- 상위 항목 :보잉 747
| 보잉 747의 형식 | |||||
| 747-100 | 747-200 | 747-SP | |||
| 747-300 | 747-400 | 747-8 | |||
보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-SP 시리즈에 대해 설명하는 항목.
| 보잉 747SP | |
| 롤아웃 | 1975년 5월 19일 (보잉, N747SP[1]) |
| 초도비행일 | 1975년 7월 4일 (보잉, N747SP) |
| 상용 서비스 시작 | 1976년 4월 25일 (팬 아메리칸 항공, N532PA) |
| 표준좌석수 | 233석 (ECO-BUS-FIR 표준) 315석 (ECO-BUS) 375석(ECO 단일) |
| 최대좌석수 | 400석 |
| 항속거리 | 12,320 킬로미터 |
| 생산기간 | 1975년 ~ 1982년, 1989년[2] |
| 생산댓수 | 45대 |
1 소개
그 장난감 비행기 같다 당연하지 장난감인데
1975년 초도기(테일넘버 N747SP)가 롤아웃, 7월에 최초 비행을 실시하였다. 런칭 캐리어는 팬 아메리칸 항공.
팬 아메리칸 항공의 후안 트리페 전 회장에 의한 도쿄-뉴욕 노선을 직항 가능한 기체 개발 의뢰에 의해 747-100 기반으로 개발하였다. 동체를 축소시켜 최대이륙중량과 연료탑재량 등은 적은 편(그래도 747-100보다는 많다.)이지만 그만큼 빠르며, 순항속도는 마하 0.88(시속 990Km)으로 747 중 가장 빠르다. Speedbird
총 45대가 생산되었고 1989년 단종되었다.
2 형식
2.1 747SP
747 -100/-200형의 동체를 14m 단축, 중량을 감소시켜 항속거리가 -100형에 비해 증가하였다. 하지만 기체가 원체 작은지라 -200형보다는 짧다.
SP는 Special Performance의 약자로 기체가 상당히 짜리몽땅하다. 오오.. 로리점보 오오오... 하지만 동체를 단축했으나 2층 객실은 그대로 놔두었기 때문에 면적법칙(Area Rule)에 적합한 동체형으로 바뀌면서 순항속도가 증가하여[3] 이 기종이 경신한 최고속력 마하0.92는 747 계열 비행기 중에서는 가장 빠른 속력. 이는 그대로 2층 객실 연장형 747의 개발[4]로 이어졌다. 이외에도 주익 고양력 장치(플랩)을 1단으로 단순화한 점이 기존 747과 구분되는 특징.
1976년에 팬암의 도쿄 - 뉴욕 직항 노선에 첫 취항했다. 대한항공은 1981년에 2대를 발주[5]하였고, 1998년에 전부 매각하였다.
1989년 보잉 747-400의 출시와 함께 단종되었다. 최종 생산량은 45대로 1983-1988년 사이에는 발주가 한 건도 없었다.
이란항공에서 마지막까지 굴리고 있다가 2016년 6월 11일에 완전히 퇴역하였다.영면
여기에서 파생형으로 SOFIA와 프랫&휘트니의 엔진 실험기체[6]가 있다.
2.1.1 747SP Special Jet
보잉의 비즈니스젯 등의 특별 라인업 서비스가 출범하기 전에 있던 물건. 대부분 민항용 747SP에 개조를 가한 형태이나 드물게 보잉에서 만들어준 경우도 존재한다. 이라크 정부 전용기가 그 예로, 1982년 인도 후 현재까지 계속 쓰이는 중.
이런 기체들의 경우 유명인사 등의 개인 전용기로 쓰이기도 했지만 현재는 대부분 퇴역했다.
2.2 파생형
2.2.1 SOFIA
747SP 기반의 NASA와 독일우주센터(DLR)이 공동 운영하는 초대형 망원경. 천체관측기로, 테일넘버는 N747NA. 나사 소속이다. 1997년 유나이티드 항공으로부터 사들여 개조, 오랜 실험 끝에 2010년 운용을 개시하였다.
고도 12Km (41,000 피트)에서의 천체 관측이 목적이다. 성층권(초고공)에서 임무를 수행하며, 대기오염을 피해 관측한다.
여담으로 콜사인이 NASA747 (...) 이제 NASA도 747은 이것뿐이라
3 실적 부진의 원인
A340의 실패 원인과 비슷하다 완전히 똑같다. 동체는 보잉 777급인데, 4발기라 연료는 747-200이 먹는 양 그대로 잡아먹었기 때문이다. 즉 효율이 안 좋았다는 얘기. A340은 효율성 약간 개선했다지만 이것처럼 4발기라(...) A330과 보잉 777에게 고사당했다. 항상 ETOPS[7]가 문제 이게 개발목적이 뉴욕-나리타 노선 직항인데 건진 건 항속거리 약간과 속도뿐이라, 빠르기만 했지 나을 것은 없었고 항공사 측에서는 당연히 흥미가 없었다.[8]
효율성을 전제로 개발과정에서 747-300 트라이젯이 고안되기도 했으나 항속거리 문제로 반려되었다. 결국 항속거리 증가는 개량된 PW4000 엔진을 채택한 -400형 와서 이루어지긴 했는데... 그때쯤이면 팬암은...
지금 쯤 나왔다면 우리는 쌍발 보잉 747을 볼 수 있었을지도 모른다.
4 참고 링크
- ↑ 나중에 테일넘버를 N530PA로 고쳐 팬암으로 인도된다.
- ↑ 1983년부터 1988년까지는 주문이 없었다.
- ↑ 35,000ft 기준 마하0.88로 현재도 747 계열 비행기들 중에서는 가장 빠르다. 이 속도를 미터법 단위로 환산하면 무려 990km/h.
- ↑ 747-100SUD가 나온 게 이 비행기 개발 후의 일이다. 이 SUD형 옵션은 보잉 747-300에 와서야 기본 옵션으로 굳어졌다.
- ↑ HL7456, HL7457
- ↑ 대한항공에서 굴리던 HL7457 기체를 매입해 운용 중.
- ↑ 쌍발기에 대한 안전 항공규정. 1970년대 당시에는 지금보다 ETOPS가 빡세서 대서양/태평양 건너 취항은 거의 불가능했다. 그래서 DC-10 같은 3발기가 인기있었다. 물론 지금은 옛말이고 1990년 즈음 완화되어 현재는 시간인증만 하면 잘 굴릴 수 있다. 하지만 요즈음은 747도 ETOPS를 따야해서..
- ↑ 항공사는 비행기의 3개 요소를 보는데, 수송량, 연비, 유지비이다. 747 대부분은 수송량으로 성공했지만 -SP의 경우 연비를 살리려다 수송량을 버리고 속도밖에 건지지 못했다.