나고야 철도

일본의 대형 사철 16개사
		도부 철도			세이부 철도			케이세이 전철			케이오 전철
		도큐 전철			게이큐 전철		50px	도쿄 메트로			오다큐 전철
		사가미 철도			나고야 철도			킨키 일본 철도			난카이 전기철도
		케이한 전기철도			한신 전기철도			한큐 전철			서일본 철도

주쿄(아이치·기후·미에)의 대중교통
JR 도카이
나고야 시 교통국	나고야 시영 지하철		나고야 시영 버스
대형 사철	나고야 철도		킨키 일본 철도
제3섹터 철도사업자	아이치 환상철도	아이치 고속교통	나고야 임해고속철도	이세 철도
자회사 철도사업자	도카이 교통사업 (JR 도카이)		토요하시 철도 (나고야 철도)
버스사업자	나고야 가이드웨이 버스

名古屋鉄道株式会社 / Nagoya Railroad Co.,Ltd.
약칭 : 名鉄 / 메이테츠 / Meitetsu

• 일본 철도 정보, 대형 사철

나고야 철도 주식회사 名古屋鉄道株式会社
설립 년도	1984년
영업 지역	일본 도카이(기후현, 아이치현)
보유 선로	444.2㎞
[1]
한국어 홈페이지

주력 차량 253계? 메이테츠 2200계 전동차

Densha de Go! Nagoya Railroad - Outro

1 개요

일본의 철도회사. 16대 대형 사철 중 한 곳으로, 이름 그대로 도요타의 홈그라운드 나고야를 거점으로 삼고 있다. 이 회사의 역사는 1894년 6월에 나고야 시내에서 마차철도를 운행할 목적으로 설립된 아이치마차철도(愛知馬車鉄道)에서 시작된다. 메이테츠 그룹의 대표적인 철도 회사 중 하나. 이름은 나고야 철도인데 약칭은 어째 생판 다르게 메이테츠다. 이는 한자 음을 다르게 읽어서 그런 것으로, 나고야철도(名古屋鉄道)의 '명'과 '철'에서 따와서 메이테츠(名鉄)이다.

과거 국철 시대에는 말 그대로 츄부(中部) 지역의 절대강자였다. 국철보다 조금 싸지만 훨씬 우수한 정시발착과 서비스로 유명했고 허구한 날 파업에 지연운행에 난리를 치던 국철(현 JR 도카이)은 날이면 날마다 털리기 일쑤였다. 그런데 민영화 후 JR 도카이가 발족하면서 서서히 밀리더니 지금은 말 그대로 호각세가 되어 버렸다. 정신차린 JR 도카이가 311계부터 시작해서 '도카이의 명기'라 불리는 313계에 이르기까지 고성능 전동차를 쭉쭉 뽑아내면서 운행 시격을 조금씩 좁혔고, 운행구간 연장 등의 서비스 향상에 대한 투자를 본격적으로 하기 시작하면서 많이 따라잡혀 버린 탓이다. 특히 기후(岐阜)-나고야 간 약 30km 구간은 JR이 사철보다 싸고 빠른 희한한 구간이 되었다. 그러다 보니 예전만큼 능력은 안 받쳐 준다. 견제는 여전히 하지만, 저 멀리 안드로메다로 관광보내는 건 이젠 옛날 얘기일 뿐이다.

킨테츠나 도부에 맞먹는 상당히 넓은 노선망을 갖고 있으며, 나고야 본선을 중심으로 많은 노선들이 이 본선에 합류하는 형태이다. 이런 노선구조 덕분에 메이테츠나고야역을 중심으로 특급열차를 곳곳으로 띄우는 것이 가능하다. 각지에서 몰려든 트래픽이 나고야 본선으로 몰리게 된다는건 잠시 잊자 또한 레트로풍 열차와 더불어 게이큐와 비슷한 특유의 빨간색 열차 도색으로 제법 유명세를 날리고 있다. 그 때문인지는 몰라도 메이테츠 열차들은 최근 등장한 몇몇을 제외하고는 안그래도 오래된 열차인데 더더욱 오래되어 보이는 편이지만, 투박하면서도 동글동글한 특유의 열차 디자인이 주는 느낌이 상당히 매력적이다.

그리고 나고야의 국제공항인 센트레아 나고야 중부국제공항으로 연결이 되는 유일한 철도노선이 메이테츠 공항선이기도 하다. 그런데 이 노선에서는 빨간색을 버리고 흰색과 파란색의 조합을 사용하고 있다.(...)

운영상의 특이한 점이 있었다면, 일부 노선의 다리는 자동차랑 같이 다니기도 했다. 대표적인 것이 바로 이누야마선의 이누야마 교. 차량 통행량이 증가한데다 복선이지만 선로 사이 간격이 좁아서 열차가 교행할 수 없었기 때문에 도로교를 새로 지어버리고 선로를 옮겼기 때문에, 이제는 옛날의 이야기. 또한 철도 노선 뿐만 아니라 버스 노선 역시 여러 지방에 걸쳐 있으며, 전국구급의 고속버스도 운용하고 있다. 또 다른 점으로, 이 회사에는 과거 다른 회사에는 흔치 않은(기껏해야 킨테츠 정도?) 고속(高速)이라는 열차가 있었다. 이는 전차량이 일반차량으로 구성되어있어 추가 요금이 따로 붙지 않는 특급 열차를 가리키는 등급이었으나, 차후 특급 열차(자세히 따지자면 고속과 더불어 따로 존재했던 특급 열차와는 별개로 일부 차량이 특별차(우리나라의 특실)로 구성된 특급 열차)로 통합된다. 그리고 지금은 철도만 운영하지만 예전엔 모노레일(몽키 파크 모노레일)과 노면전차(기후 시내선)도 운영했었다.

2012년 연말에는 메이테츠 나고야행 막차를 타는 사람들의 이야기가 나고야 TV 방송 (TV아사히 준키국) 자체제작으로 만들어졌다.

2016년 3월 14일에 전 노선 전 역에 역번호가 부여되었다.

2 이야기거리

2.1 역 집중관리시스템

駅集中管理システム
메이테츠가 위치한 동네가 토요타의 텃밭인데다가, 이 영향으로 나고야권이 자동차 위주의 교통망으로 짜여 있다 보니 간선을 제외한 역들은 장사가 잘 안 된다. 이 상황을 타개하기 위해, 주요 역을 제외한 역들은 무인화시키고 거점역에서 원격관리하는 시스템을 도입했는데, 이것을 '역 집중관리시스템'이라고 한다.

2.2 크고 아름다운 차번 폰트

주로 차체 측면에 쓰여져 이 차량이 어떤 종류의 차량인지를 나타내는 차량 계열번호에 대부분의 다른 철도회사들은 크기가 작고 시인성이 좋은 고딕 계열의 폰트나 국철 시절부터 전해내려와 JR에서도 쓰고 있고, 저 멀리 한국 철도에도 사용되고 있는 폰트를 쓰는 반면, 메이테츠는 한국의 특대와 마징가, 그리고 4400호대의 차번에 쓰고 있는 그 크고 아름다운 폰트를 사용하고 있다. 한국 철도는 이 폰트를 구형 기관차(재도색한 구형 기관차 포함)에서만 사용하고 있고 각종 신형 기관차에서는 고딕 계열의 폰트로 대체되었지만, 메이테츠는 아직도 이걸 쓰고 있다.(...)

참고로 이 폰트는 포토샵을 설치하면 기본적으로 딸려오는 숫자 폰트이다. 폰트 이름을 아시는 분 추가바람

2.3 특유의 뮤직혼(일명 도케요혼)

메이테츠 최초의 전자 뮤직혼 적용 차량인 7000계 전동차의 운행 이후로 모든 특급형 전동차,전기 기관차등의 차량에 한하여 메이테츠만의 특수한 뮤직혼을 적용하고 있다. 초기에는 트랜지스터 를 이용한 발진회로를 사용하여 파형을 생성하고 증폭기를 통해 앞으로 소리를내는 구조를 적용하였으며 이후 등장하는 차량은 IC 집적회로를 이용하여 디지털 제어가 가능하도록 설계되었다. 2000년대 이후 생산차량한정으로 경쾌한 뮤직혼을 채용하고 있으며,2000년대 이전 생산차량에 한해서는 듀얼 톤과 단일 톤을 채용하고 있다.
나고야 지역에서는 이 뮤직혼이 너무나도 유명해져 메이테츠 하면 떠오르는 상징적인 존재가 되었을 정도.

이 특유의 멜로디는 현지에서는 "도-케-요-도-케-요-코-로-스-조-" 로 들린다고 한다. 이 뮤직혼에 '도케요혼'이라는 별명이 붙은 것도 이때문.

알람시계도 있는 모양이다.

2.4 기괴하다 못해 경이로운(...) 시간표 짜기

일본 대형 사철 중에서 다이어를 화끈하게(...) 짜는 노선은 뒷골목의 초특급이나 선로가 체할 정도로 열차를 우겨넣는 곳, 완급대피의 신 등 몇 군데가 있는데, 메이테츠의 다이어는 일본 철덕들 사이에서도 도대체 이딴 다이어를 짜는 인간은 누구냐는 소리가 나올 정도로 괴상한 다이어로 유명하다. 비첨두 시간대에 그렇다면야 그래도 이야깃거리로 끝나겠지만, 이런 괴랄한 다이어가 다발하는 시간대가 바로 출퇴근 시간대라는 점이 승객들의 혈압을 올리는 데 일조한다. 더구나 그렇다고 비첨두 시간대에 덜 혼란스러운 것도 아니다.

• 지옥의 메이테츠나고야역

매시 최대 28편, 평균 2.7분 간격으로 온갖 종별을 달고 수많은 열차가 지나가는 나고야 철도의 핵심 역이지만 이 어마어마한 트래픽을 좁은 3면 2선 플랫폼으로 다 처리하다 보니 NH고 RH고 관계 없이 대혼란이 벌어진다. 사방이 타 철도회사 역으로 둘러싸여 있다 보니 확장도 불가능하고, 선로 용량이 미칠듯이 부족해 인상선도 설치할 수가 없다.

위의 사진은 곧 들어올 3편의 열차의 문 위치를 나타내는 것으로, 오타가와역행 각역정차 3도어, 토요하시역행 특급 3도어, 토요아케역행 각역정차 2도어/3도어의 정차 위치를 표시하는 것. 이 문제에 진절머리가 난 메이테츠는 결국 동부에서 오는 각역정차 등급의 일부를 두 역 앞의 카나야마에서 끊어버리는 극약처방을 내리기에 이른다. 추후 상위 등급 열차들의 경우에도 카나야마에서 끊는 것을 검토한다고 발표했지만 연선 주민들의 격렬한 반대로 흐지부지되었다.

• 너무 많은 특별정차/특별통과

열차 등급에 상관없이 첨두 시 특별 정차 및 통과하는 역의 종류가 꽤 많다. 예를 들어 카사마츠역 및 신키소가와역은 분명히 특급 정차역인데도 아침 첨두 시 약 30% 가량의 특급/쾌속급행은 두 역 중 하나, 혹은 다 째고 지나간다. 문제는 더 상위 등급인 쾌속특급의 경우 다 선다.(...) 거기에 나고야 본선이 아닌 지선의 경우 같은 급행도 이 열차는 서고 다음 열차는 안 서는 역도 존재한다. 그리고 이 짓 때문에 동일 종별끼리도 추월하고 따라잡히는 편성이 존재한다. 워낙 등급만 믿고 속달열차를 탄 승객들을 엿먹이다 보니 메이테츠 이용시에는 무조건 환승안내 앱은 필수다.

• 종점의 기적(...) 같은 사기

예를 들어 수도권 전철 1호선일 경우, 청량리행 열차는 특별한 경우가 아니라면 청량리역에서 승객 하차 후 차고로 입고되거나 인상선으로 올라가서 방향 전환 준비를 하지, 청량리역 도착 후 청량리행이 광운대역행이 되지는 않는다. 사실 도쿄 근교의 사철들(특히 케이오, 오다큐)의 경우 새벽/심야 시간대에 이런 설정을 하지만 메이테츠는 이 짓을 하루 종일 한다. 심지어 코와선의 경우 치타한다역행 열차가 종착하고 난 다음에 바로 그 열차가 종점을 우츠미역으로 바꾸고, 치타한다역에서 12분이나 정차하는 다이어도 존재한다! 앞쪽 역에 더 일찍 도착하는 것처럼 보이게 만드는 일종의 눈속임인데, 이걸 너무 대놓고 해서 문제.

• 완급결합 문제 1 - 뭐가 제일 빠른 열차지?

일부 각역정차 열차는 시작역부터 근 20km 가까이 어떤 종별 열차(심지어 특급도!)도 이 열차를 추월하지 못하는 경우도 있으며, 본선 계통이 아닌 지선 직통의 경우 상위 등급 열차가 각정 열차를 30km나 달리고 나서야 겨우 따라잡는 경우도 있다. 간단히 말해 서울역에서 출발한 경부선 전철 열차 다음에 출발하는 천안급행 열차가 안양역 인근까지 선행 열차를 따라잡지 못하는 것이다. 본선의 이나역 착발이나 코와선 직통 급행에서 자주 발생하는 문제.

• 완급결합 문제 2 - 종잡을 수가 없는 증걸/병결과 등급 변경, 일관성 없는 정차 패턴

아침 7시대에 메이테츠기후역을 출발하는 열차 중에는 각역정차 등급이기는 하나 2량 편성으로 출발하는 열차가 있다. 아침 7시-9시 시간대가 대부분의 철도회사들이 가장 신경을 많이 쓰고 운송력 증강에 집중하는 시간대라는 것을 감안하면 2량 편성으로 운행하는 건 비범하기까지 하다. 보통은 도중역에서 증결을 하기는 하지만... 문제는 기후부터 나고야까지 30km 가량을 4량 각역정차 등급으로 오는 열차도 있다는 것. 이렇게 되면 중간 역에서는 아예 탈 수가 없다. 도중병결도 이상하리만큼 많아서 2량이 6량이 되고 8량이 4량이 되는 경우가 비일비재하며, 이 때문에 설비가 그다지 좋지 않은 비사이선 계통은 츠시마역에서의 병결 작업 때문에 4분-5분 정도 역 바로 앞(플랫폼에서 병결하는 게 아니다!)에서 손가락만 빨고 있어야 한다.

그리고 상당수의 준급/급행 열차는 본선 내에서 종별을 2번 이상 바꾼다. 이를 테면 각정 - 쾌속급행 - 준급 같은 형식인데, 문제는 이 패턴이 일관성이 없어서 승객들의 혼란을 부추긴다. 심지어 과거에는 8시대 나고야역 도착 열차 중에서 기후부터 토요하시까지 종별을 중간에 4번이나(!!!) 바꾸는 열차도 있었다. 과거에는 본선 양방향에도 쾌속급행이 운행했지만 2013년 3월 다이어 개정부터 쾌속급행은 무조건 토코나메선구 방향 열차만 운행되게 바뀌면서 등급 변경 혼란은 다소 줄어들었지만, 위의 특별정차/특별통과 문제와 섞이면 카오스가 된다. 힌트로 삼을 수 있는 것은 그 등급이 원래 정차하지 않는 역을 종점으로 삼는 열차(예를 들어 급행 토요아케행. 토요아케역은 각역정차 등급만 정차한다)들은 무조건 중간 혹은 종점 직전 정차역에서 등급을 바꾼다는 것.

• 도어컷

대부분의 소규모 역들은 4량 대응인 경우가 많아, 8량의 경우 뒤 4량은 승하차가 불가능한 경우가 생긴다. 이게 다른 사철이었다면 건너가는 게 좀 불편해서 그렇지 통로로 연결은 되어 있으니 넘어가서 내리면 되지만, 메이테츠의 병결은 보통 4-2-2 병결에, 각 열차가 모두 단독 운행이 가능한 구조다 보니 관통문을 설치할 수가 없어서 차내 이동이 불가능하다. 기후역을 출발하는 4량 이상의 각역정차 열차의 경우 무려 4역 연속으로 도어컷이 발생하다 보니 기후역에서 출발 직전에 마지막 칸에 허겁지겁 탄 승객들은 꼼짝없이 갇히게 된다.

• 그리고 이렇게 노력해도...

나고야-기후 구간은 선형도 경쟁 노선인 도카이도 본선에 비해 불량하기 짝이 없고, 요금도 더 비싸기까지 해서 사실상 구간 장사만 해야 하는 처지이다. 나고야-토요하시 구간은 중간의 히가시오카자키역이나 진구마에역, 신안조역이 캐시카우 역할을 하기 때문에 그나마 경쟁이 되지만, 토요하시역으로 갈 때는 이나역의 선로 배선 문제와 더불어 경쟁력을 상실한다. 오히려 이누야마선 승객들이 본선 승객들을 먹여살리는 격이다.

3 노선

3.1 노선도

3.2 노선정보

나고야 철도 노선 일람
노선 색상		노선 명칭		운행정보	열차등급 (운행하면 ○표시)
					뮤스카이	쾌속특급	특급	쾌속급행	급행	준급	보통
NH		나고야 본선 (名古屋本線)		토요하시역 ~ 메이테츠기후역 (99.8km)	○	○	○	○	○	○	○
		TK	토요카와선 (豊川線)	코역 ~ 토요카와이나리역 (7.2km)	-	○	-	-	○	○	○
IY		이누야마선 (犬山線)		비와지마 분기점 ~ 신우누마역 (26.8km)	○	○	○	○	○	○	○
		KG	카카미가하라선 (各務原線)	메이테츠기후역 ~ 신우누마역 (17.6km)	○	-	-	○	○	-	○
		HM	히로미선 (広見線)	이누야마역 ~ 미타케역 (22.3km)	○	-	○	-	-	-	○
KM		코마키선 (小牧線)		카미이다역 ~ 이누야마역 (20.6km)	-	-	-	-	-	-	○
ST		세토선 (瀬戸線)		사카에마치역 ~ 오와리세토역 (20.6km)	-	-	-	-	○	○	○
TH		타케하나선 (竹鼻線)		카사마츠역 ~ 에기라역 (10.3km)	-	-	-	-	-	-	○
		TH	하시마선 (羽島線)	에기라역 ~ 신하시마역 (1.3km)	-	-	-	-	-	-	○
TB BS		비사이선 (尾西線)		야토미역 ~ 타마노이역 (30.9km)	-	-	○	-	○	○	○
		TB	츠시마선 (津島線)	스카구치역 ~ 츠시마역 (11.8km)	-	-	○	-	○	○	○
TA		토코나메선 (常滑線)		진구마에역 ~ 토코나메역 (29.3km)	○	-	○	○	○	○	○
		CH	칫코선 (築港線)	오에역 ~ 히가시나고야코역 (1.5km)	-	-	-	-	-	-	○
		TA	공항선 (空港線)	토코나메역 ~ 츄부 국제공항역 (4.2km)	○	-	○	○	○	○	○
MY		미카와선 (三河線)		사나게역 ~ 헤키난역 (39.8km)	-	-	-	-	-	-	○
MU
TT		토요타선 (豊田線)		토요타시역 ~ 아카이케역 (15.2km)	-	-	-	-	-	-	○
GN		니시오선 (西尾線)		신안조역 ~ 키라요시다역 (24.7km)	-	-	○	-	○	○	○
		GN	가마고리선 (蒲郡線)	키라요시다역 ~ 가마고리역 (17.6km)	-	-	-	-	-	-	○
KC		코와선 (河和線)		오타가와역 ~ 코와역 (28.8km)	-	-	○	○	○	○	○
		KC	치타 신선 (知多新線)	후키역 ~ 우츠미역 (13.9km)	-	-	○	○	○	-	○

4 주요 터미널역

• 토요하시역(본선)
• 카나야마역(본선)
• 메이테츠나고야역(본선)
• 메이테츠기후역(본선, 카카미가하라선)
• 이누야마역(이누야마선, 카카미가하라선, 코마키선, 히로미선)
• 사카에마치역(세토선)

5 타사 직결운행

5.1 지하철 경유 토요타선, 미카와선 방면

나고야 철도		나고야 시영 지하철		나고야 철도
이누야마선	↔	츠루마이선	↔	토요타선, 미카와선

5.2 지하철 직통

나고야 철도		나고야 시영 지하철
코마키선	↔	카미이다선

6 운용 차량

메이테츠만의 튀지않는 보수적인 차량 디자인과 아이덴티티를 살린 전동차들 덕분에 나고야현지에서는 인기가 많은편으로,우리나라의 '동글이','납작이'와 같이 '메이'라는 애칭으로 불리우고 있다.

• 메이테츠 100계 전동차
• 메이테츠 300계 전동차
• 메이테츠 1000계 전동차
• 메이테츠 1200계 전동차
• 메이테츠 1700계 전동차
• 메이테츠 2000계 전동차
• 메이테츠 2200계 전동차
• 메이테츠 3300계 전동차
• 메이테츠 3700계 전동차
• 메이테츠 4000계 전동차
• 메이테츠 5000계 전동차
• 메이테츠 5700계 전동차
• 메이테츠 6000계 전동차
• 메이테츠 6500계 전동차
• 메이테츠 EL120형 전기기관차 - 무려 2015년에 데뷔한 따끈따끈한 새삥 기관차로, 좀처럼 보기가 힘든 사철의 제대로 된 기관차 중에서는 가장 최신형 모델이다. 그도 그럴 것이 사실 사철에 기관차가 필요할 일이 거의 없기 때문. 무언가 좀 제대로 된 기관차를 갖고 있는 사철은 손에 꼽을 정도이다. 메이테츠는 이 차를 보선작업 등에 사용할 사업용 차량 견인에 사용할 것이라고 발표. 기관차 단기로 낼 수 있는 최고속력은 100km/h이지만 보선차를 물리는 순간 영업최고속력은 45km/h에 묶여 버린다.

7 관련 항목

• 메이테츠 특급
  • 뮤 스카이

• 메이지무라 : 나고야 철도에서 운영하는 야외박물관