東海道本線 / Tōkaidō Main Line
E233계 전동차.
목차
1 개요
일본 도쿄 도 치요다 구 도쿄역과 효고 현 고베 시의 고베역을 잇는 철도 노선.
2 상세
일본 최초의 철도 노선이며, 지금도 일본 교통의 대동맥과 같은 기능을 수행하는 간선이다. 같은 이름을 사용하는 도카이도 신칸센이 있으며, 보통 그냥 "도카이도선"이라고 하면 재래선쪽인 "도카이도 본선"을 말한다. 사실 국도교통성 철도요람상이나 JR측의 표기 등등이 혼재하고 있다(...)
도카이도(東海道)라는 이름 자체는 일본의 동해, 즉 태평양을 따라 나 있는 길이라는 소리로, 예전부터 에도와 교토, 오사카를 이어주는 육로의 이름으로 사용되고 있었으며,(이 길을 따라 세워진 53역참이 유명해졌다.) 이후 부설된 철도가 그 이름을 그대로 이어받은 것이다.
일본의 3대 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카 전부를 이어주는 노선으로, 그야말로 전국적 규모의 교통 대동맥. 전 노선이 1500V 직류 전철화 되어있으며, 궤간은 1067㎜. 도쿄에서 고베까지의 운행거리는 589.5km이며 지선을 포함한 총 연장은 713.6km이다. 단, 전부 전철화는 되어 있지만 선로 사정은 제각각이라서, 도쿄-시나가와처럼 4복선이 무시무시하게 돌아다니는 구간부터 단순히 복선인 구간까지 다양하다.
최초의 구간이 생긴 것은 메이지 5년, 그러니까 1872년의 일로 지금의 신바시역 근처의 신바시 정차장에서 요코하마 정차장(현재의 사쿠라기쵸역)의 구간이 개통된 것이 최초이며, 여기서부터 여기저기 노선이 개통되기 시작해서 최종적으로는 1889년에 고베까지 전 노선이 연결, 도카이도 본선이라는 이름이 붙게 되었다. 간단하게 말하자면 전구간 개통에 17년이(...) 소요, 흠좀무
이후 역들이 추가되거나, 전철화를 한다던가, 수요별로 복선화 또는 추가로 복복선화, 3복선화(...)를 진행하는 등의 다양한 업그레이드를 거듭하며 1930년대에 현재의 모습이 완성되었다. 결론적으로 거의 60여년이 걸렸다는 것인데, 더욱 흠좀무
원래는 전부 일본국철 소속이었지만, 국철이 JR로 민영화되면서 3개 회사가 각각의 전담구간을 맡는 형태로 분할되었다. 그리고 도카이도 신칸센이 생기면서 장거리를 운행하는 열차가 거의 없어지면서 현재의 도카이도 본선은 사실상 연결만 되어 있다 뿐이지 몇 개의 다른 노선으로 운행되는 상태이다(물론 화물열차는 예외).
한국과 비교하면 경부선 철도와 성격이 가장 유사하다.
2013년 3월 7일에 기후 화물터미널역 문서를 마지막으로 화물 지선을 포함한 모든 역의 문서가 작성되었다. 2010년 4월 16일 도쿄역 문서 작성 이래로 2년 10개월 19일 만이다. 핵심 간선인 걸 생각해 보면 많이 늦은 셈이다.(...)
모 윳쿠리덕동덕이 만든 Bad Apple!! 곡에 맞추어 도카이도 본선의 모든 역을 부르는 동영상이 있다(...). 보컬은 카사네 테토.
3 관할회사별 노선 총 연장
4 연관된 노선들
4.1 고텐바선(御殿場線)
시즈오카현의 누마즈역부터 코즈역까지를 잇는 노선. JR 도카이 관할. 1889년에 개통되었으며 1896년에 도카이도 본선으로 편입된다. 당시 기술로는 장대터널을 뚫을 수 없어 시즈오카현 동부의 거대한 산맥을 넘지 못하고 하코네 북쪽으로 빙 둘러 고텐바(御殿場)를 경유하는 루트로 건설이 되었다. 그러나 고텐바선은 구배가 심하고 커브가 많으며, 무엇보다 우회 노선이기 때문에 시간이 오래 걸렸기 때문에 소요 시간 증가의 원인이 되었다. 결국 1934년 12월 1일 탄나 터널(丹那トンネル) 개통으로 아타미역을 경유하는 직선 루트가 뚫리며, 다시 고텐바선으로 분리된다.
한때는 도카이도 본선의 일부였기 때문에 1891년 복선화되었던 노선이지만 고텐바선으로 분리되고 로컬화된 이후 불요불급선으로 지정되어 태평양 전쟁 물자 공출의 희생양이 되어 1943년 7월에 단선화된다. 분할 민영화를 하면서 전 노선이 JR 도카이로 승계되었다.
4.2 타루이 지선 (垂井支線)
기후현의 세키가하라역과 오가키역[1] 사이에 있는 노선. 1902년 도카이도 본선 기후현 구간이 복선화되지만, 오가키 - 세키가하라간 구배가 25퍼밀에 달하여 열차 운행에 대단히 지장을 받게 된다. 이 때문에 1944년 하행선의 우회 노선이 건설된다. 기존 하행선은 철거되었고, 타루이역에 정차하지 못하게 된 대신 하행선상에는 신타루이역을 건설하는 것으로 해결 .. 되는 듯하였으나..
타루이역에 하행 열차가 정차하지 않게 되자 주민들의 항의가 빗발치고, 결국 국철은 타루이역과 신타루이역 사이를 운행하는 셔틀버스를 굴리게 되지만 이것조차 너무나도 불편했다. 결국 철거했던 하행선을 2년만에 다시 부활시키게 된다.
이 때, 부활한 하행선은 본선의 하행선이 아닌, "타루이 지선(垂井支線)" 의 형태로 건설된 것이며, 여전히 도카이도 본선의 하행선은 신타루이역을 경유하는 노선이다. 즉, 평범한 복선으로 보이지만 실제로는 두 개의 노선이 병행 설치된 것.
보통(普通) 등급의 하행 열차는 반드시 타루이선을 경유하도록 되어있으며, 본선(구 신타루이역 경유)을 이용하지 않는다. 하지만 타루이선은 선로 규격이 낮기 때문에, 타루이역에 정차할 필요가 없는 특급 열차나 스펙상 이 곳을 경유하기 어려운 화물열차는 본선을 경유한다.
타루이 지선의 화살표가 양쪽으로 되어있는 것은, 세키가하라역에서 시종착하는 열차 때문이다. 오가키역 방향에서 오던 세키가하라행 열차는 다시 오가키역 방향으로 돌아갈 때 선로 배선상 본선으로 바로 들어갈 수가 없기 때문에, 타루이 지선을 역주행하여 타루이역까지 간다. 타루이역 진입 직전에 있는 건넘선을 이용하여 본선 상행 선로로 진입.
4.3 텐류하마나코선 (天竜浜名湖線)
시즈오카현의 카케가와역과 신조하라역을 잇는 노선. 국철 시절의 후타마타선(二俣線)을 받아서 운영하는 제3섹터 노선이다.
이 노선이 지어지게 된 경위는 태평양 전쟁 때문이다. 도카이도 본선의 카케가와(掛川)시, 하마마츠(浜松)시 구간은 태평양 연안에 붙어서 달린다는 점도 있지만, 하마나코(浜名湖) 및 텐류가와(天竜川) 를 건너는 철교가 놓여있어 전시에 이 곳이 파괴될 경우 동서간 물자 보급에 심각한 차질이 우려된다. 이 때문에 내륙으로 우회하는 노선을 건설하게 되었는데 이것이 후타마타선이다. 1987년에 텐류하마나코철도로 이관되며 현재의 형태가 된다.
실제로 도카이도 본선의 해당 구간은 태평양 전쟁 말기에 공습을 당하기도 했고, 지진때문에 불통이 된 적도 있다. 우회 노선의 건설 목적에 맞게 실제로 이용된 셈.
여담이지만 이 부근에 있는 JR도카이 하마마츠 공장에서는 제2차세계대전 당시의 불발탄이 자주 발견되곤 한다. 해안으로 이동시켜 강제로 폭발시키는 방식으로 처리하게 되는데, 대단히 위험한 작업이기 때문에 하마마츠역~토요하시역간 열차 운행이 일시적으로 중단된다. #2013년 11월 10일 8시 30분에 이루어지는 불발탄 이송 작업에 대한 공지
5 운행 형태
특급열차 계통도
과거에는 특급열차와 침대특급도 엄청나게 많았지만, 1964년 도카이도 신칸센 개통으로 전 구간을 달리는 주간 정기 열차는 단 한 편도 남지 않았다. 현재 남아있는 특급열차들은 모두 도카이도 본선을 경유해서 다른 노선으로 나가는 열차들이며, 야간열차인 선라이즈 이즈모-선라이즈 세토만이 도쿄 - 고베 전 구간을 달릴 뿐이다. 경부선에 무궁화호나 새마을호가 서울역-부산역 전 구간을 운행하는 것과는 대조적인 모습.[2]
전 구간에 보통 등급의 열차가 운행되고 있다. 상대적으로 사철과의 경쟁이 치열하면서 인구 밀도도 높은 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼 소속 구간에서는 보통 등급임에도 불구하고 고속 운행을 하는 반면, JR 도카이 구간, 특히 시즈오카현 구간은 쾌속 등급이 단 한 편도 없는 등 같은 노선임에도 편차가 매우 크다. JR 니시니혼은 전국 JR선에 유래없는 신쾌속 등급을 운영하고 있으며, 정차역을 획기적으로 줄이고 최고 속도를 130km/h 까지 끌어올림으로서 속도 경쟁력을 확실하게 잡고 있다. JR 히가시니혼에서는 15량 편성이라는 장대 편성에, 2층형 좌석 열차인 그린샤를 병결하여 장거리 수요를 잡는 중.
노선별로 편차가 큰 관계로, 자세한 운행 형태나 노선 현황에 대해서는 3사별 별도 문서를 참고하기 바람.
- ↑ 엄밀히는 미나미아라오신호장(南荒尾信号場)까지
- ↑ 사실 경부고속철도 운행 초기에 한국의 건설교통부(現 국토교통부)와 코레일은 경부선 장거리 열차는 새마을호 일부 편수로 줄이고 무궁화호는 구간별로 잘라 운행하려고 시도했었다. 하지만 서민들은 장거리 열차 탈 권리도 없다는 거냐 등 반대 여론이 엄청나 결국 철회하고 말았던 것. 현재도 암암리에 시도 중이지만 공기업인 코레일 입장상 결국 시도로만 그칠 가능성이 크다. 공기업은 무조건 회사의 이득만을 따질 수 없기 때문. 또한 도카이도 본선과 달리 경부선은 거리가 좀더 짧고, 표준궤이기 때문에 운행속도도 좀더 높다. 가장 느린 무궁화호만해도 5시간 대에 서울-부산을 끊기 때문에 단순비교할만한 사안은 아니다.