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목차
三菱ふそう・エアロスター
1 개요
2 라인업
여기서는 구 계통부터 현대에 이르기까지의 라인업을 서술한다.
2.1 구 계통
계통으로는 R1과 R2, MP계, MR계, B800계, MM계가 있다.
2.1.1 R1, R2
- R1
- 1950년에 발매된 미쓰비시 최초의 리어엔진 버스 (엔진이 버스의 후미에 장착된 형태) 로, 정원 수가 79명 (!?) 이다. 기존의 본넷 형태의 버스보다 1.5배 가량의 수송력을 뽐냈다고 한다.
- R2
- 횡치 엔진이 장착된 버전. 1952년 발매.
이 외에도 R32가 제조되었으나, 일본 내수용 사양은 존재하지 않았다.
2.1.2 MR계
MR410형
1960년에 미쓰비시중공업 (당시 사명) 이 발표한 차량. 일본 최초로 플레임레스 모노코크 구조를 채용하였다.
리프서스 사양인 MR계와 에어서스 사양인 MAR계가 있었다.
당시의 라인업은 직렬 6기통 DB31형 엔진 (165PS) 을 횡치한 M(A)R300계통과 같은 엔진을 종치한 M(A)R400계로 나뉘어 있었으나, 1961년부터 횡치엔진차량의 제조가 중지되어 M(A)R400계로 합쳐졌다.
형식은 차체급 호일베이스의 길이에 따라 세분화되고, 또 기타 등등의 마이너한 변화가 있었으나, 10m 급의 M(A)R410형과 10.5m 급의 M(A)R470형이 많은 버스 회사로부터의 지지를 받아, 당시 노선버스의 베스트셀러였다고 한다.
또, 1963년에는, 장축 차량으로 MR430이 발매되었다. 전장은 무려 12m (!) . 전륜이 2축인 몹시 백괴스러운 형상의 차량었으나, 당시 일본의 도로 사정은 매우 영 좋지 못했기 때문기도 했거니와, 차량 자체가 길고 아름다웠기 때문에 주행도로 규제와 씨름을 해야 했다. 결국 일본 국유철도와 나고야 철도, 아사히카와 버스 의 3사에 후지중공보디 11대, 고우보디 3대, 합계 총 14대라는 충공깽한 실적이 나왔다고 한다 (…) .
그리고, 엔진은 1964년에 DB31형에서 같은 출력인 6DB1형으로 변경되었다. 1977년에는 시즈오카 철도에 납입된 것을 최종으로 제조가 종료되었다.
2.1.3 B800계
다카마츠코토히라 전철의 B800L형
1967년에 등장한 고출력 노선버스모델으로, B800계는 리프서스, B805계는 에어서스사양이다. 엔진은 V현 6기통 6DC2형 (200PS) 로으로, 호일베이스의 차이로 J, K, L, M, N 등의 형식이 존재했다. 이 기호들은 B800, B805 뒤에 붙는 기호였다. 예를 들면, 에어서스 사양의 10m급 차량은 B805J형으로.
6DC2형 엔진은 고출력이면서 6DB1형보다 작은 것이 특징이다. 덕분에 엔진을 바닥 밑에다가 박아두지 않고 객실의 후미부에 계단을 깔고 그 밑에 갖다 붙이는 짓이 가능해졌다! 현대에는 거의 모든 버스가 이러한 방식을 사용하지만, 이건 1960년대 이야기다. 어쨌든, 객실거주성과 정비성이 크게 우수해져, MR계보다 B8계가 더 좋다는 사람들도 있다 카더라.
2.1.3.1 B820J
다카마츠코토히라 전철의 B820J형
1969년 도쿄 모터쇼에서 발표된 저상버스[1] 이다.
B800시리즈를 계승하였고, 엔진은 MR계와 같은 6DB1을 리어의 우측에 탑재했다. 또, 디퍼런셜 기어도 우측에 편심한 전용 엑셀을 채용하였다. 차체는 고우 보디에서 제작하였다. 후에 보급을 결정하게 된 게이큐형 원 스텝 버스와 전혀 다른 형식이었다.
스타일은 일반차보다 전면창의 하단부와 헤드라이트의 위치가 낮아, 당시로서는 차상고가 58cm라는 획기적인 모델이었으나, 전후 오버행이 길었던 탓에 주행 가능한 도로가 제한되어 판매량이 37대 (…) 에 그치고 만다.
2.1.3.2 MP계
2.1.3.2.1 MP107, 117, 517계
오키나와 버스의 MP117K형.
1976년, 그 동안의 MR/MAR계와 B800/805계 노선버스사양의 후계 모델로 탄생했다.
직렬 6기통 직분식 신설계 엔진인 6D20형[2] 엔진을 탑재한 MP117 (리프서스) /517 (에어서스) 부터 라인업되어, 휠베이스는 4.8m (K), 5.3m (M), 5.85m (N) 의 3종으로 구분된다.
동년의 쇼와 51년 배출가스 규제도 충족시키는 모델이다.
차체는 MR계의 G4형 차체를 계승했는데, 측창이 2단 샷시만으로 되어 있는 정도로, 미츠비시 (나고야) 제와 구레하제는 라이트베젤이나 휠 하우스 형상이 다르다. 당초에는 MR계 / B8계와의 병행생산[3]이었으나, 1978년에 직렬 6기통・예연소실식 6D21형 엔진이 탑재된 MP107 (리프서스만 있다) 가 라인업되어, 동년에 MR계 / B8계는 생산 중지 크리를 먹었다. 동시에 지정차체였던 미츠비시 (나고야) 제의 차체를 B35형 차체로 모델 체인지.
노선용인 B35-X2는 버덕들한테 "불독" 이라는 이름으로 불리기도 한다. 또, 후측 차창을 크게 만든 걸은 후부의 방향막을 차내에서 내리는 방식은 후대의 버스들에 큰 영향을 끼쳤다.
미츠비시, 구레하 차체 외에도 서일본차체공업 (서공) 제 차체를 가진 차량도 제조되어, 서일본차체공업의 모기업이었던 서일본철도를 중심으로 서일본 지역의 사업자들에게 납입되었다. 모델은 1978년까지 42MC를 덧씌워, 동년부터 53MC로 바뀌었다. 또, 후지중공업제 R13계 (3E, 3B) 차체를 장착한 차량도 제조되었다.
현대자동차 RB585의 초기형이 MP117N의 새시를 썼다는 후문이 있다.
2.1.3.2.2 MP107, 118, 518계
기후 버스의 K-MP118M
오일 쇼크가 한창이던 1979년에 쇼와 54년 배출가스규제가 발효되어 이에 대응하기 위해 1980년에 등장하였다.
기존에 쓰이던 직분식 6D20 엔진의 배기량을 늘린 6D22 엔진[4]을 채용하면서 배출가스 규제에 따른 배기저항으로 인한 출력 손실을 만회하는것을 넘어서 기존보다 출력이 상승되었다.
K-MP107 (예연소식 6D21형 엔진・리프서스) /118 (직분식 6D22형 엔진・리프서스) / 518 (직분식 6D22형 엔진・에어서스) 가 되시겠다.
여시에 구레하제 차체 차량도 미쓰비시자동차공업(나고야)제와 동일한 B35-X2형 차체으로 변경되었다가, 1982년에는 MK 및 MM과 닮은 스켈레톤 보디를 설정하였다. 도에이 버스, 교토 시영 버스, 니가타 교통 등을 위해 수 패턴이 시험 설치되어, 에어로 스타 K의 원형이 되었다. 그러니까, 이 녀석이 에어로 스타의 원형 되시겠다.
예연소실식인 K-MP107계는 1982년경 제조가 중지된다.
1984년에는 풀모델 체인지는 없었지만 쇼와 58년 (1983년) 배출가스규제에도 멀쩡히 통과했던 차들이 P-MP118/518이다. 구레하를 포함해서 타사가 스켈레톤 보디로 이행하고 있던 중, 미츠비시제는 모노코크 보디 그대로였기 때문에 당시 타사의 동급 차종들에 비하면 디자인이 구려 보였고, 그러한 이유 때문에 당시에 생산된 미츠비시 (나고야) 제 차체의 차량은 흔치 않다.
또, 핑거 컨트롤 트랜스미션 사양이 처음으로 나오기도 했다.
서공 - 후지중공업의 차체를 장착한 차량도 제조되었다. 서공에서는 1983년까지 모노코크 보디인 53MC를 장착하고 그 이후는 스켈레톤 보디를 장착한 58MC로 갈아탔다.
후지중공업에서는 1982년까지 R13계 (3E・3B) 를 장착하고, 동년부터 R15계 (5E・5B)로 갈아탔다.
현대자동차에서 이 세대의 MP 시리즈를 기반으로 1984년에 RB520/L과 4기형 RB585를 내놓았으며 RB585는 1986년에 RB600으로 개량된다.
2.1.3.2.3 K-MP128M
1982년에 나고야 철도 (현재의 메이테츠 버스) 를 위해 단 2대만 제조된 형식. K-MP118M형을 베이스로 해서 엔진 레이아웃을 바닥 밑에 박아 본 일종의 시험차로서, 엔진은 전용의 수평 실린더식 6D23형 엔진으로 6D22 엔진의 실린더를 옆으로 뉘어놓은 모양이었다. 차체는 나고야제작소제 B35-X2의 측면 메트로창 타입이었다.
미쓰비시 후소에서는 유일한 언더 플로어 엔진 방식의 차량이었으나, 동사제 버스를 채용한 사업자 간에서는 직립 실린더 엔진[5]을 지지하는 목소리가 강해, 메이테츠 이외의 K-MP128의 발주는 없었다.
2.1.4 에어로스타 (1세대)
도에이 버스 의 B-B627 차량
1984년, 1세대 에어로스타는 미쓰비시 자동차공업 (나고야) 제의 MP 시리즈를 완전히 바꾸기 위해 등장했다. 앞서 등장한 에어로버스의 후대라는 의미로 에어로스타라는 이름이 붙었다. 시가지 노선용 버스(시티버스)의 "별"이 되라는 의미도 있다.
차체 스타일은 당시까지 있었던 오래된 모노코크보디로부터 근대적인 스켈레톤 보디로 바뀌었다. 또, 전두부는 좌우비대칭으로, 승강구의 측면에 시야확대창을 붙인 스타일이 되었다.
트랜스미션은 핑거컨트롤미션보다 5배 빠른 매뉴얼 (FTC) 로, 옵션으로 기계식 오토매틱 트랜스미션 (MMAT) 가 설정되었다.
또, 자가용 타입 이외는 기관직결식냉방장치가 기준장비가 되었다.
차체는 도큐 8090계 전동차처럼 위로 올라갈수록 좁아지는 협폭 스타일이다.
헤드라이트는 원형의 4개등이 기준이나, 옵션에서는 각형 4개도 있었다.
이 외에도 차량의 주행 상태에 따라 비경제적 주행을 경고하는 장치도 있었다.
2.1.5 에어로스타 (2세대)
메르세데스 벤츠상용차의 블루텍 엔진을 얹었다.