보잉 777

• 상위 문서: 여객기

1 제원

		777-200	777-200ER	777-200LR	777F	777-300	777-300ER	777-8X	777-9X
승무원		2
최대좌석수		440			-	550		TBA
화물용적		162 m³ (LD3 컨테이너 x32)			653 m³ (팔레트 x37)	216 m³ (LD3 컨테이너 x44)		LD3 컨테이너 x40	LD3 컨테이너 x48
길이		63.7 m				73.9 m		69.5 m	76.5 m
폭		60.9 m		64.8 m		60.9 m	64.8 m	71.8 m (윙팁 접을때 : 64.8 m)
날개면적		427.8 m²						TBA
높이		18.5 m		18.6 m		18.5 m		19.7 m
동체폭(내벽)		5.87 m						5.97 m
최대연료탑재량		117,348 L	171,177 L	181,283 L		171,177 L	181,283 L	TBA
자체중량		134,800 kg	138,100 kg	145,150 kg	144,400 kg	160,500 kg	167,800 kg	TBA
최대이륙중량		247,200 kg	297,550 kg	347,500 kg	347,800 kg	299,370 kg	351,500 kg
항속거리		9,700 km	14,310 km	17,395 km	9,070 km	11,120 km	14,490 km	16,100 km	15,186 km
최대순항속도		마하 0.87				마하 0.89		TBA
엔진 x2	GE	GE90-77B (77,000 lb)	GE90-94B (93,700 lb)	GE90-110B1 (110,100 lb) GE90-115B1 (115,300 lb)		GE90-92B (92,000 lb) GE90-94B (93,700 lb)	GE90-115B1 (115,300 lb)	GE9X (105,000 lb)
	P&W	PW4077 (77,000 lb)	PW4090 (90,000 lb)	-		PW4098 (98,000 lb)	-
	RR	Trent 877 (77,000) lb)	Trent 895 (93,400 lb)	-		Trent 892 (92,000 lb)	-

2 개요

Boing Triple Seven
하늘의 왕자
보잉에서 개발한 중,장거리용 광동체 쌍발 여객기로, 트리플 세븐이라고 부른다.

보잉 747의 패권을 빼앗아버린 기종

민항기계의 F-16 또는 4호전차로 불리며, 쌍발 제트 여객기의 한계를 초월해 버린 기종. 그리고 4발의 경쟁자를 골로 보내 버린 챔피언. 쓰지 않는 항공사 찾기가 힘들 정도로 성공한 보잉의 효자 기종. 보유하고 있지 않던 메이저급 항공사들도 새로 주문을 넣을 정도로 인기가 높은 기종이다.

747을 의식하고 개발한 에어버스의 장거리 챔피언 A340을 KO 시켜 버린 주인공이며 737과 더불어 에어버스에게 따라잡히다 슬슬 추월 당하는 분위기까지 보였던 보잉을 다시 일으켜 세운 주역이기도 하다. 737이 보잉의 중단거리 노선 수요를 맡는다면 777은 상징성만 강한 747을 제치고 보잉의 장거리 노선 수요를 책임지고 있다. 1970년부터 투입된 747이 약 40년간 전 시리즈를 합쳐서 2016년 6월까지 1,525대의 생산량을 기록한 반면에 777은 2016년 8월 기준으로 20년간 1,424대가 제작되었다.

A340이 단종된 후 에어버스는 이에 복수하기 위해 신규 기체인 A350을 개발하였는데, 보잉 역시 777을 777-X로 개량하여 대형 장거리 기체의 주역 타이틀을 방어하기 위한 태세를 갖추고 있다. 에어버스의 A350-900이 777-200 계열, A350-1000이 777-300 계열과 동급의 기체이며 보잉은 이에 787-10과 777-X 계획을 발표하며 방어전을 펼치는 모양새.

1994년 6월 12일 초도 비행에 성공했으며, 1995년 6월 7일 유나이티드 항공에 2호기가 투입되었다. -200ER은 1996년 10월 7일, -300ER은 2004년 4월 29일에 처음 투입되었다.

군살없는 매끈하고 길쭉한 몸매 덕에, 항공 커뮤니티들에서 고등어라는 별명으로 유명하다. 동시에 패왕이라고도 자주 불리기도 하는데 같은 크기의 4발기인 A340을 KO시킨 경력과 더불어, 기존 쌍발기의 크기, 운송 능력, 항속거리에 대한 고정관념을 깬 천하무적이기 때문.

3 유별난 장점들

수송량은 산을 옮길 만하고, 항속거리는 하늘을 덮는다.
강한 엔진으로 뽑아내는 무지막지한 항속거리 덕에 같은 승객을 태우고도 4발기보다 효율이 좋았고, 일반적인 쌍발기들에 비해 승객도 수송량도 우월하여 모든 항공사들이 가지고 싶어하는 하늘의 왕자가 된 것이다. 단층 기종이지만 굵은 동체에 넓은 실내 덕에 대형기에 준하는 승객들을 싣고 가는 것이 포인트.

3.1 긴 항속거리

777은 쌍발기임에도 불구하고 3발-4발기에 맞먹는 긴 항속거리와 수송능력을 자랑한다. 실제로 777은 쌍발기이면서도 항속 거리는 747과 같으며 777 라인업 중에도 777-200LR은 보잉에서 항속 거리가 가장 긴 여객기로 747보다도 더 길다. 하지만 현재 장거리 국제선 노선에 투입되는 777의 주류는 아직까지 777-200ER이다. 777-200LR은 도쿄발 기준 지구의 거의 모든 곳을 커버한다. 물론 여객 수송 능력은 747과 비교했을때 80% 수준이긴 하지만 단층 쌍발기인 점을 고려하면 굉장한 것이고 허브 앤 스포크 방식이 아닌 포인트 투 포인트 방식에서는 대형 기체일수록 공기수송의 타격이 크기 때문에 수요가 확실하지 않은 노선의 경우 747이나 A380같은 기체는 계륵이 되기 쉽기 때문에 유리하다. 또한 쌍발기이기 때문에 연료소모는 4발기보다 적고, 순항 속도도 A340보다 조금 더 빠르다.

장거리 항속의 비결은 엔진 덕인데 GE90-115B 엔진이 개발되어 777에 처음 장착되면서 빛을 발하기 시작했다. 747의 크기에 버금가는 동체를 4개가 아닌 2개의 엔진으로 띄워야하기 때문에 엔진 하나가 엄청나게 큰데 지름이 737 동체의 지름과 맞먹는다. 777의 여러 버전 중 777-200LR과 300ER에 사용된 GE90-115B 엔진의 추력은 115,300파운드로서 2010년 현재 세계에서 가장 추력이 높은 민간 항공기용 엔진이기도 하다.

가끔 몇몇 777-200에는 GE90 엔진이 아닌 롤스로이스 Trent 800 엔진이 달린 모델도 있으나, 이 역시 추력 70,000~80,000 파운드 이상의 고출력 엔진이라 무시할 수 없는 수준이다. 그래도 잔고장과 사고가 잦은 RR 엔진의 특성상 제너럴 일렉트릭 엔진보단 자주 쓰이지 않으며 게다가 제너럴 일렉트릭이 연구비 명목으로 보잉에게 5억 달러를 지원하겠다고 하여 777-200LR/-300ER이 출시된 후에는 GE90 엔진만 가능하게 설계된다. 이 와중에 P&W는 별다른 존재감없이 묻혀버렸다.

다만 쌍발기는 엔진 하나가 고장났을 때 다른 공항이나 비행장에 일정 시간 내 착륙해야 하는 ETOPS 규정을 적용받으므로, 장거리 운항에 제약이 따른다는 게 단점이다. 이게 뭐냐 하면 쌍발 엔진기는 엔진 하나에 문제가 생겼을 때에는 회항이나 비상 착륙해야 하는데 이를 대비하여 가장 가까운 공항으로부터 일정한 거리 및 제한시간 이상을 벗어나서는 안 된다는 규정이다. 분 단위로 인증을 받으며, 예컨대 ETOPS-120 인증을 통과한 항공기는 비상 착륙할 수 있는 공항에서 2시간 거리 이내에서만 비행이 가능하다는 뜻이다. 그런데 777의 신뢰성이 워낙 좋다 보니, ETOPS-180(3시간)이나 심지어는 ETOPS-207(3시간 27분) 인증을 따 냈고 보잉으로부터 전일본공수의 777-281ER 1대와 대한항공의 777-2B5ER 1대가 ETOPS-330(5시간 30분)을 받아 버렸다. 조금 극단적으로 생각해 보자면 대한민국 상공에서 엔진에 문제가 생길 때 비상 착륙할 공항의 위치는 동남아 정도의 거리에 있어도 된다는 소리다. 보잉 737이나 A320의 항속거리가 이 정도라는것을 생각해보면 실로 대단한 수치이다.

현재 보잉에서 나오는 787도 ETOPS-180이 기본이며, 앞에서 말했듯이 보잉의 정식 인증을 받으면 ETOPS-330까지 늘릴 수 있다고 한다.

물론 ETOPS-330 규정을 따내기도 하고 몇몇 장거리 구간에서 무기착 기록을 세운 적도 있지만, 100% 먼치킨인 건 아니다. 일례로 대한민국 인천국제공항에서 브라질 상파울루 구아룰류스 국제공항으로 가는 노선은 A330이나 777-200ER이 원콤에 항속거리를 모두 커버하지 못하므로 LA에서 중간 기착 및 급유한다. 아무리 777이 무적의 항속거리를 자랑한다지만, 항공사들도 777을 굴릴 때 어느 정도 비상 착륙(ETOPS)이나 안전도 등을 감안해 가면서 장거리를 커버할 수 있는 항로와 노선을 짜기 때문이다.

그렇다고 해도 이러한 장점으로 인해 어지간한 쌍발 엔진기의 단점을 커버하게 되었으며, 그러면서도 긴 항속 거리의 장점으로 인해 경쟁사에서 나온 동급의 4발기인 A340을 완벽하게 떡실신시켜 버렸다.
항속거리별로 A,B,C클래스를 나누는데 A클래스가 7,800km, B클래스가 12,200km, C클래스가 14,400km다. 가장 긴 모델은 C클래스 777-200LR형(Long Range)으로 제작사 스펙상 항속거리가 17,370km다. 또한 777-200LR형은 무기착 비행 세계 신기록을 세우기도 했는데 홍콩~런던 간을 태평양과 대서양을 건너 22시간 42분, 21,601km의 비행을 해 냈다.해당기사

3.2 4발기와 맞먹는 수송능력

대량수송 능력에 뛰어난 범용성을 자랑하며, 이 점도 항공사 입장에선 큰 매력이다. 일본의 항공사들은 777이 뛰어난 수송능력을 자랑하는 점을 살려 777에 일등석-이코노미석 합쳐서 500석 정도 박아넣고 747 대용으로 쓴다. 777-300/300ER 시리즈의 경우 이코노미로만 때려박으면 550석까지 가능하다고. 하네다 ~ 삿포로, 하네다 ~ 후쿠오카, 하네다 ~ 나하, 하네다 ~ 오사카(이타미) 노선에 투입되고 있다.

또한 쌍발기인 덕분에 엔진 갯수로 이착륙에 제한을 두는 공항에도 취항이 가능하여 4발기가 이착륙하지 못하는 공항에 777을 운용할 수 있게 되었다. 일본항공과 전일본공수는 보잉 747을 모두 퇴역시키고 777과 보잉 787로 대체했다. 이렇듯 747은 벼랑 끝에 섰다. 위에 서술했듯이 오사카 이타미 공항이 엔진 3개 이상의 항공기 이착륙 금지가 걸린 후 전부 보잉 767 및 777로 대체했다.

돈이 넘쳐 나는 중동 항공사들이 중동 - 남미 노선에 777-200LR을 애용한다. 777-300ER이나 A380을 투입하기에는 수요가 적고 거리는 상당히 멀기 때문이다.

4 현황

항공사들은 이 기체를 장거리이면서 수요가 어정쩡한 노선에 집중 투입하고 있으며, 기존에 운용하던 보잉 747을 777로 교체한 항공사들이 많다. 대부분의 미국 항공사들은 이미 태평양 노선에 보잉 747을 퇴역시키고 777로 교체 투입 중이다. 아메리칸 항공의 경우는 아예 보잉 747을 배제하고 장거리 노선에는 777만 투입한다. 대한항공도 보잉 747의 좌석을 다 채울 만한 수요가 있지 않은 장거리 직항노선(인천-댈러스, 인천-로스앤젤레스-상파울루, 인천-샌프란시스코, 인천-토론토, 인천-시드니 등)에 이 기종을 투입하고 있다. 일본 항공자위대가 운용하는 국가수반용 항공기인 일본정부전용기도 현재는 747-400 기종이지만 2018년 747을 퇴역시키고 777로 대체하기로 확정되었다. 대한항공 또한 747-400을 대부분 퇴역시키고 777을 투입 중이다. 게다가 2010년대 들어서며 747의 노후화로 747을 조금씩 퇴역시키면서 777을 더욱 많은 곳에 투입 중이다. 747-8i를 투입할 정도로 수요가 넘쳐나는 곳이 많지 않은 것도 크다.

4.1 좌석배치 및 기내 서비스

터키항공의 3-3-3 배열	에미레이트 항공의 3-4-3 배열

이코노미의 표준 좌석배치는 2-5-2인데, 3-3-3 배치도 가능하다. 대한항공과 아시아나항공은 2-5-2의 좌석배치를 적용하다 2008년부터 기존 기체들은 단계적으로 3-3-3 배치로 변경을 시작했으며 현재는 완전히 3-3-3 배치로 바뀌었다. 다만 2-5-2 배치에서 3-3-3으로 변경된 경우 일부 갤리 및 화장실이 2-5-2 배치로 설계돼서 그런지 이 길이에 맞게 툭 튀어나와 있다. 덕분에 통로가 어정쩡해지고 덩달아 좌석 배치도 애매해진다. 열 37-39 참조.

특이한 좌석 배치로는 진에어와 전일본공수를 들 수 있다.
국내 저가 항공사중 최초로 광동체기를 도입한 진에어는 기내 앞쪽에는 2-5-2, 뒷쪽에는 3-3-3 배치가 혼합되어 있다. 진에어측의 설명에 의하면 2인석은 신혼여행 등 커플여행객, 5인석은 가족여행객을 위한 것이고, 3-3-3 배치를 선호하는 사람을 위해 일부 3-3-3 배치도 남겨 두었다고 한다. 하지만 이는 HL7743만 이렇고, HL7733의 경우에는 3-4-3 배치다.
전일본공수는 일부 777-300에 특이하게도 2-4-3 배치를 채택하고 있다. 일부 협동체기에 2-3 좌석이 배치되는 경우는 있었으나 통로가 두개인 광동체기에 비대칭으로 좌석을 설치하는 것은 대단히 이례적. 어쨌건 이쪽도 9열 배치이니까 여기까진 괜챦은데...

777의 동체 폭이 9열 배치하기에는 조금 애매하게 넓다. 덕분에 비교적 넓은 좌석 폭으로 이코노미 승객들에게 호평을 받았지만, 이를 그냥 넘길 항공사들이 아니다. 9열 배치로는 성이 안 차는 항공사들이 수송량 증대를 위해 10열(3-4-3)로 개조한 경우가 많다. 3-4-3은 보잉 747에나 걸맞는 좌석 배치인데 747보다 동체 폭이 좁은 777에 억지로 끼워맞춘거나 다름없다. 2016년 현재 에어 프랑스, 아에로플로트, 에미레이트 항공이 모든 기재에, 아메리칸 항공, KLM과 캐세이퍼시픽 항공도 일부 기재에 3-4-3 배치를 채택하였으니 편안한 여행을 원한다면 좌석 배치도부터 확인하자.

출처
다만 위 자료에서 볼 수 있듯 현재 인도되는 777들은 대부분 3-4-3의 고밀도 배치로 대세가 굳어져 가고 있는 실정이다. 그래도 한국의 양대 항공사들은 다행히도 아직 이런 세계적인 추세를 외면하고 있다.

차기 777X 계열은 객실 폭이 약 10cm 정도 넓어진 대신 좌석 배치도 3-4-3 배치가 표준이 될 거라고 한다. 참고로 777의 객실 폭은 5.87m이며, 777X는 5.97m이다. 그래봐야 747의 6.1m보다는 한참 좁다. 게다가 시장 판도가 이렇게 흘러간다면 777X와 객실 폭이 거의 같은(5.96m) 경쟁자 A350 역시 3-4-3 으로 갈 가능성이 생겨 이코노미 승객들의 편의성이 점점 사라지고 있다.

5 파생형

5.1 777-200

777의 최초 모델. 2007년까지 생산하고 현재는 단종되었다. 한국에서는 볼 수 없으나, 일본에서는 국내선 전용기로 보잉 747의 취항이 불가능한 하네다 - 이타미 등의 취항을 위하여 L-1011(전일본공수), DC-10(일본항공)를 대체하여 도입, 일본항공에서 1대 퇴역시킨 것을 제외하면 아직까지 잘 써먹고 있다.

단일 클래스로 배치하면 440석까지 가능하나, 일본 국내선에서도 이 모델은 2클래스로 운용하고 있으며 ANA 405석, JAL 375석이다.

5.2 777-200ER

777-200의 항속거리 연장 버전이며, 비실대던 A340-300에게 결정타를 먹인 장본인이자 777 성공을 이끈 주역. 과거 리그베다 위키를 비롯했던 수많은 위키들과 항덕들이 갤러리에서 777 시리즈에 붙여준 패왕이라는 별칭도 이 기체부터 시작되었다. 현재는 후속인 777-300ER에 비해 항속거리, 수송 능력, 경제성 등에서 부족하다 보니 개점 휴업 중인 파생형이 되었다. 위의 아시아나 사진이 2013년 7월자로 전세계 가장 마지막 인도분. -300ER형에 비해 성능이 뒤처진다고 해도 -200ER형이 한동안 777의 역사를 지탱해왔다는 것은 부정할 수 없다.

현재 대한민국에는 대한항공이 15대, 아시아나항공이 11대, 진에어가 4대를 보유하고 있다.

자세한 내용은 추가바람.

5.3 777-200LR

777-200ER의 계열기 중 하나. LR이란 Long Range의 약자로 즉, 200ER의 항속거리 연장 사양이다.

윙렛 등의 별다른 날개 끝 장치가 없는 200ER과 달리 날개 끝에 레이키드 윙팁이란 장치를 붙여 줌으로써 항속거리를 늘리고 연료 효율성을 높인 기종으로 홍콩에서 런던까지 태평양, 대서양을 돌아 무기착 비행으로 신기록을 세웠다는 장본인이 바로 이 시리즈이다. 그러나 항속거리가 정말 쓸데없이 길어서 그런지 보유하고 있는 항공사는 의외로 많지 않다. 그 많고 많은 777 중에서 777-300과 더불어 레어 기종인 셈. 777-200ER과 함께 더 이상 추가 주문이 없어 생산이 일시정지중인 파생형이다. 2014년 12월을 마지막으로 인도분이 없다. 777 가격대를 비교해 보면, 차라리 돈 좀 더 주고 777-300ER을 구매하는게 여러모로 이득이다. 인기가 없는 파생형. 오히려 LR형을 기반으로 몇 군데 다듬은 화물기인 777F가 현재 인도되는 -200 체급의 대표가 되었다고 볼 수 있다.

거의 전 대륙을 커버하는 수준의 델타 항공, 오일 파워로 꾸준히 성장 중인 카타르 항공과 에미레이트 항공, 그리고 중국이나 유럽의 몇몇 메이저 항공사에서 보유하고 있는 정도인 듯하다. 대한항공과 아시아나항공에는 없는 기종이다.

대한항공은 많은 장거리 국제선 노선을 운항하고 있고, 보잉과 에어버스기종을 골고루 운용하기에 도입의 여지라도 있을지 모르지만 아시아나항공은 앞으로 에어버스 위주로 기단을 구성할 예정이라 더 이상 대량으로 777기를 도입할 것 같지 않다. 오히려 이 기회에 핀에어처럼 아예 에어버스로 갈아타려는 건지 A350을 30대씩이나 주문했다.

구별법이 조금 헷갈리는데, 동체를 보고 그 다음에 주날개 끝을 보면 된다. 동체 한쪽에 탈출문 개수가 4개인지를 파악하고(300ER은 5개) 그 다음에 주날개 끝이 뒤쪽으로 구부러져 있는지를 보면 된다.

5.4 777-300

최초 모델인 777-200의 동체 연장형. 200형과 함께 초창기 모델로 미주 등 장거리 위주로 투입된 기종이다. 이를 계승한 기종이 바로 현재 가장 많이 팔리고 있는 -300ER 기종이다. 300형에서 연료탱크를 확장하고 주익을 재설계해 항속거리와 연비를 늘렸다. 랜딩 기어의 설계도 약간 변경되었다.

2015년 현재에는 세계적으로 흔치 않아 구경하기 정말 어렵다. 대부분 -300ER이 자리를 이어받았기 때문이다. 동체 옆에 문이 5개 보이면 십중팔구 날개 끝이 날카롭다. 국내에서는 대한항공만 4대 보유하고 있다. 대한항공은 당초 777-300에 PW4098을 장착하고 있었으나, PW4098의 문제점들로 인해 777-200ER과 동일한 PW4090으로 바꿔 달았다. 엔진이 교체되면서 추력이 감소하였고, MTOW와 항속거리와 고도 상승률이 낮아졌다. 어차피 777-300ER이 있으므로 크게 상관없다. 도입초기에는 대한항공이 미주노선에 단골로 투입했다. 777의 팀킬은 제조사를 가리지 않는다. 옆나라의 양대 국적사에서는 국내선 전용 사양으로 500명씩 꽉꽉 채워서 도쿄-삿포로, 도쿄-후쿠오카, 도쿄-오키나와 노선에 투입 중이다.

5.5 777-300ER

2016년 기준 운항되고 있는 777 시리즈 중에서 최신 기종이자 명품 기종이라 할 수 있는 것은 단연 777-300ER(77W)이다.

탑승가능 인원이 기존 보잉 747 Classic 시리즈(보잉 747-100/200)와 동등한 수준으로 대형화된 기종이면서도 항속거리가 길기로 유명한 보잉 747 시리즈 최신 기종인 보잉 747-8과 어깨를 나란히 하는 항속거리로 전세계 항공사들이 보유한 노후화된 기존 보잉 747-400들을 대체할 수 있는 적격인 기종으로 인기를 끌고 있다.

777-300ER의 경우 단순히 777-300에서 항속거리만 늘린 기술적인 업그레이드 측면의 의미를 넘어서 기존 777 시리즈에서는 볼 수 없었던 기내 취침 및 기상시에 사용되는 단계적 조도 제어 시스템이나, A380와 같이 항공기 외부에 카메라가 장착되어 있어 항공기 운항 및 이착륙시에도 바깥의 풍경을 감상할 수 있는 등 각종 최신 편의기능들이 추가로 탑재되어 프리미엄을 갖춘 보잉의 최고급 대형 기종으로 기존 777 시리즈와의 차별화를 두고, 대형 항공기 시장에서 보잉 747의 실질적인 대체 기종으로 A380과 직접적으로 경쟁하면서 엄청나게 선전하고 있다.

현재 싱가포르항공, 에미레이트 항공, 에어 프랑스 등의 세계적인 대형 항공사들이 A380과 더불어 장거리 상용노선에 집중 투입하는 효자 기종이다. 777을 굴려 보지 않았던 중화항공도 777-300ER을 새로 도입할 정도.

국내에서는 대한항공만 777-300ER을 보유하고 있으며, 다른 777 계열 보유 기종들과 달리 '프레스티지 클래스' 좌석 비중을 크게 늘린 형태로 좌석을 배치하여 같은 동체를 가진 777-300에 비해 전체 좌석수는 현격히 줄어들었으나, 프레스티지 클래스 좌석수는 2배 이상으로 늘렸다. 이는 2000년대 후반 대한항공이 전격적으로 표방한 프리미엄 전략에 따른 변화의 시초라 할 수 있다.

5.6 777F

대형기인 만큼 화물기 파생형인 777 Freighter(777F)도 있다. 현재 현역으로 활발히 활약중인 747-400F나 MD-11F 등의 오래된 화물기들을 대체하는 기종으로 타겟을 놓고 마케팅을 벌이는 중이다. 설계상으로는 777-200LR을 기반으로 화물기로만 살짝 바꾼 셈이라 777-200LR과 성능 및 사양면에서 거의 동일한 것이 특징이다.

그리고 비싸다. 777-200LR보다 더 비싸다. 현 시가 3억 2천만 달러인데, 777-200LR이 2억 9천만 달러이다. 덧붙여 777-300ER도 3억 달러로 777F보다 싸다. 보통 화물기 버전이 여객기 버전보다 더 쌀 텐데, 가격 책정이 왜 이렇게 됐는지는 보잉 직원이 아닌이상 알 수 없다. 게다가 3천만 달러를 더 보태면 보잉 747-8F를 살 수 있다. 항공사 입장에선 747-8F를 놔두고 굳이 777F를 살 필요가 딱히 없는 셈.

2009년 2월 에어 프랑스에 최초로 인도되었고 대한항공도 10기를 주문하여 2012년 2월에 747-8F와 함께 첫 주문건을 인도받았다. 이와 함께 2000년대부터 보잉은 페덱스, UPS, GE와 합작으로 777-200 시리즈의 화물기 개조 프로그램인 777 BCF를 개발 중에 있다.

5.7 777 BBJ

BBJ는 Boeing Business Jet의 약자로, 보잉에서는 777-200 LR 및 777-300 ER을 전용기 버전으로 주문생산도 해 주고 있다. 타 전용기가 그렇듯 고객 주문에 맞춰서 기내 인테리어를 커스터마이즈 해 주며, 인도까지는 3년이 소요된다.

일본에서는 일본정부전용기로 777-300ER을 2대 도입 예정이며 2019년부터 기존 전용기인 747을 대신하여 운용될 예정.

5.8 777X

A350 등 에어버스의 새 창에 대한 보잉의 새로운 방패.

최근 기존 777의 동체 길이를 늘리고 새 날개와 엔진을 장착하는 777-X 프로젝트가 공개되었다. 2015년부터 개발에 착수할 것이라고 하는데 시제기는 2020년 이후에나 나올 것으로 보인다 2013년 9월 19일 루프트한자가 옵션 14기를 포함한 34기의 777-9를 주문했다. 기존 777 기종을 한 대도 가지고 있지 않던 루프트한자가 발주도 하지 않은 기종을 대량으로 주문했다는 것은 그만큼 777 자체에 대한 신뢰도가 높다는 뜻으로 여겨진다. 747 뺨치는 대량수송도 가능하기도 하고. 공식 홈페이지 링크.

2013년 11월 15일을 기점으로 777X가 정식으로 공개되었다. 런치 커스터머로는 루프트한자(777-9X)와 에티하드 항공(777-8X)이 되었다고 한다. 캐세이퍼시픽 항공도 777-9X를 주문했다.

하우스컬러가 와인색 계열(버건디)인 것도 특징이라면 특징. 보잉 747-8에 이은 난색 계통의 색상이다. 초창기엔 보잉 787과 비슷한 파란색이었다.

더불어 더욱 길어진 날개 때문에(B77L, B77W - 64.8미터, 777X - 71.8미터) 택싱등의 편의를 위하여 날개 끝을 접어 64.8미터로 날개폭을 줄일 수 있도록 할 예정이며, 엔진은 GE9X로 바뀔 예정인데 외형 변화로는 셰브론 적용, 팬 블레이드 갯수 감소(22->18매) 등이 있다.

6 운용하지 않는 항공사

이렇게 뛰어난 기종인데도 777을 단 1대도 가지고 있지 않는 메이저급 항공사가 몇몇 있다. 하나는 대표적인 에어버스빠 항공사인 루프트한자이며 또 다른 항공사는 콴타스다. 루프트한자는 777에 완전히 관광을 당한 A340만 수십 대를 보유하고 있다. 콴타스는 777 때문에 팀킬당했던 B747-400ER을 6대나 가지고 있고 A380을 도입하는 등의 행보를 보이고 있는 상황이다. 이쪽은 해당 노선 특징상 똑같은 항속거리면 쌍발이고 뭐고 탑승객 수 많은게 장땡이라... 777의 도입을 하지 않은 콴타스에서는 보잉 787을 주문했지만, 787을 모두 제트스타 항공으로 넘겼다.

하와이안 항공도 무슨 영문인지 운영하고 있지 않다. 이쪽 역시 에어버스에 맛들이고 있는지라...

폴란드의 골수 보잉빠 스타얼라이언스 항공사인 LOT 폴란드 항공에도 보잉 777은 단 한 대도 없다.(여기에는 에어버스 기체가 아예 없다) 대신 소련이 붕괴할 무렵에 미국으로 가서 보잉 767을 대거 도입했다가 현재는 보잉 767을 보잉 787-8로 모두 대체하고 있다. 보잉 787-8은 예외 없이 LOT 폴란드 항공에서도 말썽을 일으켰다.

7 여담

7.1 매체에서

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월트 디즈니 컴퍼니의 새 애니메이션 비행기와 아메리칸 항공의 홍보를 위해 납시었다.
여기선 Tripp 이라는 이름의 훈남으로 영화내 한 장면과 광고에만 등장한다.
아메리칸 항공 공식링크 소개 원본사진

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영화 내에서 한번 등장한 장면	광고에서 등장한 장면

확실히 크긴 크다. 아마 특정 항공사와 실제 비행기가 의인화 / 수인화 되어 디즈니의 애니메이션에 등장하는 것은 이번이 처음인듯 하다.
777이 의인화되어 등장하는 장면은 애니 내에서도 항덕들에게도 은근 눈길을 사로잡은 장면 중 하나라고.

광고에서의 등장영상. 주인공의 동료가 놀란다.

이후 라이벌인 에어버스는 질 수 없었는지 비행기 2편에서 A380를 출연시켰다. 자세한 것은 해당 문서를 참고.

7.2 기타

우수한 간판급 대형 장거리 광동체 여객기면서 디자인도 수준급이라 디시인사이드 항공기 갤러리 등에서는 A330과 함께 인기 기종 1-2위를 다툰다. 2010년 인기투표에서는 1위를 했다. 2011년 인기투표에서도 A330과 격차를 3배로 벌려 압승하는 위엄을 보였다.

-200ER과 -300ER을 구분하는 가장 쉽고 빠른 방법은 비상탈출구의 개수를 세는 것이다. -200ER은 한쪽에 4개, -300ER은 한쪽에 5개의 비상탈출구가 있다.

최근 에어버스 A380 및 보잉 787의 인도시점 연기가 계속되고 그리고 787이 계속 결함을 일으키는 바람에 각 항공사들이 A380 및 787 주문을 취소하고 777로 대체하는 수요가 늘었다고 한다. 이래저래 보잉에게는 737과 더불어 효자 기종이다.

한국의 손톱깎이 브랜드 쓰리세븐(777)에 명칭문제로 소송을 먹기도 했었다. 결국 사이좋게 서로 쓰기로 했지만 보잉이 질 뻔했다고 한다.

보잉 737의 동체 지름과 777의 엔진 지름이 거의 같다. 사진을 보다시피 협동체기와 광동체기의 차이가 얼마나 큰지 알 수 있다.

2015년 프란치스코 교황이 미국을 방문했을 때 미국 내 일정은 아메리칸 항공을 이용하였다. 이를 위해 AA는 777-200 한 대를 교황 방미 기간 Shepherd One 으로 특별 편성 하였으며 해당 항공기로 미국에서 로마로 귀국하였다. 관련기사 보기. 한편 프란치스코 교황은 지난 2014년 방한 시 로마로 귀국할 때도 대한항공 차터편인 KE9927편(777-200ER)을 이용했다. 여담으로 이 때 귀국에 이용된 항공편(9928)은 순식간에 예약이 완료되었다고.

대한항공이 보유한 777-300 4대의 엔진이 PW4098에서 777-200ER과 동일한 PW4090 엔진으로 교체되었다. 엔진 추력이 감소한 만큼 항속거리와 최대이륙중량이 줄어들었다.

8 사건 / 사고

최근에 실종된 말레이시아 항공의 777-200ER. 자세한건 여기를 참고.

2013년까지 777 관련한 국제민간항공협약 기준의 항공 사건사고는 하이재킹 3건, 비교적 가벼운 사고 4건, 동체 손실로 이후 기체를 처분한 사고 6건, 대형 추락사고 3건으로 총 12건이다. 이 중 사망자가 생긴 사고는 4건. 2001년 덴버 국제공항에 착륙하여 재급유받던 중 화재가 발생하여 지상 작업자 1명이 화상을 입은 후 사망했고, 2013년 7월 6일 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 214편 추락 사고가 발생하여 중국인 승객 3명이 사망했다. 또한 말레이시아항공 370편 사고로 행방불명된 기체의 승객과 승무원 239명이 전원 사망한 것으로 추정되며 말레이시아항공 17편 격추 사건으로 인해 기체에 탑승 중이던 승객과 승무원 298명 전원이 사망했다.

동체 손실 사고는 다음과 같다.

• 2008년 1월 17일 최초의 동체 손실 사고 발생. 베이징에서 런던으로 비행 중이던 영국항공 38편이 히드로 공항에 착륙 중 추락했다. 히드로 공항 27L 활주로에서 270m 못 미친 곳에 추락해서 활주로 시작 부분까지 미끄러져 갔다. 탑승자 152명 모두 생존했으나 47명이 부상당했고, 그 중 1명이 중상을 입었다.
• 2011년 7월 29일 이집트 항공 소속 777-200ER이 카이로 국제공항에서 출발을 위해 터미널에서 주기 중, 조종석에서 화재가 발생. 탑승자 317명 중 사상자는 전혀 없었으나 조종실이 완전히 타 버려 폐기처리되었다.
• 2013년 7월 7일 샌프란시스코 국제공항에 착륙하다 발생한 아시아나항공 214편 추락 사고. 중국인 3명 사망. (등록번호 HL7742)
• 2014년 3월 8일 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙, 베이징 수도 국제공항으로 향하던 말레이시아 항공 소속 777-200ER기가 베트남 영공에서 교신이 끊어진 말레이시아항공 370편 사고. 탑승객 239명 전원 사망 추정. 사고기의 마지막 행적 (등록번호 9M-MRO)
• 2014년 7월 18일 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항에서 이륙하여 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항으로 가던 말레이시아 항공 소속 MH17편(777-200ER)이 우크라이나 상공에서 미사일에 피격되어 추락한 말레이시아항공 17편 격추 사건. 탑승자 298명 전원이 사망했다.
• 2016년 8월 3일 인도 트리번드럼 공항에서 두바이 국제공항에 착륙하던 에미레이트항공 소속 EK521편(777-300, A6-EMW)기가 착륙중 사고로 전방동체 상부가 전소되었으나 다행히도 탑승자 300명은 전원 생존했다.

동체 손실 사고가 아닌 경우는

• 2015년 9월 8일, 라스베가스에서 이륙하던 영국항공 2276편이 1번 (좌측)엔진 결함으로 인해 화재가 발생하여 이륙을 중지하고 긴급히 대피했다. 탑승자 170명 모두 생존했고 화재도 빠르게 진압되었고, 기체는 수리후 비행재개.
• 2016년 5월 27일, 도쿄 국제공항에서 이륙 준비 중이던 대한항공 2708편이 역시 1번(좌측) 엔진 화재가 발생, 이륙을 중지하고 탑승자 319명(승객 302명, 승무원 17명)은 전원 대피했다. 화재도 발생 30분만에 진압되었다.
• 2016년 6월 27일, 싱가포르 창이국제공항을 이륙하여 이탈리아 밀라노로 가던 싱가포르항공 SQ368편(B777-300ER)이 엔진오일 누출로 창이국제공항으로 회항하여 착륙하던 중 날개에 화재가 발생하였다. 승무원을 포함한 탑승객 241명 전원 무사히 하기하였으나, 화재로 인해 비상 탈출을 하지 못하고 화재가 진압될때까지 기내에서 대기해야만 했다. 뭐? 이걸 고쳐 쓸거라고?

모든 사고 이력은 여기에 정리되어 있다.

그 이외에도 몇 가지 사고가 발생했으며 2013년 7월 18일 휴스턴 인터컨티넨탈 공항(IAH)을 출발하여 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하던 유나이티드 항공 58편이 엔진 이상으로 휴스턴으로 회항 후 비상착륙했으며 2013년 7월 21일 이슬라마바드에서 런던으로 비행하던 파키스탄 항공사 소속의 777-300기가 엔진 고장으로 모스크바 셰레메티예보 국제공항에 비상착륙했다. 그러나 이들은 국제민간항공협약 기준으로는 항공 사고에 들지 않으며 말레이시아 항공의 두 사고가 터지기 전까지는 이런 자잘한 사고에도 불구하고 여전히 777은 역대 민항기 중에서 가장 사상자를 적게 낸 축에 들어가는 안전한 비행기였다. 2016년 8월 3일 두바이 국제공항에서 에미레이트항공소속777 EK521편이 동체착륙의 하였으나 인명피해는 없었다

사고가 없기로 유명한 777이었지만 아시아나항공 214편 추락 사고 이후 대형 참사가 발생했는데, 2014년 말레이시아 항공소속 보잉 777의 두 기체가 연속적으로 최악의 참사를 일으켰다. 3월 8일 239명의 승객과 승무원을 태운 말레이시아 항공 소속 베이징행 MH370편의 교신이 두절되었고 행방불명 되었으며 7월 18일 말레이시아 항공 소속 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항에서 이륙, 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항으로 가던 MH17편(777-200ER)이 우크라이나 상공에서 미사일에 피격되어 추락하는 사고가 발생하여 탑승자 298명 전원이 사망하는 사고가 발생하면서 가장 안전한 비행기라는 이야기가 유명무실해지는 것이 아니냐는 말이 있었다. 그러나 해당 문서를 검색한다면 알겠지만 MH17편의 사고는 미사일에 피격당한 사건이므로 비행기 자체의 안전성과는 전혀 관계없고, 아시아나 214편은 대한민국에서나 음모론이 나돌 뿐 조종사들의 과실로 결론이 났다. 말레이시아 항공 370편 사고 또한 사고 원인이 거의 밝혀지지 않은 점을 고려하면 결국 비행기 자체에서 일어난 문제로 인한 승객 인명 사고로 결론이 내려진 사고는 없다. 되려 아시아나항공 214편 사고로 안전성에 대해선 더 높은 평가를 받기도 한다. 동체가 바닥에 꽂히며 공중으로 떴다가 내팽겨쳐졌으나, 주요 동체 절단 및 붕괴 같은 2차 재해로 연결되지 않았을 뿐만 아니라 저 상황에서 대부분의 탑승자들이 생존했다. 게다가 저 사고 때 중국인 사망자 중 1명은 기내가 아닌 소방차에 치여 숨졌다.

9 참고 링크

(영문 위키백과) Boeing 777

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