| 한강의 교량 | ||||
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| 서울 지하철 2호선 | ||||
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- 상위 항목 : 교량/목록, 서울 지하철 2호선
堂山鐵橋 / Dangsancheolgyo(Railway Bridge)
| 구조형식 | 구교 | 상부 : 프랫 트러스(Prat Truss) 하부 : 트러스 아치(Truss Arch) | |||
| 신교 | 프레스트레스트 콘크리트 상형교(PSC[1] box girder Bridge) | ||||
1 개요
서울 지하철 2호선 당산역과 합정역 사이를 잇는 철교이다.
2 역사
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▲ 시공 중인 옛 당산철교 (1981년)
한강의 3번째 철교로 남광토건에서 건설하여 1983년에 최초로 준공하였다. 1984년 5월 이 구간을 지나는 서울 지하철 2호선이 개통되면서 교량에 열차 운행이 시작되었다. 이 당시의 교량은 무도상 트러스 철교. 특이하게도 상하부가 철제 트러스로 되어 있는 철교였다.
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▲ 옛 당산철교
사진속 당산철교 상판을 지지하는 콘크리트 기둥이 매우 짧다.
1990년대 초반부터 서울 지하철 2호선 기관사들 사이에서 당산철교에서 지상 운행속도를 유지하면 교량 구조물의 진동이 심해져 운전하기 불안하다며 당산철교의 구조 안전성에 대한 우려의 목소리들이 나오기 시작한다.
그러다가 1994년 10월 21일에 발생한 성수대교 붕괴사고를 계기로 실시한 한강교량 정밀진단에서 결국 당산철교가 제대로 걸렸다. 시공 당시의 부실공사로 인하여 트러스 부재에 균열이 많이 발생하여 스톱홀[2]을 뚫어도 계속 균열이 진행되는 등, 만약 성수대교가 안 무너졌으면 당산철교가 먼저 무너졌을 거라 할 정도로 붕괴 가능성이 매우 높은 것으로 진단되었다. 성수대교 붕괴사고 때와 마찬가지로 기존 교량을 보수해서 계속 사용할 수 있다는 일부 전문가 및 시민단체들의 의견도 있었다.링크1링크2 최일구[3]가 현장 취재에서 고발한 당시 당산철교의 위험성에 관련한 뉴스가 전파를 타고 널리 알려졌고 1994년 11월부터 전동차가 30km/h 정도로 서행운행하게 되었다. 당국에선 전면 재시공이 예산 낭비라는 일각의 반대에도 불구하고 당시 대한민국 행정부 답게세밀한 검토를 할 것도 없이 전면 재시공을 결정하였다. 만약 열차가 운행할 때 붕괴 사고가 발생했다면 성수대교 붕괴사고와는 비교가 되지 않을, 그리고 지하철이 다니는 관계로 서울 주요 번화가와 도심지를 연결하고 거의 모든 주요 간선노선들과 접하는 2호선의 특성상, 평시에도 10량 1편성 기준으로 적어도 1200명 이상의 입석인 경우가 허다한데 출/퇴근시간대에 붕괴사고가 났다면 역대 최대 규모의 인명사고가 일어났을지도 모를 일이다.
원래는 1997년 3월경부터 재시공에 들어갈 예정이었으나, 수요가 많은 2호선의 특성상 재차 재시공 시기를 앞당기자는 여론이 몰렸고 때마침 대체 루트로 이용이 가능한 서울 지하철 5호선 도심 구간의 완전 개통이 1996년 12월 30일에 잡혀져서 1997년 1월 1일부터 옛 교량의 철거가 시작되었다. 5월 22일에는 공사중 상판 붕괴 사고[4]가 있어 다시 한번 우리 건설 문화의 후진성을 보여주었다. 만약 이 문건대로 1997년 3월로 당산철교 교체공사를 미뤘다면 1997년 중으로 당산철교는 무너졌을수도 있었을 정도로 당시 당산철교는 거의 붕괴직전이었다. 이 문건에서 이 문건을 쓰신 분이 아주 디테일하고 설명하고 계시니 궁금하신 분들은 직접 보시기 바란다. 성수대교가 먼저 붕괴하지 않았다면 반드시 당산철교가 먼저 붕괴했을것이란 본 나무위키백과에서의 문건, 사실이다.
이때부터 약 2년 반 동안 당산역-합정역간 열차 운행이 중지되었고, 당산역과 홍대입구역을 운행하는 셔틀버스가 다니기도 하였다. 이 때문에 당산역 진입 전에 X자형 회차선을 설치, 기관사가 열차 반대편으로 가서 운행하는 형식으로 열차가 회차하였고, 홍대입구역은 원래 주박용으로 Y자형 회차선이 있었기 때문에 이걸 활용하여 회차했다. 합정역은 회차선이 없었기에 초창기에는 운행을 안하다가 임시 회차선을 설치, 일부 열차만 합정역으로 연장해서 운행하는 형식으로 운영되었다. 이 때에 대한 자세한 상황은 당산역, 합정역, 홍대입구역의 각 항목 참조. 이 사이가 끊어지니 2호선 순환고리가 끊어진 셈이었고 공사 기간동안 셔틀버스를 운영했다. 또한 서울지하철공사 기관사들의 파업으로 인해 퇴직 기관사까지 끌어모아 장시간 노동을 시키다가 며칠씩 잠을 못 잔(...) 기관사의 졸음운전으로 열차가 오버런하는 사고도 발생했다. 가지가지 한다
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▲ 새로 건설된 오늘날의 당산철교
옛 교량의 철거가 완료된 후에 현대중공업이 헤비 리프팅 공법[5]으로 신교량을 재시공하여 1999년 11월 22일 재개통했다. 교량 준공과 더불어서 방음벽등 방음장치를 강화해서 주변에 끼치는 소음공해를 최소화하였으며, 내진설계까지 적용하여 1등급 교량으로 인증을 받는다. 옛 교량의 복잡하고 약해 보이는 트러스 구조물과 상반되게 디자인이 매우 깔끔하고 튼튼해 보인다.
3 구조
한강 북단에서 천주교 서울대교구 소속인 절두산 성지를 관통하며 지하로 들어간다. 거기에 지하로 들어가는 선로 바로 옆으로 양화진외국인선교사묘원이 붙어있다. 민가와도 딱 붙어 있는 수준이고. 그래서 철교 북쪽 구간에는 크고 아름다운 차단막이 설치되어 있다.
4 여담
구 당산철교가 철거된 1996년 말에 MBC에서 은하철도 999 TVA판을 재방영하였던 시기와 겹치게 되었는데, 당시 구 당산철교가 철거되어서 2호선 순환운행이 중단되었을 때 일부[6]에서 은하철도 999처럼 하면 안 되나요, 2호선도 은하철도 999호처럼 하늘을 날면 순환운행 될텐데라는 말도 안 되는 얘기를 꺼내놓기도 하였다.- ↑ Pre-Stressed Concrete
- ↑ 더 이상 균열이 진행되지 않도록 균열 끝부분에 동그랗게 구멍을 내 주었다. 하지만 이 역시 임시방편에 지나지 않았으니.
- ↑ 만약 최일구앵커가 이 사실을 보도하지만 않았으면 대한민국 건국이래 최악의 참사가 발생 했을 수도 있다. 그는 와우아파트 붕괴사고로 집이 사라진 경험이 있어 부실공사에 굉징히 민감했다. 하지만 사실은 그 이전부터 당산철교의 위험성에 대한 보도는 가끔씩 나오긴 했다. 최일구의 보도가 워낙 임팩트가 크긴 했지만.
- ↑ 보도내용을 보면 알 수 있지만 철거중 다리가 저절로 무너진 건 아니다! 임시로 중간에 받침 역할로서 지어진 구조물이 무너지면서 위에 그냥 얹혀있던 상판도 무너진 것.
- ↑ 헤비 리프팅 공법은 광안대교와 서해대교 주탑 가로보, 영종대교 트러스 구간, 그리고 서울 종로에 있는 삼성생명 종로타워와 말레이시아의 KLCC 타워에도 적용된 공법이다.
- ↑ 주로 은하철도 999를 시청한
덕후어린이들과 마니아들