京阪本線 / Keihan Main Line
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| 京阪本線 Keihan Main Line / 케이한 본선 | |
| 운영기관 | 케이한 전기철도 |
| 영업거리 | 49.3km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 40 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 110km/h |
| 차량기지 | 네야가와 차고·차량공장, 요도 차고 |
케이한 전기철도의 8000계 특급 차량아저씨 뭐하세요?
케이한 본선 특급 열차 전 구간 주행 타임랩스
1 개요
일본 오사카의 요도야바시와 교토의 산조 사이를 잇는 케이한 전기철도의 철도노선이다. 케이한의 중심노선으로 이 노선과 지선들을 통틀어 케이한선이라 불리기도 한다.
2 설명
오사카~교토 구간을 운행하는 노선으로 경쟁노선인 JR 니시니혼의 도카이도 본선(JR교토선)이나 한큐 전철의 교토 본선과는 달리 요도가와를 건너지 않고 남쪽 구간을 지난다. 오사카측 지선인 나카노지마선에서 일부 열차가 직결운행하며, 종점인 산조 북쪽으로는 지선인 오토선과 직결해 에이잔 전철과의 환승역인 데마치야나기까지 운행한다.
옆동네의 한신 본선과 비슷한 점이 많은 노선으로 역 수가 많고 역간거리가 겨우 400m정도에 불과한 구간도 존재하며 전체적으로 커브가 많아 선형이 좋지 않다. 이로 인한 속도저하 해결을 위해 텐마바시~네야가와 구간이 복복선으로 이루어져 있으며 노선 최고속도인 110km는 이 복복선 중 급행열차용 선로인 내선의 일부구간에서만 가능하다. 하지만 역시 이 구간 이외에는 그다지 속도를 낼 수 없는 탓에 경쟁노선들에 비해 속도로는 뒤처지는 편이다. 이 노선의 보통 열차는 오사카 ~ 교토 간 노선 중에서 가장 느린 속도를 자랑하며, 요도야바시역에서 산조역까지 각역에 정차하는 열차는 1시간 41분이라는 극악의 소요시간을 자랑한다. 케이한 본선을 이용할 때에는 보통 열차만 정차하는 역이라 할지라도 반드시 급행이나 특급열차로 최대한 가까이 붙은 뒤에, 그 다음에 하위 열차로 환승하는 것이 좋다.
케이한 본선에서 가장 많은 이용객수를 자랑하는 역은 쿄바시역으로 터미널역인 요도야바시역보다 배 가까이 많다. 이는 많은 승객들이 이 역과 환승되는 오사카 순환선을 통해 우메다로 향하는 것이 그 이유로, 다른 사철들처럼 우메다까지 진출하지 못한 것이 이 노선의 약점 중 하나이기도 하다.
해외 여행객들에게는 주로 교토 서남부의 도후쿠지, 후시미이나리대사 부근이나 우지 일대를 여행할 때 주로 이용하게 되는 노선이다. 또한 가을 단풍철에도 히에이잔 등을 찾는 승객들로 인해 헬게이트가 열리는 노선이기도 하다.
케이한 본선의 열차는 빨간색-노란색 도색과 비둘기 마크로 유명한 특급열차와 초록색 계열 도색의 일반열차로 구분된다. 그 중에서도 특급열차용의 8000계는 케이한을 대표하는 명차로 20년이 지난 현재까지도 주력으로 사용되고 있다.
- 일반: 1000계, 2200계, 2400계, 2600계, 3000계, 5000계, 6000계, 7000계, 7200계, 9000계, 10000계, 13000계
- 특급: 8000계, 8000계 30번대(초대 3000계)
3 역사
20세기 초, 교토와 오사카를 잇는 노선은 관영철도(현재의 JR교토선) 하나뿐이었는데 워낙 요금이 비싼 탓에 사람들은 기차 대신 요금이 저렴한 배편을 애용했다. 이런 상황을 노리고 새로 철도 노선을 지으려는 두 회사가 있었는데 각각 케이한 철도와 기나이 전기철도라는 회사들이었다. 이 두 회사는 굳이 경쟁하기보다는 힘을 합치기로 결정해 회사를 통합한 후 상대적으로 개발이 진행된 요도가와 남쪽을 지나는 노선을 계획하고 건설에 착수했다.
초기에는 오사카측의 기점을 현재의 키타하마 인근의 코라이바시로 정해 한신 전기철도과 함께 오사카 시에서 운영하는 시영 전차와의 직결운행을 할 계획이었다. 그러나 전통적으로 사철의 도심 진입을 반대하던 오사카 시가 코라이바시에 기점역을 만드는 것 또한 반대하여 조금 외곽에 떨어진 텐마바시로 밀려나게 되고, 시영전차와의 직결 또한 차량 규격이 맞지 않음을 이유로 무산되고 말았다. 또한 교토 시내구간도 토지매입 문제로 난항을 겪었는데 이 구간은 교토시의 제안으로 카모가와의 제방 위의 토지를 이용해 선로를 지어 고죠까지의 노선을 완성하게 된다.
우여곡절 끝에 완성된 케이한 본선은 1910년 4월 1일을 개통일로 정하지만 개통일 직전에 연선 인근에 위치한 모리구치 변전소에 화재가 발생한 탓에 15일로 개통일을 연기한다. 그러나 개통 첫날인 15일부터 차량사고가 발생해 첫 열차도 멈춰서게 되고, 언론들이 이 사건을 대서특필하면서 망신을 당하게 된다. 결국 케이한은 사과의 뜻으로 3일간 반값운행을 하면서 떨어진 신뢰도를 회복하기 위해 노력했다.
비교적 선형이 좋지 않았던 케이한은 약점이었던 속도 문제를 해결하기 위해 많은 노력을 기울였다. 1927년에 일본 최초의 전환 크로스시트를 배치한 1550계 열차에 '로망스카'[1] 라는 이름을 붙여 급행열차로 운용하고 동시기에 복복선 공사와 선로개량을 통해 표정속도 개선에 힘썼다.
1928년, 도시간 고속운행을 목적으로 하는 신케이한선이 개통되면서 케이한 본선은 연선이용객 중심으로 방침을 변경해 한동안 특급열차의 설정은 거의 사라지게 되었다. 그러나 전시통폐합으로 인한 한큐 전철과의 통합과 그 이후 다시 분리되는 과정에서 신케이한선이 한큐의 교토 본선이 되면서 케이한 본선은 다시 오사카-교토간 직통승객 확보에 나서야 하는 상황에 되고 자연히 특급 등급은 부활하게 되었다.
종전 이후 케이한 본선은 나라 전기철도와 직결운행을 하고 있었으나 1962년에 킨키 일본 철도에 합병되어 교토선이 된 수년 후인 1968년에 용량포화 등의 이유로 중단되었다. 1963년에는 기존 터미널역인 텐마바시에서 요도야바시까지 연장하면서 개업 이래로 염원하던 오사카 도심 진입을 달성하게 되고, 1983년 말 전 구간의 1500V 승압이 완료되면서 당시의 14대 대형 사철 중 가장 늦게 승압공사를 마치게 된다.
4 노선
케이한 본선/역 목록 참조.
본선 요도야바시-오토선 데마치야나기 구간 영상
5 지선
5.1 오토선
京阪鴨東線 / Keihan Ōtō Line
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| 京阪鴨東線 Keihan Ōtō Line / 케이한 오토선 | |
| 운영기관 | 케이한 전기철도 |
| 영업거리 | 2.3km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 3 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 90km/h |
산조 북쪽으로 카모가와 강변을 따라 데마치야나기까지 이어지는 구간. 노선명은 카모가와(鴨川)의 동(東)쪽에 있는 노선이라는 의미에서 붙여졌다. 오토선은 지선으로 분류되지만 실질적으로는 케이한 본선의 연장선인데, 이 구간이 케이한 본선과 따로 취급되는 이유는 이 구간에서 공사비 회수를 위해 추가요금 60엔을 더 받기 때문이다. 연선 일대에는 교토 대학과 도시샤 대학등이 위치해 있으며 종점인 데마치야나기 역에서는 에이잔 전철과 연결된다. 여담으로 이 노선이 지어지기 전에 승객감소로 골머리를 앓던 에이잔 전철은 이 노선이 개통되면서 금새 예전의 수요를 회복하게 되었다.
노선이 개통된 것은 1989년으로 비교적 최근인데 사실 케이한에서는 2차대전 직후부터 이 노선의 부설을 계획하고 있었다. 그러나 교토시에서 이 구간의 경관훼손을 이유로 노선의 지하화를 요구하면서 지하화의 비용 및 보상금을 전부 케이한이 부담하라는 무리한 요구를 한 탓에 오랜 기간 방치하다가 80년대 카모가와 대홍수의 복구공사를 계기로 본선의 교토 시내 구간이 지하화하면서 이 노선도 함께 지어지게 되었다.
2012년 11월 6일 모든 역의 문서가 작성되었다.
| 케이한 오토선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| ↑ | 쾌속특급/특급/급행/쾌속급행 : 케이한 본선 요도야바시까지 직통 준급/통근준급/통근쾌급/보통 : 케이한 본선 요도야바시, 케이한 본선 경유 나카노시마선 나카노시마까지 직통 | |||
| KH40 | 0.0 | 산조 三条 | 쌍섬식 | ¶교토 시영 지하철 도자이선 |
| KH41 | 1.0 | 진구마루타마치 神宮丸太町 | 섬식 | |
| KH42 | 2.3 | 데마치야나기 出町柳 | 섬식 | ¶에이잔 전철 에이잔 본선 |
5.2 케이한 나카노시마선
해당 항목 참조
5.3 케이한 우지선
해당 항목 참조