| 일본의 도시철도 | |||
| 도쿄 지하철 | 50px |  | |
| 도쿄 메트로 | 도영 지하철 | ||
| 공영 |  |  | |
| 삿포로 시영 지하철 | 센다이 시 지하철 | ||
 |  |  | |
| 요코하마 시영 지하철 | 나고야 시영 지하철 | 교토 시영 지하철 | |
 |  |  | |
| 오사카 시영 지하철 | 고베 시영 지하철 | 후쿠오카 시영 지하철 | |
| 제3섹터 도시철도 |  |  |  |
| 사이타마 고속철도 | 토요 고속철도 | 히로시마 고속교통 | |
 |  | ||
| 요코하마 고속철도 | 도쿄 임해고속철도 | ||
| 간토의 대중교통 | ||||||
| JR 히가시니혼 | ||||||
| 도쿄 도 교통국 | 도영 지하철 | 닛포리·토네리 라이너 | 도덴 아라카와선 | 도영 버스 | 우에노 현수선 | |
| 요코하마 시 교통국 | 요코하마 시영 지하철 | 요코하마 시영 버스 | 요코하마 교통개발 | |||
| 대형 사철 | 도부 철도 | 세이부 철도 | 케이세이 전철 | 케이오 전철 | 도큐 전철 | |
| 게이큐 전철 | 도쿄 메트로 | 오다큐 전철 | 사가미 철도 | |||
| 준대형 사철 | 신케이세이 전철 | |||||
| 제3섹터 철도사업자 | 타마 모노레일 | 사이타마 고속철도 | 츠쿠바 익스프레스 | 토요 고속철도 | 치바 도시 모노레일 | |
| 요코하마 시사이드라인 | 사이타마 신도시 교통 | 유리카모메 | 도쿄 임해고속철도 | 요코하마 고속철도 | ||
| 모오카 철도 | 야간 철도 | 와타라세 계곡철도 | 카시마 임해철도 | 히타치나카 해안철도 | ||
| 이스미 철도 | 우츠노미야 라이트레일 (2019년 12월 개통 예정) | (2007년 폐지) | ||||
| 자회사 철도사업자 | 에노시마 전철 (오다큐 전철) | 쇼난 모노레일 (미치노리 홀딩스) | 유카리가오카선 (야마만) | 도쿄 모노레일 (JR 히가시니혼) | 시바야마 철도 (케이세이&치바 현) | |
| 호쿠소 철도 (케이세이 전철) | 칸토 철도 (케이세이 전철) | 코미나토 철도 (케이세이 전철) | 조모 전기철도 (도부 철도) | |||
| 기타 사철 | 류테츠 | 조신 전철 | 쵸시 전기철도 | 치치부 철도 | ||
| 버스사업자 | 가나가와 중앙 교통 | |||||
| 일본의 대형 사철 16개사 | |||||||||||
 | 도부 철도 |  | 세이부 철도 |  | 케이세이 전철 |  | 케이오 전철 | ||||
 | 도큐 전철 |  | 게이큐 전철 | 50px | 도쿄 메트로 |  | 오다큐 전철 | ||||
 | 사가미 철도 |  | 나고야 철도 |  | 킨키 일본 철도 |  | 난카이 전기철도 | ||||
 | 케이한 전기철도 |  | 한신 전기철도 |  | 한큐 전철 |  | 서일본 철도 | ||||
| 도쿄 메트로 東京メトロ | |
 | |
| 설립 년도 | 2004년(1941년)[1] |
| 영업 지역 | 일본 도쿄 |
| 보유 선로 | 198.4㎞ |
| [1] | |
| 한국어 홈페이지 | |
東京メトロ / Tokyo Metro
도쿄 메트로 소속 노선만 나타낸 노선도
도쿄 메트로 광고. 참고로 이 광고는 등장 당시 상당히 호평이었다고 한다.
목차
1 개요
일본의 철도회사. 16대 대형 사철 중 한 곳이지만, 최대주주는 NTT와 똑같이 일본의 재무성이다. 2대 주주는 도쿄도라고 해봤자 정부가 53.4％, 도쿄도가 46.6％의 지분을 가지고 있다. 따라서 16대 대형 사철중 유일한 공기업.
옛 회사 이름인 제도고속도교통영단에서 따와서 에이단(営団) 지하철이라고도 불렸으며[2], 2004년에 민영화[3]이후 지금의 이름으로 부르게 되었다. 하지만 나이가 지긋한 어르신들에겐 옛날의 명칭인 에이단, 에이단치카테츠라고 해야 알아듣는다. 물론 젊은이들에게도 에이단이란 명칭은 익숙한 편. 노년층에서도 점차 잊혀져가는 우리나라의 국철과 대조되는 부분.[4]
도쿄도 지하 고속전차(통칭 도영지하철/도에이지하철)와 함께 도쿄의 지하철노선망을 분담하고 있는 회사이다. 이 탓에 같은 도쿄 지하철이라고 해도 서로 요금체계가 분리되어 있어 서울 지하철에 비해 환승이 불편하다(…).[5] 도쿄도는 도쿄 메트로와 도에이 지하철의 합병을 촉구하고 있으나 협상은 계속 지지부진하다. 그럴 수밖에 없는게 도쿄 메트로 측이 부담해야 할 도에이 지하철 측의 부채가 장난이 아닌지라...[6]
노선망 면에서 보유하고 있는 노선이 모두 황금노선에 준하므로 철도수익은 16대 대형 사철 중에서 도큐와 함께 최상위를 달리고 있다. 거기다 2:1 비율로 분담 중인 도에이의 노선들이 어딘가 하나씩 나사가 빠져 있으니 돋보이는 감도 있다. 사실 도에이는 오에도선 하나가 다 까먹고 있는거다...
다만 이러한 모습에 비해서는 생각만큼 이익률이 높지 않은데 내부 중요지 수송을 중심으로 짜여진 긴자선이나 마루노우치 선 정도를 제외한 나머지 노선들은 사실상 사철들의 도심 연장선의 성격이 강해 러시아워에 승객이 집중되고 나머지 시간대는 비교적 한산한 특징이 크다. 통근, 통학에 최적화된 방사형 노선 배치의 특성으로 도쿄 교외의 수도권 사철에서 넘어온 승객들이 한번 정도의 환승으로 주요 목적지에 이동할 수 있는 구조를 취하고 있다. 정부 관청이 밀집된 카스미가세키역과 금융기관, 언론사 등의 밀집구역인 오테마치역 등 승, 하차 또한 통근수요가 높은 역에 집중되어 있고 이용객 수도 사철과의 중복집계 등으로 실제보다 높게 측정된다. 야마노테선 안쪽으로 사철 진입을 차단한 도쿄도의 정책을 지하철 직통으로 교묘하게 피해 영업을 시작한 것이 시초.
주로 야마노테선 안쪽의 도쿄 시내 교통을 담당하고 있다. 대표적인 노선으로는 긴자선, 토자이선 등등이 있으며 2009년에는 후쿠토신선이 완성되어 이케부쿠로↔시부야 구간에서 JR과 경쟁하고 있다. 특히 치요다선에는 오다큐 오다와라선과 직통운행을 실시하여 하코네까지 가는 특급열차가 굴러다닌다. 쉽게 말해서, 대전행 새마을호 열차가 직접 서울지하철 3호선으로 들어오는 것과 같다.
참고로, 한국의 서울지하철공사가 서울메트로라고 이름을 바꾸게 된 동기가 도쿄메트로 때문이라는 소문도 있다. 한편 서울메트로는 동호인 한정으로 서메라는 약칭이 쓰이는 반면, 이쪽은 공식적으로 사용하고 있는 듯 하다.
2008년부터 진행하는 매너 포스터 캠페인(2011년판: ~에서 하자)가 유명한데, 지금까지의 매너 포스터 기획과는 다른 심플하고도 위트있는 기획이 인기의 비결이다.[7] 이 기획을 진행한 사람은 일본의 유명 크리에이터인 야나이 미치히코.[8]
뉴욕 지하철과 마찬가지로 지하구간에서 역간 이동 중엔 휴대전화가 자주 불통된다고 한다. 그러나 2012년부터 일부 노선에 기지국을 세운다고 하니 앞으로는 휴대전화가 끊어지지 않는 노선이 늘어날 듯 하다.
2015년 현재, 개선은 됐으나 마찬가지인 곳도 있고 3G만 터지는 곳도 있다 특히 S
초고속즉시삭제머신
2013년 초부터 도쿄 메트로가 관리하는 역내에서 무료로 와이파이를 쓸 수 있게 되었는데 오로지 역 승강장에만 설치되어있어서 열차로 이동중일때에는 역에서만 잡히는 와이파이암에 걸리기 일쑤이다. 또한 도쿄 메트로가 타 회사에 관리를 위임하는 역에는 그런 것도 없다. 나카메구로역이라거나, 와코시역이라거나…. 와이파이 잘돼요? 그럭저럭 참고로 1회 15분에, 이메일 주소 1개당 5회까지 사용 가능하다. 그리고 역이 넓으면 안잡히는 경우도 있다.(사진 저작자 : Nemo's great uncle)
2014년 12월부터 도쿄 메트로가 관리하는 역내에의 무료 와이파이 사용이 확대된다. 108개 역에서 사용이 가능하다고 하며, 1회 3시간으로 확대 된다고 한다.
관련 링크
(사진 출처: 홍보 페이스북여담으로 이 페이스북 페이지 관리자, 완장질이 좀 심해서 댓글 삭제는 물론이고 차단까지되는 경우도 많다.)
마스코트 캐릭터로 이런 캐릭터를 쓰고 있는데, 모에하지도 않고 존재감이 약하지도[9] 않은 친근한 컨셉은 좋았으나 주관적으로 도쿄 중심가를 달린다는 느낌이 전혀 들지 않고(...) 카츠시카 등 한가로운 거리에 다니는 지역 순환버스(コミュニティバス) 마스코트 분위기가 날 수 있다. 이름은 에키노 미치카(駅乃みちか)라고 한다. 포스터에 도부 철도의 모에 캐릭터인 히메미야 나나가 옆에 있으면 매우 어색하다(...). 물론 이런 포스터에 있는 히메미야 나나는 거의 SD지만... 모에화가 있다. 모에하지 않은 게 매력인 캐릭터인데 모에하게 그려서 별 의미 없는 캐릭터가 되었다나...
2 대표적인 역
3 노선 및 직통운행 네트워크
| 직통운전 #1 | 도쿄 메트로 소유 노선 | 직통운전 #2 | 직통운전 #3 | ||||||
| - | 도쿄 메트로 긴자선 | - | - | ||||||
| 시부야↔아사쿠사 | |||||||||
| - | 도쿄 메트로 마루노우치선 | - | |||||||
| 오기쿠보↔이케부쿠로 나카노사카우에↔호난초(지선) | |||||||||
| 도부 철도 | ↔ | 도쿄 메트로 히비야선 | - | ||||||
| 이세사키선 미나미쿠리하시↔키타센쥬 | 키타센쥬↔나카메구로 | ||||||||
| JR 히가시니혼 | ↔ | 도쿄 메트로 도자이선 | ↔ | JR 히가시니혼 | |||||
| 토요 고속철도 | |||||||||
| 츄오·소부선 미타카↔나카노 | ↔ | 나카노↔니시후나바시 | ↔ | 츄오·소부선 니시후나바시↔치바・츠다누마 | |||||
| 토요 고속선 니시후나바시↔토요카츠타다이 | |||||||||
| 오다큐 전철 | ↔ | 도쿄 메트로 치요다선 | ↔ | JR 히가시니혼 | |||||
| 오다와라선 혼아츠키・카라키다↔요요기우에하라 | 요요기우에하라↔아야세 아야세↔키타아야세(지선) | 죠반 완행선 아야세↔토리데 | |||||||
| 도부 철도 | ↔ | 도쿄 메트로 유라쿠초선 | - | ||||||
| 세이부 철도 | |||||||||
| 토죠 본선 신린코엔↔와코시 | 와코시↔신키바 세이부선 직통운행 차량은 코타케무카이하라↔신키바 | ||||||||
| 이케부쿠로선 네리마・한노↔코타케무카이하라 | |||||||||
| 도부 철도 | ↔ | 도쿄 메트로 한조몬선 | ↔ | 도큐 전철 | |||||
| 이세사키선・닛코선 미나미쿠리하시・쿠키↔오시아게 | 오시아게↔시부야 | 덴엔토시선 시부야↔츄오린칸 | |||||||
| 도큐 전철 | ↔ | 도쿄 메트로 난보쿠선 | ↔ | 사이타마 고속철도 | |||||
| 메구로선 히요시↔메구로 | 메구로↔아카바네이와부치 | 사이타마 고속철도선 아카바네이와부치↔우라와미소노 | |||||||
| 도부 철도 | ↔ | 도쿄 메트로 후쿠토신선 | ↔ | 도큐 전철 | ↔ | 요코하마 고속철도 | |||
| 세이부 철도 | |||||||||
| 토죠 본선 신린코엔↔와코시 | 와코시↔시부야 세이부선 직통운행 차량은 코타케무카이하라↔시부야 | 도요코선 시부야↔요코하마 | 미나토미라이선 요코하마↔모토마치・츄카가이 | ||||||
| 이케부쿠로선 네리마・한노↔코타케무카이하라 | |||||||||
4 일본 여행시 이용해볼만한 티켓
아래에 설명된 티켓들 외에도 다양한 형태(타 사철과의 패키지, 박물관/미술관 등의 입장료 할인혜택이 포함된 패키지 등)의 할인티켓이 있으니 확인하려면 여기를 참조.
4.1 도쿄 메트로 1일권
600엔(소인 300엔)
한장 사면 도쿄 메트로 소속의 지하철만 24시간 무제한 이용할 수 있다. 위에서 "도쿄 도영지하철 노선"으로 분류되어 있는 4개 노선은 못 타니까 주의하자. 도쿄 시내에서 돌아다니려면 야마노테선+주오선 말고는 거의 탈 수 있는 노선이 없는 JR 히가시니혼의 도구내 프리깃푸보다 이걸 사는 편이 돌아다니기가 더 편하다. 예전에는 신주쿠-시부야 구간을 커버 못 한다는 게 단점이었지만, 후쿠토신선 개통 이후로는 그 부분도 해결. 단, 아사쿠사, 우에노 지역에서 이케부쿠로 방면은 그냥 돈내고 JR을 타는 편이 편하다 메트로로는 토나오게 멀리 돌아간다
710엔에 판매하는 티켓이었지만 2015년 2월 10일부터 패스 정가를 600엔으로 인하하였다(소인 300엔).
다른회사의 1일권이 구입한 날만 사용가능과 다르게 도쿄 메트로는 기간이 발권후 사용한 시간으로부터 24시간동안 사용 가능하다. 예를 들어 3월1일 오전 10시에 구입을 해서 오전 11시에 처음으로 사용하면 그 1일권의 유효기간은 3월 2일 오전 11시까지이다. [10]
4.1.1 스카이라이너 & 메트로 패스
스카이라이너 편도 + 도쿄메트로 1일권 2800엔 / 2일권 3200엔 / 3일권 3500엔. 스카이라이너 왕복은 1900엔씩 추가.
자세한 정보는 여기를 참조. 케이세이와 도쿄메트로가 손잡고 만든 티켓으로 SUICA&N'EX(나리타 익스프레스 항목의 맨 밑을 참조)를 물먹이려고 만든 티켓이다. 하지만 SUICA&N'EX는 폐지되었다. 나리타공항에서 케이세이우에노까지 들어가는 스카이라이너 편도(or 왕복)티켓과 위에서 설명한 도쿄메트로 24시간권(or 48시간권)을 묶어서 파는 티켓으로, 당연히 도쿄메트로 1일권만 사는 것보다 이쪽이 더 싸다. 왕복 & 도쿄메트로 48시간권(5100엔)짜리 표를 사게 되는 경우엔 원래 스카이라이너 왕복이 4940엔이니까 도쿄메트로 2일권을 80엔에 사는 셈이 된다(!).
살 때 여권을 보여줘야 하고, 일본인은 살 수 없으며, 편도 티켓이 포함된 패스를 샀다면 SUICA&N'EX와 마찬가지로 스카이라이너 표는 도쿄로 들어갈 때만 쓸 수 있으니 나올때는 알아서 나오도록 하자. 그리고 도쿄메트로 패스는 별도로 주는 표이므로 굳이 스카이라이너 타는 날 메트로 패스를 쓸 필요는 없으며, 뭣하면 킨켄야에 팔아버려도 된다(...).
2014년 7월 14일부터 케이세이 발매창구에서 이 승차권의 발매를 종료하였다. 단 해외여행사 및 피치항공기내에서는 발매를 계속한다고 한다. 이 승차권 대신에 외국인 대상으로 아래의 "스카이라이너 & Tokyo Subway Ticket"이 판매되고 있다.
4.2 도쿄 메트로 & 도에이 1일 패스
1000엔.
위의 패스에 도에이 지하철 노선을 추가한 것.
2일권은 없으며, 에이단 단독 1일권과 같이 그 날의 막차(31일표로 1일의 오전 1시대 차)까지 탈 수 있다.
본전을 뽑으려면 에이단과 도에이를 자주 넘나들어야한다. 숙소는 에이단만 통하는 데 자주 가는 곳이 도에이만 통한다거나 그 반대의 경우에는 유용하지만 그 이외의 경우에는 본전 뽑기 힘들다는 게 단점.
4.3 Tokyo Subway ticket
24시간권 800엔 / 48시간권 1200엔 / 72시간권 1500엔. 어린이는 50% 가격. [11]
여행자들을 대상으로 판매하는 티켓으로 하네다, 나리타 공항과 시내 빅카메라에서 여권을 제시하고 구매할 수 있다. 구매 가능한 곳은 여기를 참조.
도쿄 메트로와 도에이 전 노선을 이용할 수 있다. 24시간권만 비교해도 일반 24시간 패스보다 200엔이 싸고 72시간권의 경우 하루에 500엔 꼴이니 관광객인 경우 숙소가 도에이, 도쿄메트로역 근처라면 본전뽑기는 매우 쉽고 본전의 몇배를 뽑을 수도 있다.
4.3.1 WELCOME! Tokyo Subway Ticket
게이큐 편도 + Tokyo Subway ticket 24시간권 1200엔 / 48시간권 1600엔 / 72시간권 1900엔. 게이큐 왕복은 300엔씩 추가. 어린이는 50% 가격.
하네다 공항을 통해 입국하는 외국인 여행자들에게 판매하는 티켓으로, 도쿄 서브웨이 티켓 + 게이큐 전철 하네다공항 국제선 터미널역 - 센가쿠지역 구간 티켓의 패키지이다. 편도로는 그냥 도쿄 서브웨이 티켓보다 400엔, 왕복으로는 700엔이 추가된다.
게이큐 하네다공항 국제선 터미널역 - 시나가와역이 편도 410엔이므로, 굳이 도쿄 모노레일로 도심을 들어갈 필요가 없다면[12] 이용해보자. 왕복 기준 120엔이 절약된다. 왕복은 14일간 유효하다.
4.3.2 스카이라이너 & Tokyo Subway Ticket
스카이라이너 편도 + Tokyo Subway ticket 24시간권 2800엔 / 48시간 3200엔 / 72시간 3500엔. 스카이라이너 왕복은 1900엔씩 추가. 어린이는 50% 가격.
관련 정보. 나리타 공항을 통해 입국하는 여행자들을 위한 티켓. 기존 스카이라이너 & 메트로 패스가 사라지고 새로 등장한 티켓이다. 나리타 공항에서 케이세이우에노역까지의 편도권(또는 왕복권)과, Tokyo Subway Ticket 24,48,72시간권을 묶어서 판매하고 있다.
일본인은 구입할 수 없으며, 구입 시 여권을 제시해야 한다. 나리타 공항의 스카이라이너 발매 창구에서만 구입할 수 있다. 위의 스카이라이너 & 메트로 패스보다는 조금 비싸지만 도에이 지하철 구간까지 이용할 수 있기 때문에 더욱 편리하다.
이외에 리무진+도쿄메트로 패스도 있으니 도쿄메트로 홈페이지를 참고해보자.
4.4 도쿄 프리패스
위의 패스에 JR 도쿄 도 구내, 도덴 아라카와센, 도에이 버스를 합친 도쿄 시내 패스의 끝판왕. 1590엔. 에이단, 도에이, JR이 모두 통하는 패스다. 고로 에이단 각역의 자동발매기, 도에이 각역의 자동발매기, 그리고 JR 도쿄 도구내의 각역에서 구입 가능하다.(물론 예외로 안 되는 곳도 있다. 위 세 기관에서 확인바람)
여러가지로 골 때리는 패스다. 철덕&버덕 외엔본전 뽑기가 너무 힘든 패스다. 하루동안 에이단, 도에이, JR, 버스를 마구 섞어타며 닥치는 대로 돌아다닌다면 본전이야 뽑히겠지만... 그럴 바엔 차라리 계획을 조정해서 하루동안 쓰는 교통수단을 통일하는 게 훨씬 낫다.
4.5 회수권
回数券(한국어)
다른 회사와 다르게 회수권의 종류가 참 많다. 유효기간은 발매일로부터 3개월이고 출발역과 도착역의 지정은 없다. 회수권 금액보다 교통비가 비쌀 경우 창구나 정산기에서 정산을 하면 된다. 정산은 현금 및 IC카드로 가능.
- 普通回数乗車券
- 평범한 회수권이다. 11장을 10장 가격에 구입가능하고 요일 및 시간에 제한이 없다.
- 時差回数乗車券
- 평일 10시~16시와 토,일,축일 및 12월31일~1월3일에만 사용가능하다. 12장을 10장가격에 구입가능.
- 土・休日割引回数乗車券
- 토,일,축일 및 12월31일~1월3일에만 사용가능하다. 14장을 10장가격에 구입가능한 사기성을 자랑한다.
- 주말등에 도쿄메트로를 이용해서 왕복할 일이 많다면 이 회수권을 구입하자.
4.6 환승할인
도쿄메트로↔도영지하철을 갈아탈 때 70엔 할인이 있다.
거꾸로 말하자면 도쿄메트로를 타다가 도영지하철로 갈아탈 경우, 또는 도영지하철을 타다가 도쿄메트로로 갈아탈 경우 갈아타는 역에서부터 기본요금과 거리요금을 처음부터 다시 받는데, 그 요금중에 70엔을 공제해준다는 것이다.
예를들자면 히비야선 나카오카치마치역에서 고덴마초까지는 2정거장이고 170엔이지만, 동 시발역에서 아키하바라역에서 내려 신주쿠선으로 환승 뒤 오가와마치역에서 내릴 경우, 똑같이 2정거장이지만 도쿄메트로를 타다가 도영으로 환승하게 되므로 요금은 280엔을 내게 된다.
지하철 요금을 아끼기 위해서는 본 문서에 있는 Tokyo Subway Ticket을 이용하거나, 도쿄메트로끼리만 또는 도영지하철끼리만 타는 것을 추천한다.
5 차량
도쿄 메트로의 차량은 영국의 영향을 받아서 건설된 긴자선과 마루노우치선과 같은 제3궤조 타입과 도쿄도시고속철도 건설 계획에 의해 다른 철도 회사와 직결운행을 상정해서 설계된 일반형 타입 두가지로 나뉘지만 차량 계열명을 보기에 앞서서 노선을 보면 알 일이 차차알도록 하자.
차량 계열명 배정 방식은 초기의 긴자선과 마루노우치선의 차량을 제외하고[13], 기본적으로 노선이 개통한 순서대로 4를 건너 뛰어 배정을 하고,[14], 긴자선의 초대 1000형 이후로 노선 순번을 x로 하면 처음 나온 차량은 x000계 식으로 먼저 배정하고 그 다음에 제조되는 차량은 0x계(차량번호는 0x-000), 후쿠토심선 10000계 이후로는 1x000계[15]와 긴자선의 경우 다시 x000계로 되돌린 방식을 혼용하고 있다.
차량번호의 경우 우리나라와 크게 다르지 않게 앞에서부터의 순번과 편성번호 순으로 나열되어있다. 영단 시절 도입된 차량은 도쿄 지하철+계통번호로, 민영화 이후 도입된 차량은 메트로+계통번호로 구분하였다. 일본측 철도 동호인 및 위키에서도 영단 시절의 차량은 영단(에이단)+계통번호로 별도 분류하는 경향이 남아 있다.
퇴역 차량의 경우 대표적인 차량만 정리.
- 도쿄 메트로/차량
- 긴자선
- 마루노우치선
- 히비야선
- 도자이선
- 치요다선
- 유라쿠쵸선/후쿠토신선
- 한조몬선
- 난보쿠선
6 기타
도영지하철과 더불어 도쿄 메트로의 발권기에서 교통카드 충전시 무려 10엔 단위의 금액으로 충전이 가능하다.[22] 지점에 설치된 은행 ATM과 더불어 동전이 많은데 처리가 곤란할 경우에 매우 유용하다. 다른 철도회사의 발권기는 충전시 기본적으로 1천엔 단위이다.
후쿠토신선개통 이후 더이상 노선 건설이 없음을 알리고 건설부를 해산했다.
2016년 일본에서 G7 정상회담이 있던 때, 도쿄 메트로에서는 테러방지를 위해 JR등의 타사와 연결되는 역을 제외한 모든 역의 쓰레기통을 치우거나 코인락커의 사용을 전면금지시켰다. 5월 16일부터라고 했지만 실제로는 더 일찍 금지를 시작했다.
도쿄메트로 노선 내 차량에 독도는 일본땅 이라는 홍보지가 돌아다니고 있다.# 구체적인 내용에 대해서 위키러들의 제보 부탁드린다.
- ↑ 모체가 되는 제도고속도교통영단의 설립연도
- ↑ 이 때의 영문약칭은 TRTA(Teito Rapid Transit Authority)로, 회사 이름이 바뀐 현재에도 아직 열차번호 등에서 간간히 그 흔적을 찾아볼 수 있다.
- ↑ 완전 민영화는 아니고 대부분 지분이 재무대신 소유다(...)
그럼 민영화된 건 아니잖아!?참고로 이걸 민영화로 볼 수 있다면 수서발 KTX 역시 민영화로 볼 수 있다! 이쪽도 공적자본 위주로 주식회사화될 예정이기 때문이다. - ↑ 다만 나이대를 불문하고 알아 듣는 사람도 꽤 있다. 사실 대부분 한국사람들은 철도 운영주체에 관해 관심이 적다. 어디가 코레일 소속이고 어디가 서울메트로 소속인지 말이다. 아직도 코레일을 철도청이라고 부르는 사람이 많은 것처럼. 사실 영단과 도쿄 메트로의 관계는 국철과 서메의 관계보다는 서지공과 서메의 관계에 가깝지만.
- ↑ JR을 비롯한 다른 회사와의 환승할인은 거의 없다. 단, 승계할인이라고 하여 도쿄메트로↔도영지하철을 갈아탈 때 70엔 할인이 있기는 하다.
- ↑ 우리나라와 달리 일본은 지하철 운영기관이 지하철 건설까지 떠맡기 때문에 그렇다. 부산교통공사를 생각해보면 된다.
- ↑ 예를 들어서 좌석을 독점하고 민폐를 끼치는 행위를 한 장의 그림으로 표현하고, 이것을 '집에서 하자'라는 카피를 위에 붙인다던가...
- ↑ 타워레코드의 'NO MUSIC, NO LIFE' 캠페인으로 유명하다.
- ↑ 일본에서는 홍보 캐릭터를 '약한(ゆるい)' 캐릭터라고 부르는데, '아는 사람만 아는 존재감이 약한 캐릭터'라는 의미.
- ↑ 시간내에 승차하면 시간초과해도 OK. 예를들어 3월2일 10시반에 승차해서 12시에 하차를 해도 OK
- ↑ 16년3월26일부로 기존 1~3일권은 발매가 종료되었으며, 시간제로 바뀌어 발매가 시작되었다..
- ↑ 도쿄 모노레일은 하마마츠쵸역까지 편도 490엔이다. 다만 모노레일&야마노테선 할인티켓(500엔)이나 아시아나항공 제휴 할인티켓(왕복 700엔)을 끊는다면 모노레일 쪽이 더 나을 수도 있다.
- ↑ 01계, 02계 이전에 긴자선과 마루노우치선은 '계' 대신 '형'을 사용하였다. '계'가 붙기 시작한건 히비야선 3000계 부터이다.
- ↑ 에이단 시절 가장 늦게 완전개통을 한 한조몬선이 난보쿠선보다 늦게 만들어졌을거라고 인식되기 쉽지만, 사실 최초개통 자체는 한조몬선이 상당히 빠르다. 개통 당시 자사 차량 대신에 도큐의 차량이 대신 달려준 것 뿐.
- ↑ 사실 이는 기존 6000계가 잔존했던 치요다선때문에 작명법을 새로 한 것
- ↑ 도쿄 최초의 지하철 기업인 '도쿄지하철도'에서 도입.
- ↑ 영단 최초의 긴자선 전동차.
- ↑ 07계는 원래 유라쿠쵸선의 차량인데, 후쿠토심선 개통과 이 노선을 경유하는 5사 직통 대비 차원(홈도어와 맞지 않는 출입문 위치가 원인)에서 도자이선으로 퇴출되었다. 07계의 퇴출 사유 1.
- ↑ 일단 매각확정.
- ↑ 일부 차량은 후쿠토신선을 경유하는 운행을 하고 있다
- ↑ 과거 후쿠토신선의 일부구간이 유라쿠쵸신선 이었고, 직통운행하는 노선이 같은 점 등을 이유로 차량을 공용으로 사용하고 있다. 07계의 퇴출 사유 2.
- ↑ 5엔, 1엔짜리 동전은 취급하지 않는다.