阪急京都本線 / Hankyū Kyoto Main Line
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| 阪急京都本線 Hankyū Kyoto Main Line / 한큐 교토 본선 | |
| 운영기관 | 한큐 전철 |
| 영업거리 | 45.3km[1] |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 27 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 115km/h |
| 차량기지 | 쇼자쿠 차고·공장, 카츠라 차고 |
한큐 전철의 9300계 차량
1 개요
일본 오사카와 교토 사이를 잇는 한큐 전철의 철도노선으로 고베 본선, 타카라즈카 본선과 더불어 한큐의 주요 노선 중 하나이다. 운행계통상 오사카 북부의 번화가인 우메다와 교토의 번화가 일대인 카와라마치 일대를 노선의 기종점으로 운행하는 노선으로 이 노선과 지선들을 통틀어 교토선이라 불리기도 하며, 노선색은 교토의 수목을 상징하는 녹색이다.
나무위키에서는 2012년 8월 25일에 모든 역의 문서가 작성 완료되었다. 도쿄 메트로 제외 대형 사철 노선 중 최초인 줄 알았는데 킨테츠 난바선이 먼저다. 지못미...
2 설명
오사카-교토 사이를 운행하는 노선으로 JR 니시니혼의 도카이도 본선(JR교토선), 케이한 전기철도의 케이한 본선 등과 경합하고 있다. 경합 노선 중 비교적 가격이 저렴하고 효율이 좋으며 스룻토 간사이 패스가 적용되기 때문에 해외여행객들이 많이 이용하는 노선이기도 하다. 과거에는 국철의 경쟁노선에 비해 크게 우위에 있었지만 현재는 JR니시니혼의 신쾌속 도입과 양자간 운임요금차가 줄어든 탓에 격차가 많이 좁혀졌다.
운행계통상 오사카측의 기점은 우메다역으로 대부분의 열차가 이 역에서 출발하지만 요람상 이 노선의 기점은 다른 본선들과의 분기역인 쥬소역이다. 우메다~쥬소 구간의 교토선 선로는 실질적으로 교토선 선로로 사용되고 있지만 명목상으로는 타카라즈카 본선의 복복선으로 취급되고 있다.
노면전차로 영업을 시작해 현재의 모습을 갖춘 타카라즈카 본선이나 고베 본선과 달리 처음부터 철도 노선으로 영업을 시작했기 때문에 궤도법의 적용대상인 위의 두 노선과는 다른 계통으로 분류하고 있다. 또한 한큐에서 직접 부설한 노선이 아닌 타사에서 운영하던 노선이었기 때문에 통합 당시에는 기존 노선들과 전압이나 차량규격 등에서 많은 차이를 보이기도 했다.
이후 오랜 시간에 걸친 규격 통일과정을 거쳐 많은 부분의 차이를 줄여 왔지만 여전히 차량의 규격은 다른 노선과 차이를 보이고 있는데, 이는 오사카 시영 지하철의 사카이스지선과 직통운행하면서 열차 규격을 사카이스지선의 규격에 맞추었기 때문으로, 그 탓에 교토 본선을 운행하는 차량은 타카라즈카 본선이나 고베 본선으로 운행하는 것이 불가능하다.[2]
운행하는 열차는 다음과 같다.
- 9300계, 8300계, 7300계, 6300계, 5300계, 3300계, 2300계
- 7000계(고베 본선 직결 행락철 직통특급 열차)
- 오사카 시 교통국 소속 66계 (사카이스지선 직결 열차)
3 역사
교토 본선의 원래 이름은 신케이한선(新京阪線)으로, 원래는 케이한 전기철도의 노선이었다.
이 노선이 지어지게 된 계기는 오사카-고베 연선에 한큐 전철이 한신 전기철도의 경쟁상대로 끼어들게 된 것이 계기로, 한큐와 한신간의 격렬한 경쟁양상을 지켜본 케이한이 자사구간에 경쟁자가 등장하는 것을 사전에 막기 위한 선점이 그 목적이었다. 이렇게 해서 부설되게 된 신케이한선은 당초 터미널역을 우메다에 짓고 케이한 본선과의 종합 터미널역으로 만들 구상을 세웠으나[3] 사철이 시내 중심지에 들어오는 것을 탐탁지 않게 여기던 오사카시의 맹렬한 반대에 가로막혀 계획은 좌절되었다.
결국 텐진바시에 터미널역을 세워 1928년 텐진바시~교토사이인 구간 개통으로 형태를 갖추고 오사카~교토간 직통운송을 위주로 한 고속운행 위주의 운행을 하게 된다. 신케이한선은 케이한의 숙원인 나고야 진출을 목표로 노선연장이 적극적으로 검토되기도 했으나, 이후 대공황의 충격으로 인해 케이한의 경영상태이 크게 악화된 탓에 계획은 전면 백지화되고 경영재건을 위해 자회사 형태로 운영되던 기존의 형태에서 본사에 합병되는 형태로 이행하게 된다.
1943년, 전시통합정책에 의해 한큐와 케이한의 통합이 이루어졌으나, 전쟁이 끝난 후인 1949년에 케이한측의 요구로 다시 분리과정을 거치게 된다. 그런데 이 과정에서 원래 케이한에 소속되어있던 신케이한선 및 지선들이 한큐측에 속하는 것으로 결정지어지게 된다. 공식적으로는 신케이한선의 열차가 우메다 발착이 된 것을 이유로 내세웠지만 당시 마이니치 신문은 다수를 점하는 한큐 출신 임원들이 다수결로 밀어부쳐 신케이한선을 강탈에 가까운 형태로 한큐에 잔류시키기로 결정한 것이라는 기사를 내보내기도 했다.
석연치 않은 과정을 거쳐 신케이한선과 그 지선들은 한큐의 소유가 되었고 노선명이 교토 본선으로 바뀐 채 한큐의 운행체계에 편입되었다. 1959년, 우메다~쥬소 구간의 교토선용 선로가 지어지면서 기점이 기존의 텐진바시에서 쥬소로 변경되고, 1963년 카와라마치역까지 연장되면서 현재의 노선이 완성된다. 이후 비교적 낙후했던 노선 연선구간에 고급주택가가 들어서는 등 발전해 오늘날에 이르게 된다.
4 급행정차역
5 노선
| 한큐 교토 본선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| HK-01 | 2.4 | 우메다 梅田 | 10면 9선식 | ¶JR 니시니혼 도카이도 본선, 오사카 순환선, JR 도자이선 ¶오사카 시영 지하철 미도스지선, 타니마치선, 요츠바시선 ¶한신 전기철도 본선 |
| HK-03 | 0.0 | 쥬소 十三 | 4면 6선식 | ¶한큐 전철 고베 본선, 타카라즈카 본선 |
| HK-61 | 1.9 | 미나미카타 南方 | 상대식 | ¶오사카 시영 지하철 미도스지선 |
| HK-62 | 3.2 | 소젠지 崇禅寺 | 상대식 | |
| ↖ | 준급/보통[4] : 한큐 센리선 경유 사카이스지선 텐가차야까지 직통 | |||
| HK-63 | 4.2 | 아와지 淡路 | 쌍섬식 | ¶한큐 전철 센리선[5] |
| ↙ | 보통 : 한큐 센리선 키타센리까지 직통 | |||
| HK-64 | 6.3 | 카미신죠 上新庄 | 상대식 | |
| HK-65 | 7.2 | 아이카와 相川 | 쌍섬식 | |
| HK-66 | 9.4 | 쇼자쿠 正雀 | 쌍섬식 | |
| HK-67 | 10.9 | 셋츠시 摂津市 | 상대식 | |
| HK-68 | 12.9 | 미나미이바라키 南茨木 | 상대식 | ¶오사카 고속철도 오사카 모노레일선 |
| HK-69 | 14.8 | 이바라키시 茨木市 | 쌍섬식 | |
| HK-70 | 16.2 | 소지지 総持寺 | 상대식 | |
| HK-71 | 17.3 | 톤다 富田 | 상대식 | |
| HK-72 | 20.6 | 타카츠키시 高槻市 | 쌍섬식 | |
| HK-73 | 24.9 | 칸마키 上牧 | 섬식 | |
| HK-74 | 25.7 | 미나세 水無瀬 | 상대식 | |
| HK-75 | 27.7 | 오야마자키 大山崎 | 상대식 | |
| HK-76 | 30.2 | 니시야마텐노잔 西山天王山 | 상대식 | |
| HK-77 | 31.7 | 나가오카텐진 長岡天神 | 쌍섬식 | |
| HK-78 | 33.6 | 니시무코 西向日 | 상대식 | |
| HK-79 | 35.0 | 히가시무코 東向日 | 상대식 | |
| HK-80 | 36.3 | 라쿠사이구치 洛西口 | 상대식 | |
| HK-81 | 38.0 | 카츠라 桂 | 3면 6선식 | ¶한큐 전철 아라시야마선 |
| HK-82 | 40.1 | 니시쿄고쿠 西京極 | 상대식 | |
| HK-83 | 41.9 | 사이인 西院 | 상대식 | ¶케이후쿠 전기철도 아라시야마 본선 |
| HK-84 | 43.3 | 오미야 大宮 | 상대식 | ¶케이후쿠 전기철도 아라시야마 본선 |
| HK-85 | 44.4 | 카라스마 烏丸 | 섬식 | ¶교토 시영 지하철 카라스마선 |
| HK-86 | 45.3 | 카와라마치 河原町 | 1면 3선식 | ¶케이한 전기철도 본선 |
6 지선
6.1 한큐 센리선
해당 항목 참조
6.2 한큐 아라시야마선
阪急嵐山線 / Hankyū Arashiyama Line
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| 阪急嵐山線 Hankyū Arashiyama Line / 한큐 아라시야마선 | |
| 운영기관 | 한큐 전철 |
| 영업거리 | 4.1km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 4 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 70km/h |
| 차량기지 | 카츠라 차고 |
교토 서부의 관광지로 유명한 아라시야마 일대를 연결하는 노선으로 오사카쪽에서 아라시야마로 향할 경우는 주로 이 노선을 이용하게 된다. 코요선과 마찬가지로 단선 노선이지만 이쪽은 원래 복선이었다가 2차 대전 말기의 물자공출에 의해 단선 노선이 되었다. 종점인 아라시야마역은 과거에는 두단식 6면 5선의 제법 규모가 있는 역이었으나 현재는 3면 2선만 운용되고 있다.
운행계통은 기본적으로 6300계 4량 열차가 구간운행하고 있으며 2011년의 다이어 개정 이후 봄,가을의 행락 시즌에 한해 우메다발 쾌속특급 '사가노', 카와라마치발 쾌속특급 '오구라', 고속고베발 직통특급 '아타고', 이마즈선 경유 타카라즈카발 직통특급 '토게츠', 텐가차야발 직통특급 '호즈'가 임시로 편성운행되고 있다. 이 임시특급열차들은 아라시야마역의 승강장 길이에 맞춰 6량편성으로 구성되 있다.
아라시야마역은 관광단지와는 카츠라가와를 사이에 두고 토게츠교 남쪽에 위치해 있는데, 엄밀히 말하자면 우리가 알고 있는 아라시야마의 관광지 일대는 우쿄 구의 사가(嵯峨) 지역이고, 한큐의 역사가 위치한 카츠라가와 남쪽이 니시쿄 구 아라시야마 지역이다. 실제로 카츠라가와 북쪽에 위치한 JR역의 명칭은 그런 이유로 사가아라시야마(嵯峨嵐山)역이다.
2012년 11월 26일 모든 역의 문서가 작성되었다.
| 한큐 아라시야마선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| HK-81 | 0.0 | 카츠라 桂 | 3면 6선식 | ¶한큐 전철 교토 본선 |
| HK-96 | 1.4 | 카미카츠라 上桂 | 상대식 | |
| HK-97 | 2.8 | 마츠오타이샤 松尾大社 | 상대식 | |
| HK-98 | 4.1 | 아라시야마 嵐山 | 3면 2선식 | |
7 여담
- 경쟁하는 JR 교토선과 비교하면 전체적으로 상당히 시끄럽다. 열차가 시끄러운 게 아니라, 승객이(...). 그리고 구간 승차객이 많지 않고, 대부분 카와라마치~우메다 승차 승객이 많기 때문에 기점에서 못 앉으면 높은 확률로 종점까지 내내 서서 가야 한다. 이러다 보니 주로 돈 없으면 타는 전차라는 이미지가 무척 강해서 9300계 열차를 도입할 때 최신형 기술로 아주 도배를 했다. 특히 이 9300계는 전좌석 크로스시트로 구성되어 있어 일단 착석에 성공하기만 하면 우메다까지 편하게 앉아서 갈 수 있는 열차.
- 카와라마치 출발 우메다 방면 열차의 막차는 23:25 출발 각역정차 열차이며, 우메다에서는 카와라마치행 쾌속급행 막차가 23:45에 있다. 오사카행 열차의 막차가 이른 편이어서 시간 잘못 봤다가는 아주 피를 본다.
- 만약 카와라마치에서 막차를 놓치면 JR 교토역으로 가서 0:15 출발 오사카역행 보통 열차를 타도 되고, 돈을 아끼려면 25분 뒤 출발하는 쇼자쿠역행 보통 열차를 타고 쇼자쿠역에서 열심히 달려서(걸어서는 조금 미묘하다) JR 키시베역에서 보통 열차를 타자. 참고로 그 열차가 0:15에 교토에서 출발했던 열차다.
- 우메다에서 막차를 놓쳤을 경우에는 JR 오사카역에서 24:25 신쾌속 교토행에 몸을 맡기자. 자정 출발 신쾌속 야스행도 좋은 선택.