개선을[5] 이루어내었고, 최후기형은 보잉 747-400의 기술이 일부 적용되어 HF안테나를 없앤 것도 있었다.[6] 그래서 초기형(1982-1984), 중기형(1984-1987), 후기형(1987-1990)의 외형이나 칵핏 모습을 보면 각각 약간씩 다르다.후기형은 744의 동체를 썼다. 형이 도둑놈[7]


초기 형식의 칵핏


후기 형식의 칵핏

판매실적은 부진하여 기본형식은 56대, 도합 89대만 생산하고 단종되었다. 안습

2 형식

2.1 747-300

대한항공의 B747-300. 위 기체(HL7469)의 내부 모습 등을 볼 수 있다.

1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여 주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 보잉 747 시리즈 중 유일하게 미국의 항공사에선 발주하지 않은 형식으로 유독 다른 나라 항공사에게 인기가 높았다. 총 56대 생산.
사진의 대한항공 747-300은 현재 대한항공에서 보잉 747-400이나 777로 대체되고 오리엔트 타이에 매각, 지금은 퇴역하였다. HL7469라니 불건전하다(2호기) 역시 747-300인 HL7468(1호기)도 있는데, 이건 200여명의 사망을 초래한 대형 사고를 벌인다.

2.2 747-300M

여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 콤비기(coMbi). 어퍼덱이 늘어난것을 제외하면 747-200M과 별다른 차이점이 없다. 총 21대 생산. 대한항공도 1대(HL7470)를 들여왔다가 화물기로 전환 후 매각했다.

2.3 747-300SR

일본 국내선 전용기(Short Range)로 일본항공에서 주문. 600석 규모로 도쿄-오키나와 노선에 투입되었다. 총 4대 생산.

2.4 747-300SF

-300 여객형 모델이나 콤비 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형과 마찬가지로 -300형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에 -300형 화물기는 전 기체가 여객형/콤비형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다.

3 판매 부진의 요인

747-300은 어퍼 덱을 늘려 정원을 50명 가까이 늘렸음에도 불구하고 판매가 부진하였다.
가장 큰 요인은 보잉이 747-200을 단종시키지 않았다는 것이다. 747-200은 747-300과 같이 단종되었으며, -300서 실험/개량된 기능을 받아먹었다. 일례로 747-300에 달린 엔진이 747-200 엔진 옵션에도 나온 적이 있었다.형제끼리 왜이래
또한 엔진 연비가 보잉 747-200이랑 비슷했다. 사실 들어가는 연료량을 보자면 보잉 747-300이 더 나쁜 편이다...만 그건 차이는 그렇게 크지는 않다.

참고로 이 둘 간 가격차이가 상당했는데, 747-200은 1976년 당시 3천 9백만 달러였고,[8] 이 가격을 1982년 가치로 환산 시 6천 6백만 달러가 나온다. 747-300은 1982년 당시 8천 3백만 달러였다.[9] 현재로 보아도 약 2천만 달러라는 가격차이는 상당히 큰 차이지만, 당시로서만 해도 지금보다는 더 극단적인 차이였고, 당연히 항공사들에서 무슨 선택을 할지는 예나 지금이나 뻔하다.

또한 미국 한정으로, 미국 항공사들은 국내선에 747을 거의 투입시키지 않는다. 747을 투입할 만큼 미국의 국내선이 크지 않기 때문.[10] 주로 보잉 767, 보잉 737 등이 미 국내선에 활용된다. 팬암은 국내선에도 747 굴리다 망했지 아마? 미 국내선 원톱인 사우스웨스트 항공이 줄창 737만 사대는 건 다 이유가 있는 것.

3.1 천대?

앞에서도 설명했다시피 판매 부진의 원인 중 하나가 보잉 747-200을 단종시키지 않았다는 것인데, 당시 보잉은 전작인 보잉 747-200의 생산라인을 그대로 유지하면서 보잉 747-300까지 생산하였다.
마케팅도 747-200 위주로, 가격도 그대로 편성하면서 보잉 747-300은 -200보다 수송량 외의 강점이 없어지는 신세가 되고 말았다.

그 결과 신작이던 747-300이 고사당하는 일까지 일어나는데, 이러한 보잉의 행동은 신작인 보잉 747-300보다는 구작인 -200을 더 많이 팔아먹으려 한, 어떻게 보면 이해할 수 없는 행동이다.

3.1.1 마케팅 정책의 변화?

이건 다른 시각에서 보면 일부 이해할 수도 있긴 하다. 이 시각이란 B747-300 = B747-200SUD 이라는 것으로, 보잉 747-300이 나올 때부터 보잉 747-200의 에디션 중 하나였다는 설명이다.

근데 그랬다면 -200SUD라고 형식을 붙여 출고했어야 할 보잉이 형식을 굳이 -300이라 붙인 걸 보면 이해가 가지 않는 부분도 있기는 하다. 이건 어쩌면 B747-300 런칭 이후 -300형에 대한 마케팅 정책이 바뀌면서 안습화된 것일지도.

여튼 위의 설명들을 추론하면 처음까지는 B747-300을 '새로운 기본형식'으로 취급하던 보잉이 마케팅 정책의 변화로 인해 'B747-200의 곁다리 형식'으로 취급하게 되었다는 내용이다.

3.1.2 처음부터 과도기 포지션?

오늘날 많은 항덕들은 보잉 747-300을 과도기적 기종으로 분류하고 있다. 새로운 많은 것들이 시도된 것이 그 이유라 할 수 있겠다.

보잉 747-SP에서 연구된 면적법칙을 토대로 어퍼 덱을 늘린 첫 기종이었고, 그 외에도 GPS, 향상된 INS와 계기장치 등을 처음으로 적용하는 등의 개선점이 -300형 출시 이후로 상당부분 이루어졌다는 점에서 과도기적 기체라 불릴 만하기는 하다.[11][12]

여튼 보잉이 B747-300을 개발하면서 여러 가지 개선을 시도했다는 것은 보잉이 개발 때부터 과도기 포지션을 낙점했다는 뜻이기도 하다. 즉 원래부터 많이는 안 팔 것이었다는 것.

이래저래 안습이다...

4 주요 사고

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 보잉 747/300문서에서 가져왔습니다.</div></div>
  1. 이동 나중에 스위스에어로 인도. 테일넘버는 HB-IGC이다.
  2. 이동 이론상 660석도 가능. 보잉 747-400과 동체 사이즈는 같으므로 최대좌석수는 동일하다.
  3. 이동 사진의 하우스컬러 도색은 N8278V인데, 이건 2호기로 GECF6 엔진을 장착했다.
  4. 이동 기존 747-100/200형의 경우 관성항법장치 대중화 초기라 상대적으로 미약한 내구도와 성능을 갖고 있었다. 그래서인지 상대적으로 고장이 잘 나는 편이었다. 이 관성항법장치로 인해 사고도 여러 번 일어났는데, 대표적으로 대한항공 8509편 추락 사고가 있다.
  5. 이동 기체 내구도 개선, 엔진 계기판 간략화, 교신 장비 개선
  6. 이동 정확히는 수직미익으로 들어간 것. HF안테나는 날개 끝에 있는 길쭉한 안테나로, 교신 장비이다. -400형에서는 안테나를 수직미익으로 집어넣고 그 자리에 윙렛을 넣었다.
  7. 이동 사실 옵션놀음이다. 사바나라는 저가항공사에 간 마지막 747-300은 돈 때문에 전부 기본옵션으로 맞추어져서 초기형이랑 똑같아 보인다.
  8. 이동 이것을 2015년 현재 달러 가치로 환산 시 1억 6500만 달러가 된다.
  9. 이동 이것을 2015년 가치로 환산 시 2억 733만 달러가 나온다.
  10. 이동 대부분이 747-200도 간신히 굴렸다.
  11. 이동 이것이 후일 나오는 보잉 747-400의 개발에 영향을 미쳤다는 분석도 있다. 사실이면 흠좀무.
  12. 이동 그러나 과도기라는 포지션이 B747-300의 구매를 상당히 꺼리게 만들었고, 이후 진짜 과도기처럼 존재감이 상당히 사라져버리고 말았다.