山陰本線 / San'in Main Line
위 사진은 아마루베역 근처에 있는 구 아마루베 철교. 상세한 설명은 아래 "아마루베 철교" 문단 참고.
1 개요
일본 교토와 시모노세키를 잇는 JR 니시니혼의 철도노선으로 산요 본선과 함께 츄코쿠 지방을 횡단하는 간선노선이다. 세토 내해 일대를 지나는 산요 본선과 달리 동해안 일대를 지나며, 일본의 재래선 구간 중 가장 긴 길이를 자랑하는 노선이기도 하다. 2014년 8월에는 교토-후쿠치야마 구간에 노선기호 E가 부여되었다.
굳이 따지면 앞으로 우리나라에 생길 동해선이 이 노선 역할과 비슷할 것으로 예상된다. 애당초 산인지방은 한국의 영동 지방과 비슷한 지방으로 동해선 또한 산 너머 해안 열차의 역할을 하게 될 것이다.
2 설명
| 산인 본선 | |
| E (교토-후쿠치야마) | |
| 운영기관 | 서일본 여객철도 |
| 영업거리 | 676.0km(지선 제외 673.8km) |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 역수 | 160 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 최고속도 | 130km/h |
| 신호방식 | ATS-P, ATS-SW |
교토역을 출발해 돗토리, 시마네, 야마구치 일대의 산인 지방을 종단하는 노선으로 노선 중 상당 구간이 바다 인근을 지나고 있다. 재래선 중 가장 긴 운행거리를 자랑하는 노선이며[1] 일본 전 노선중에서는 도호쿠 신칸센에 이은 전체 2위이기도 하다.
노선길이가 긴 만큼 구간에 따라 운행계통이나 노선 상태도 지역에 따라 천차만별이고 구간을 운행하는 특급도 10개 정도가 있다. 노선 서쪽이나 중앙부의 경우 단선 비전철화 구간이 많고 노선 최고속도도 서쪽으로 갈수록 저속인데 비해 킨키 총괄본부에서 관리하는 교토 일대의 경우 전구간 복선에 최고속도 120~130km로서 어반 네트워크 노선 중 하나로서의 역할을 담당하고 있다.
과거에는 이 노선을 운행하는 장거리 노선도 존재했으나 산요 신칸센이 등장한 이후로는 도시간 열차 위주로 운행된다. 산인 지방이 산요 지방에 비해 전반적으로 낙후된 편이고 연선 인구도 적기 때문에 교토 구간을 제외한 거의 대부분의 구간이 로컬선에 가까운 형태로 운행하고 있다.
운행하는 열차의 종류는 다음과 같다.
- 183, 287, 285, 381계 (특급 전동차)
- 113, 115, 221, 223계 (보통, 쾌속 전동차)
- 키하 187, 189계, HOT7000계, KTR8000계 (특급 디젤차)
- 키하 40, 120, 121, 126계 (보통, 쾌속 디젤차)
- DD51형, EF64형 (화물차)
| 아래는 관리 주체(각 지사)별로 구간을 나눈 것이다. 실제 운행은 소노베역, 후쿠치야마역, 키노사키온천역, 하마사카역, 돗토리역, 요나고역, 이즈모시역, 마스다역, 나가토시역을 기준으로 각각 나뉜다. |
2.1 교토 ~ 소노베 구간
사가노선 참조.
2.2 소노베 ~ 이구미 구간
후쿠치야마 지사가 관리하는 구간으로 소노베~키노사키 온천 구간까지는 전화구간이며 그보다 서쪽으로는 비전화 구간이다. 일부 구간을 제외하면 노선 대부분이 단선 구간이나, 소노베~후쿠치야마 구간의 경우 고속화 공사가 이루어졌기 때문에 열차 운행속도는 빠른 편에 속한다.
전체적으로 원맨 운행의 열차가 많으며, 전화구간인 키노사키 온천 동쪽은 시간당 1~2편성씩 운행하지만, 서쪽부터는 1~2시간당 1편 정도로 운행 편수가 감소하면서 본격적으로 로컬선적은 분위기를 풍긴다. 과거에는 후쿠치야마선을 경유하는 오사카발의 장거리 열차가 운행하기도 했지만 현재는 운행하지 않고 있다.
역사적으로 이 구간은 후쿠치야마선의 전신인 한카쿠 철도의 일부 구간과 반탄선의 일부 구간이 산인 본선에 편입된 구간이다. 이러한 경위로 인해 후쿠치야마역 서쪽 구간은 후쿠치야마선의 연장선적인 포지션에 위치해 있다.
2.3 이구미 ~ 마스다 구간
요나고 지사에서 관리하는 구간으로 중앙부의 호키다이센~니시이즈모 사이의 전화구간과 동부와 서부의 비전화구간으로 구분된다. 시마네-돗토리 북부의 해안 지대를 지나는 구간으로 전 구간 중 가장 먼저 산인 본선이라는 이름을 부여받은 구간이기도 하다.
전화구간은 요나고, 마츠에, 이즈모 등 산인 지방의 주요 도시를[2] 지나는 구간으로 산인 본선에서 가장 먼저 전화작업이 이루어졌으며 '돗토리라이너', '아쿠아라이너' 등의 쾌속열차가 운행하고 있다. 한편 호키다이센 동쪽 구간과 니시이즈모 서쪽의 구간은 비전화구간으로, 전형적인 로컬선의 형태를 보이며 1~2량편성의 디젤차가 운행하고 있다.
2.4 마스다 ~ 하타부 구간
산인 본선의 서쪽 끝부분 야마구치 현 일대를 지나는 구간으로 히로시마 지사의 관할이다. 전 구간이 비전화구간으로 요람상 종점은 하타부역이지만 운행계통상으로는 하타부역에서 산요 본선의 노선을 통해 시모노세키 역까지 운행하고 있다. 또한 이 구간의 나가토시 역에서 산인 본선의 지선인 센자키선이 분기한다.
산인 본선의 전 구간 중 가장 이용객이 적은 구간으로 돗토리와 야마구치현의 경계 부근에서는 2시간에서 5시간에 1편씩 열차가 운행할 정도로 편성이 줄어든다. 하지만 나가토시~시모노세키 구간에서는 1시간당 1편성씩 운행한다. 예전에는 칸몬 터널을 통하여 규슈까지 직통 운행하였으나, 회사가 분리된 현재는 그렇게 운행하지는 않는다.
이 구간의 일부는 옛 쵸슈 철도에서 개업한 구간으로 1925년에 국유화되었다.
2.5 아마루베 철교
2010년 8월에 새로 개통한 아마루베 철교, 철교 좌측끝에 과거 철교는 문화재 보존등의 이유로 조금 남겨있다.
이 항목 맨위에 있는 사진의 교량을 지칭하는 다리이다. 1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완성하여 동년 3월 1일에 개통하였다. 철골 트러스 구조로 만들어졌는데, 세토내해가 잘 보이는 것이 특징이다.
대충 일본에서 상당히 유명한 철교였으며, 우리나라식으로 생각을 해보자면, 지금은 그 흔적만 찾아볼 수 있는 중앙선 백척교를 꼽을 수가 있겠다. 물론 후자의 경우에는 알고 있는 철도 동호인마저도 흔치 않는 데인데다가 이미 10여년 전에 없어졌으므로 사실 묻혀버렸다.
다리에 해풍이 세게 불기로 유명해서 1986년에는 열차가 탈선하여 교량 아래로 추락한 사고가 있었다.[3] 그 후 지속적으로 안전성이 제기되어서[4] 2007년에 새 교량이 착공에 들어가 2010년에 개통하면서 이제 더 이상은 철교라고 부르지는 않고 교량으로 부르는 듯 하다.
오사카 교통과학박물관에 이 철교의 모형이 전시되어 있다.
3 노선
산인 본선/역 목록 항목 참조- ↑ 본선 구간만을 비교했을 경우. 지선을 포함하면 도카이도 본선쪽이 더 길다. 참고로 과거에는 도호쿠 본선이 재래선 중 최장노선이었으나 모리오카~아오모리 구간을 어떤 제3섹터 회사들이
먹어서인수해서 순위가 바뀌었다. - ↑ 주요도시라고 해도 인구는 다들 20만명 전후이다. 그 이전에 돗토리와 시마네 현의 인구 자체가 각각 6~70만명 수준.
- ↑ 사고 당일 강풍 경보가 발령되었으나 풍속이 불규칙적으로 변하다보니 열차정지 발령 타이밍을 놓치는 바람에 회송열차가 철교에 진입해버렸다. 참고로 해당 열차를 견인하던 기관차는 무사했다.
- ↑ 이 문제의 발단이 된 열차 추락사고 이전에도 강풍으로 인한 안전성 문제가 꾸준히 제기된 바 있으며 사고 이후 안전규정이 강화되어 강풍으로 인한 운행정지가 잦아진 상황이었다. 그 외에도 교량 부품의 부식 등 노후화와 소음공해 문제가 꾸준히 대두되어 더 이상의 기능이 상실했다고 해도 과언이 아니다.