阪神本線 / Hanshin Main Line
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| 阪神本線 Hanshin Main Line / 한신 본선 | |
| 운영기관 | 한신 전기철도 |
| 영업거리 | 32.1km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 33 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 106km/h |
| 차량기지 | 아마가사키 공장·차고, 이시야가와 차고 |
한신 전기철도의 1000계 차량 코레일의 자석도색이 생각나면 지는거다 동쪽에 자매품이 있다
1 개요
일본 오사카와 고베 사이를 잇는 한신 전기철도의 철도노선. 운행계통상 오사카 북부의 번화가인 우메다와 고베의 번화가 일대인 산노미야와 모토마치 일대를 노선의 기종점으로 운행하는 노선으로 한신의 중심 노선이다.
2 설명
오사카-고베 사이를 운행하는 노선으로 JR 니시니혼의 도카이도 본선(JR고베선), 한큐 전철의 고베 본선 등과 경합하고 있다. 그런데 한큐전철이 한신을 사버렸으니 고베 본선은 빼야할 듯 하다 주로 여행객들이 코시엔이나 히메지 방면으로 갈 경우 이용하게 되는 노선.
경쟁 노선 중 가장 바닷가쪽에 위치한 노선이다. 경쟁자인 한큐나 JR에 비해 선형이 나쁜 편이고, 구간 내 역수도 압도적으로 많아[1] 일부 구간은 분당선 강남 3역 이상으로 조밀한 역간간격을 보여주는 곳도 있다. 그 탓에 속도적인 측면에선 조금 밀리는 면이 있지만 대신 타 사철과의 직결운행을 적극적으로 시행하고 있어 서쪽으로는 산요 전기철도의 히메지까지, 동쪽으로는 한신난바선을 통해 킨키 일본 철도의 나라역까지 갈 수 있다. 한큐의 경우는 오사카 동쪽 교토 방면으로 가려면 얄짤없이 우메다역 환승이 강제되며, 나라 쪽으론 가지도 않는다. JR도 교토-고베 직통은 한다만 역시 나라 쪽에서의 접근성은...
동사가 운영하는 프로야구단인 한신 타이거스의 홈구장인 코시엔 구장이 이 노선 코시엔역에 있으며 노선의 수익에도 막대한 영향을 끼쳐 경기가 있는 날과 그렇지 않은 날의 수익차가 상당히 크다. 당연히 경기가 있는 날 한신 차량이 출퇴근시간대 수준으로 몸살을 앓는 것은 안봐도 뻔한 상황...
오사카와 고베 시내에서는 지하구간을 운행하는데, 이 구간 중 고베쪽에 위치한 카스가노미치역은 과거 '일본에서 가장 위험한 역' 이라는 별명으로 TV에도 소개되었는데 그 이유는 아래 사진을 보면 알 수 있다.
어째 역의 분위기가 뉴욕 지하철스럽다 승강장 너비 2.6m에 불과한 이런 역이 생긴 이유는 원래 지하화하면서 폐역하려던 것을 주민들의 반대로 급히 지하역사를 지으려다 보니 이런 형태가 돼버린 것이 그 이유이다. 이 승강장은 1934년부터 2004년까지 70여년간 사용되었는데, 의외로 이 기간 중 단 한차례도 사고가 없었다는 기록을 가지고 있다. 그래도 위험한 건 맞으므로, 2004년에 터널 양 옆을 파서 새로운 상대식 승강장을 만들었다.
한신 본선의 열차는 최대 6량 편성으로 대형 사철 치고는 짧은 편에 속한다.[2] 특급, 급행 등급의 열차는 6량 편성으로 운행하는데 이 등급에 사용되는 열차는 적동차(赤胴車)라 부르며 주황색 도색이 특징이다. 한편 각역정차하는 보통열차는 역수가 많은 한신 본선의 특성상 가감속 성능이 뛰어난 4량 편성의 '제트 카'라고 불리우는 열차를 사용하는데 이쪽은 주로 파란색 계통의 도색으로 적동차에 비견되는 청동차(青胴車)라 부르기도 한다.
한때 "치도리 운행"이라는 것을 하기도 했는데 상위등급의 열차가 정차하는 역에는 하위등급의 열차가 정차하게 되어 상위등급 열차가 하위등급 열차에서 옮겨 온 사람들로 인해 과다하게 혼잡해지는 걸 막기 위해 직통특급, 특급등이 정차하는 역에 그보다 낮은 쾌속급행, 급행등이 통과하는 방식의(...) 운영방식이었다. 그러나 승객들의 혼동이 심하여 결국 이 운행방식은 거의 사장되어버렸다.
굳이 보고 싶다면 세이부 이케부쿠로선의 토코로자와 - 네리마 구간을 가면 된다. 근데 검색해보면 아무 상관없는 치도리바시역만 나온다(...)
3 역사
한신 본선의 탄생은 1905년으로, 노면전차로는 처음으로 도시간 교통을 위한 목적으로 지어진 노선이다. 사실 노면전차로 짓게 된 데에는 사정이 있는데 당시 사설철도법을 관할하던 철도담당 부처인 체신성이 도카이도 본선과 경합노선이 될 이 노선을 허가할 확률이 낮았기 때문에 내무성에서 관할하는 궤도법에 의거한 노면전차 형식을 택한 것이 그 이유이다. 그로 인해 한신 본선은 궤도법에 의거한 노선으로 무사히 허가를 받게 되는데 이 과정에서 노면구간과 전용선로 구간이 혼재된 형태의 노선도 노면전차로 인정하는 선례를 남기게 되고, 이는 한큐나 케이한등의 여러 사철 후발주자들이 궤도법에 의거한 노선을 계획하게 되는 계기를 만들었다.
한신 본선은 저렴한 운임을 내세워 기존 도카이도 본선의 이용객을 절반이 넘게 빼앗아오며 성공적인 출발을 보였고, 아마가사키, 니시노미야 등 경유도시의 발전으로 인해 이용객수는 순조롭게 증가했다. 그러나 한신 본선은 수요가 있을법한 시가지 일대를 최대한 경유하는 형태의 노선을 계획한 탓에 선형이 좋지 않았고 그로 인해 일부에서는 '커브식 회사' 라고 매도되기도 했다.
1920년, 우여곡절 끝에 한큐 고베 본선이 등장하면서 한신이 장악했던 일대의 판도가 바뀌기 시작한다. 후발주자인 한큐는 '빠르고 쾌적한 한큐전차' 라는 캐치프레이즈를 내세워 우메다~고베간을 기존의 2배이상 빠른 25분에 주파하며 한신을 크게 위협했고 위기감을 느낀 한신은 도로구간 상당수를 전용 선로로 교체하면서 소요시간을 35분까지 단축시키고 편성을 대폭 늘리면서 '기다리지 않고 탈수 있는 한신전차' 라는 캐치프레이즈를 내세워 한큐에 대항했다.
1933년 고베시의 요청에 의해 시가지 구간을 지하화하는데 이 과정에서 끝까지 지하화를 거부했던 한큐보다 한 발 먼저 산노미야까지 진출하게 되고, 1936년 한큐의 산노미야 진출과 거의 같은 시기 현재의 종점인 모토마치까지 노선을 연장했다. 또한, 한신은 선형문제로 인한 근본적인 표정속도 문제 개선을 위해 본선과의 복복선으로 고속운행이 가능한 '제2한신선'계획을 구상했으나 실현되지는 않았다.
1935년, 한신은 코시엔구장을 본거지로 하는 야구단인 오사카 타이거즈, 이후의 한신 타이거즈를 창단한다. 이를 계기로 대형 사철 회사들의 홍보목적을 위한 야구팀 창단 붐이 일어나고 관서에서도 한큐, 킨테츠. 난카이 등이 차례차례 야구단을 창단한다. 특히 한신의 라이벌인 한큐는 한큐군[3]이란 팀을 창단하면서 니시노미야키타구치역 인근에 홈구장을 지었는데 이 구장과 코시엔구장과의 거리는 불과 2km도 되지 않는 거리였다.
1968년, 고베고속선이 개통되면서 한신은 한큐와 동시기에 산요 전기철도와 직결운행을 개시하고, 2009년 한신난바선의 전구간 개통과 함께 킨테츠와도 상호직결하면서 서쪽으로는 히메지, 동쪽으로는 나라까지 진출하게 된다.
4 노선
2012년 12월 8일 모든 역의 문서가 작성되었다.
| 한신 본선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| HS 01 | 0.0 | 우메다 梅田 | 5면 4선식 | ¶JR 니시니혼 도카이도 본선, 오사카 순환선, JR도자이선 ¶오사카 시영 지하철 미도스지선, 타니마치선, 요츠바시선 ¶한큐 전철 고베 본선, 타카라즈카 본선, 교토 본선 |
| HS 02 | 1.1 | 후쿠시마 福島 | 상대식 | |
| HS 03 | 2.3 | 노다 野田 | 쌍섬식 | ¶JR 니시니혼 JR도자이선 ¶오사카 시영 지하철 센니치마에선 |
| HS 04 | 3.3 | 요도가와 淀川 | 상대식 | |
| HS 05 | 4.4 | 히메지마 姫島 | 상대식 | |
| HS 06 | 5.9 | 치부네 千船 | 쌍섬식 | |
| HS 07 | 6.8 | 쿠이세 杭瀬 | 상대식 | |
| ↖ | 쾌속급행[4] : 한신난바선 경유 킨테츠 나라선 킨테츠나라까지 직통 | |||
| HS 08 | 8.0 | 다이모츠 大物 | 쌍상대식 | ¶한신 전기철도 한신난바선 |
| HS 09 | 8.9 | 아마가사키 尼崎 | 4면 6선식 | ¶한신 전기철도 한신난바선 |
| HS 10 | 10.1 | 데야시키 出屋敷 | 상대식 | |
| HS 11 | 10.8 | 아마가사키 센터풀앞 尼崎センタープール前 | 3면 4선식 | |
| HS 12 | 12.0 | 무코가와 武庫川 | 상대식 | ¶한신 전기철도 무코가와선 |
| HS 13 | 13.2 | 나루오 鳴尾 | 상대식 | |
| HS 14 | 14.1 | 코시엔 甲子園 | 3면 4선식 | |
| HS 15 | 14.8 | 쿠스가와 久寿川 | 상대식 | |
| HS 16 | 15.4 | 이마즈 今津 | 상대식 | ¶한큐 전철 이마즈선 |
| HS 17 | 16.7 | 니시노미야 西宮 | 쌍섬식 | |
| HS 18 | 17.8 | 코로엔 香櫨園 | 상대식 | |
| HS 19 | 19.0 | 우치데 打出 | 상대식 | |
| HS 20 | 20.2 | 아시야 芦屋 | 상대식 | |
| HS 21 | 21.5 | 후카에 深江 | 상대식 | |
| HS 22 | 22.6 | 오기 青木 | 쌍섬식 | |
| HS 23 | 23.8 | 우오자키 魚崎 | 상대식 | ¶고베 신교통 롯코 아일랜드선 (평일 급행 하행 1편성 운행) |
| HS 24 | 24.6 | 스미요시 住吉 | 상대식 | |
| HS 25 | 25.1 | 미카게 御影 | 쌍섬식 | (평일 급행 하행 1편성 종착) |
| HS 26 | 25.7 | 이시야가와 石屋川 | 섬식 | |
| HS 27 | 26.6 | 신자이케 新在家 | 상대식 | |
| HS 28 | 27.6 | 오이시 大石 | 쌍섬식 | |
| HS 29 | 28.2 | 니시나다 西灘 | 상대식 | |
| HS 30 | 28.8 | 이와야 岩屋 | 2면 2선식 | |
| HS 31 | 29.9 | 카스가노미치 春日野道 | 상대식 | |
| HS 32 | 31.2 | 고베산노미야 神戸三宮 | 4면 3선식 | ¶JR 니시니혼 도카이도 본선 ¶고베 시영 지하철 세이신·야마테선, 카이간선 ¶한큐 전철 고베 본선 ¶고베 신교통 포트 아일랜드선 |
| HS 33 | 32.1 | 모토마치 元町 | 섬식 | ¶JR 니시니혼 도카이도 본선 |
| ↓ 고베 고속선 직통 | ||||
| HS 34 | 32.9 | 니시모토마치 西元町 | 상대식 | |
| HS 35 | 33.6 | 고속 고베[5] 高速神戸 | 쌍섬식 | ¶JR 니시니혼 도카이도 본선, 산요 본선 ¶고베 시영 지하철 카이간선 ¶한큐 전철 고베고속선(산노미야 방면) |
| HS 36 | 34.2 | 신카이치[6] 新開地 | 2면 3선식 | ¶고베 전철 고베고속선 |
| HS 37 | 35.2 | 다이카이 大開 | 상대식 | |
| HS 38 | 36.2 | 고속 나가타 高速長田 | 상대식 | ¶고베 시영 지하철 세이신·야마테선 |
| HS 39 | 37.1 | 니시다이[7] 西代 | 상대식 | |
| ↓ | 직통특급/고베산노미야発 보통 : 산요 본선 산요히메지까지 직통 한신특급 : 산요 본선 스마우라공원까지 직통 | |||
5 지선
5.1 한신 무코가와선
阪神武庫川線 / Hanshin Mukogawa Line
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| 阪神武庫川線 Hanshin Mukogawa Line / 한신 무코가와선 | |
| 운영기관 | 한신 전기철도 |
| 영업거리 | 1.7km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 4 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 영업최고속도 | 45km/h |
한신 본선과 무코가와 단지 일대를 연결하는 노선으로 1943년에 개통되었다. 개통 당시에는 군수물자를 생산하던 공장과 국철 니시노미야역을 잇는 노선으로 화물과 여객을 동시에 담당했으나 종전 후 니시노미야역과의 연결이 끊어지면서 화물노선으로서의 역할을 멈추고 이후 새로 지어지게 된 무코가와 단지 일대 주민을 위한 통근노선으로 역할을 담당하게 되었다.
전구간 단선으로 2량 편성의 원맨운행 열차가 노선 내에서 출퇴근시간엔 2편성, 평시에는 1편성으로 운행하고 있다. 여담으로 한신의 3개 노선 중 유일하게 한신의 열차만 운행하는 노선이기도 하다.
2012년 12월 9일 모든 역의 문서가 작성되었다.
| 한신 무코가와선 | ||||
| 역번호 | km | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| HS 12 | 0.0 | 무코가와 武庫川 | 섬식 | ¶한신 전기철도 본선 |
| HS 53 | 0.7 | 히가시나루오 東鳴尾 | 섬식 | |
| HS 52 | 1.1 | 스자키 洲先 | 단선식 | |
| HS 51 | 1.7 | 무코가와단지앞 武庫川団地前 | 상대식 | |